ПЕРСПЕКТИВЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВНЕУЛИЧНОГО СКОРОСТНОГО ТРАНСПОРТА В ГОРОДСКИХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗКАХ (НА ПРИМЕРЕ МЕТРО) Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

УДК 656.078

Н.В. Пумбрасова, к.э.н., доцент ФБОУВПО «ВГАВТ» Е.О. Дубова, студентка ФБОУ ВПО «ВГАВТ» 603950, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5а

ПЕРСПЕКТИВЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВНЕУЛИЧНОГО СКОРОСТНОГО ТРАНСПОРТА В ГОРОДСКИХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗКАХ (НА ПРИМЕРЕ МЕТРО)

Ключевые слова: городской общественный пассажирский транспорт, метро, вне-уличный скоростной транспорт, перспективы развития Нижегородского метро.

В статье рассматриваются вопросы необходимости использования метро как одного из перспективных видов внеуличного скоростного транспорта в городских общественных пассажирских перевозках. На основе сложившегося опыта некоторых муниципальных образований и анализа проблем, тормозящих развитие этого вида транспорта, приводятся перспективы использования метро в городских пассажирских перевозках г.Н.Новгорода.

Ограниченная пропускная способность автомобильных дорог и магистралей в крупных населенных пунктах является следствием интенсивного развития городов. Высокая скорость движения поездов, полная обособленность от прочего городского транспортного движения - все это делает метро достойной альтернативой автомобильному транспорту.

Метрополитен, метро - внеуличная (т.е. инженерно отделённая от любого другого транспорта и пешеходного движения) городская железная дорога для массовых скоростных перевозок пассажиров с курсирующими по ней поездами, работающими на электротяге. Движение осуществляется регулярно, согласно установленным графикам и маршрутам. Данный вид транспорта отличается высокой маршрутной скоростью (до 80 км/ч) и большой пропускной способностью (до 60 тыс. пассажиров в час в одном направлении).

Линии метрополитена могут быть подземными, наземными и надземными. В данный момент наиболее распространенными являются подземные линии, т.к. они имеют такие преимущества как:

- не нарушают исторически сложившейся планировки города.

- не стесняют движения городского наземного транспорта и пешеходов.

- способствуют уменьшению шума и вибрации в зданиях от движения поездов.

В городах со сложившейся застройкой линии метро, как правило, проложены под землёй и лишь иногда выходят на поверхность или на эстакады. Габариты и масса подвижного состава могут достигать железнодорожных стандартов, хотя обычно уступают им. Метропоезда насчитывают, как правило, 4-8 вагонов. Диаметр тоннелей достигает 5-6 метров, предельные уклоны больше, чем на железных дорогах общего назначения, но меньше, чем на трамвае, минимальные радиусы закругления значительно больше трамвайных. Платформы на станциях обычно имеют длину 100-165 м и ширину 5-20 м. Линии метрополитена обычно проходят вдоль градообразующих осей и являются каркасом городской пассажирской транспортной системы. Стоимость сооружения линий метро сильно зависит от условий окружающей среды и применяемых технологий строительства. Метрополитен достаточно дорогой вид транспорта с точки зрения себестоимости строительства. Но его строительство окупается благодаря большому пассажиропотоку.

По данным Росстата, в России на 2014 год метро функционирует в семи крупных городах: Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Новосибирск, Самара, Екатеринбург и Казань.

Таблица 1

Сравнительная характеристика линий метро в городах России [1,2]

Дата открытия Длина линий (км) Количество станций Количество линий Цена проезда (1 поездка) (рублей)

Московское метро 15 мая 1935 г. 320,9 192 12 40

Петербургский метрополитен 15 ноября 1955 г. 113.6 67 5 28

Казанский метрополитен 27 августа 2005 г. 15,8 10 1 20

Самарский метрополитен 26 декабря 1987 г. 11,4 9 1 20

Екатеринбургский метрополитен 26 апреля 1991 г. 12,7 9 1 18

Нижегородское метро 20 ноября 1985 г. 18,9 14 2 16

Новосибирский метрополитен 28 декабря 1985 г. 15,9 13 2 18

Нижегородское метро является третьим по величине метро в России [3]. Действующая на начало 2014 года в городе Нижнем Новгороде линия метро имеет 14 станция общей протяженностью 18,9 км. Все станции нижегородского метро - мелкого заложения. Это обусловлено, в первую очередь, геологическими особенностями местности и обилием грунтовых вод. Средняя численность пассажиропотока - 130 тысяч человек в день. Интервалы движения поездов колеблются от 4-6 минут на Автозаводской линии, до 12 минут на Сормовской. Все станции открыты для пассажиров с 5.15 утра и до полуночи. С 1 сентября 2013 года действуют единые месячные билеты на метро, трамвай, троллейбус и автобус для студентов и на предъявителя. С 1 декабря 2013 года был введён единый месячный проездной билет для школьников.

Метро входит в единую транспортную систему городского пассажирского общественного транспорта г.Н.Новгорода наравне с трамвайно-троллейбусным сообщением, автобусами и маршрутками. В 2014 году на всех видах городского транспорта планируется внедрить единую систему оплаты проезда с помощью бесконтактных карт. Помимо отказа от жетонов, она позволит ввести пересадочные проездные билеты, что избавит пассажиров от необходимости платить за каждую пересадку в общественном транспорте, так как задачей транспорта является улучшение качества транспортного обслуживания населения. Эта система начнет работать в общественном транспорте Нижнего Новгорода весной 2014 года.

Нижний Новгород - единственный город-миллионник России, в котором нет автоматизированной системы контроля оплаты проезда в общественном транспорте. Техническая реализация этого проекта заключается в установке турникета и устройства считывания магнитных карт (валидатора) на входе в салон транспортного средства. Проезд возможен только при наличии билета с магнитной полосой на одну, две, десять поездок или льготного посадочного талона. Кондуктор при этом находится в накопительной зоне в салоне перед турникетом. В случае годности билета, автомат погашает поездку и разрешает проход пассажира в салон. На билете отмечается дата и время поездки и кодовый номер транспортного средства. По статистике реализации

аналогичных проектов выявлено резкое повышение платности проезда (с 30 до 46%) и примерно равное соотношение платных и бесплатных перевозок.

Данный вопрос рассматривался в 2012 году. Был объявлен «открытый конкурс на внедрение и обслуживание автоматизированной системы контроля оплаты проезда на пассажирском транспорте на территории города». Результаты городская администрация опубликовала на своем сайте. По единогласной оценке судей, победителем открытого конкурса, объявленного мэрией в марте 2012 года, стало нижегородское ЗАО «Новакард» - крупнейший российский производитель пластиковых карт. Также в конкурсе принимали участие ООО «М2М телематика», ООО «Ак барс банк», южнокорейская VSC, ОАО НИИМЭ «Микрон» и петербургское ЗАО «МФ Тариф», внедрившее подобную систему в северной столице. Победителя выбирали исходя из нескольких критериев, в том числе обязательными были практический опыт обработки баз персональных данных, собственное производство мощностью не менее 50 тыс. карт в сутки, лицензии и финансовые возможности.

Проект должен был быть реализован в рамках государственно-частного партнерства (ГЧП): в 2017 году вся инфраструктура перейдет в собственность города, а инвестор будет получать процент от каждой транзакции (по условиям конкурса оператор мог взимать от 4% до 8% стоимости проезда, «Новакард» предложил 7%). ЗАО «Новакард» зарегистрировано в 1996 году в Нижнем Новгороде. Первой в России сертифицирована крупнейшими международными платежными системами - Visa International и MasterCard International - на производство и персонализацию пластиковых карт. Позиционируется как крупнейший производитель пластиковых карт в России и Восточной Европе. По данным «СПАРК-Интерфакс», выручка в 2010 году -901,15 млн руб., чистая прибыль - 49,29 млн руб. 100% акций принадлежат одному акционеру - генеральному директору.

Система должна была быть внедрена в три этапа. До 30 июня 2012 года «Нова-кард» должен был создать центр обработки данных и эмитировать 1 млн. бесконтактных смарт-карт, до 31 марта 2013 года выдать не менее 250 тыс. персонализированных карт льготникам, оснастить городской транспорт средствами автоматизированного контроля оплаты проезда и создать сеть выдачи, продаж и пополнения этих карт. На третьем этапе, до 31 декабря 2013 года, АСКОП планировалось оснастить не менее половины коммерческих перевозчиков, а инфраструктуру по продаже смарт-карт расширить. Выбор оборудования и технического решения администрация города предоставила инвестору. Для города внедрение этой системы - дело престижа, тем более что раньше в регионе уже предпринимались неудачные попытки внедрения подобной системы.

Существует два основных типа такой системы: менее затратный вариант с использованием труда кондуктров и более дорогой - с установкой считывающих устройств в салоне транспортного средства - валидаторов. В зависимости от этого стоимость проекта может варьироваться от 45 млн руб. до 100 млн руб. и более. Был выбран второй вариант, но, так и не просканировав ни одного электронного проездного билета, валидаторы исчезли из общественного транспорта Нижнего Новгорода. ЗАО «Новакард» не выполнила свои обязательства, и договор с ней был расторгнут. Стоит отметить, что городской бюджет ничего не потерял - инвестор вкладывал собственные средства. 23 октября 2013 года на заседании арбитражного суда между департаментом и «Новакард» было подписано мировое соглашение. Завершающий этап работы по внедрению АСКОП начнется в четвертом квартале 2014 года.

Дальнейшее развитие нижегородского метро предполагается в четырех направлениях - это Автозаводское, Сормовское, Мещерское и Горьковское. На сегодняшний день в Нижнем Новгороде есть план развития станций метро до 2025 года. Основными направлениями этого плана являются:

- Кардинальное обновление подвижного состава. Администрация Нижнего Новгорода планирует в течение трех лет приобрести 56 новых вагонов метро со сроком

службы 31 год. Планируется, что в 2018 году Нижний Новгород станет первым российским городом, где подвижной состав метро будет обновлен на 100%. Основной акцент делается на заемные источники финансирования, наиболее перспективным из которых является лизинг. Так 26.10.2013 г. три новых состава метро, приобретенные администрацией в лизинг, были запущены в эксплуатацию в Нижегородском метро. Стоимость сделки составляет 942 млн. рублей. Договор лизинга заключен на семь лет, по истечении которых вагоны метро перейдут в собственность города Нижнего Новгорода. «Мировая практика выработала несколько вариантов механизмов поиска и реализации решений по обновлению основных средств городского пассажирского транспорта. В ряде стран мира используют практику банковского кредитования социально-значимых организаций: банковские льготные (под 6-8%) кредиты, выдаваемые организациям на весьма значительный срок (8-10 и более лет) под залог имеющихся в распоряжении основных средств или под гарантии государственных организаций. Эта система успешно используется во всем мире уже более 30 лет. В современных условиях при поиске источников обновления основных средств социально-значимых объектов целесообразно рассмотрение возможностей многоканального финансирования, предусматривающего участие всех видов бюджетов: федерального, областного и муниципального, а также привлечение негосударственных инвесторов» [4].

- Известно, что 29 сентября 2012 года состоялась Торжественная церемония объявления городов-организаторов Чемпионата мира по футболу 2018 г. в России. Именно тогда Нижний Новгород получил статус организатора Чемпионата мира по футболу ФИФА 2018. Было рассмотрено 3 проекта (строительство на Гребном канале, деревня Ольгино и строительство на Стрелке). В итоге, был выбран третий вариант. Строительство арены начнется в 2014 году. В связи с этим, правительство Нижегородской области разработало концепцию развития транспортной инфраструктуры. Болельщики, которые приедут на игры чемпионата мира по футболу, смогут от железнодорожного вокзала за несколько минут добраться до стадиона либо наземным способом - существующую Московскую автостанцию планируется перенести, построив на этом месте автомобильную магистраль, - либо проехав одну станцию на метро. Ни один из других российских городов, где будут проходить игры чемпионата мира по футболу, не сможет похвастаться таким удобным с точки зрения логистики расположением стадиона. В непосредственной близости к Волжскому мосту планируется построить автостанцию и „перехватывающую парковку", чтобы люди, приезжающие в Нижний Новгород из области, могли оставлять свои автомобили и пересаживаться на метро. Это разгрузит дороги и улучшит экологическую обстановку в городе. Сормовско-Мещерская линия метрополитена должна соединить „спальный" район «Мещерское озеро» и пригороды Кировского направления с другими частями Нижнего Новгорода. По предварительным подсчетам, ввод в действие новой станции обеспечит прирост доли пассажиропотока метро до 25%, а во время проведения игр чемпионата мира по футболу до 47%.

Все эти новые проекты помогут развитию заречной части города, Мещерского озера, облегчат жизнь сотен тысяч нижегородцев. Уже начаты предпроектные работы по строительству новой станции метро «Стрелка». Ключевым в осуществлении этих планов является вопрос финансирования строительства данных объектов. 13 млрд. рублей - именно столько потребуется для строительства только одной станции метро «Стрелка». В одиночку город с такими амбициозными задачами не справился бы. Сейчас ситуация выглядит следующим образом: в июне 2013 года Правительство РФ отклонило заявку на строительство в Нижнем Новгороде линии метро к чемпионату мира по футболу-2018. В первый год на реализацию проекта из федерального бюджета планируется направить 900 млн. рублей, из областного бюджета - 500 млн. рублей и 200 млн. рублей из городского бюджета.

В планах до 2025 года предусмотрено продление линии до микрорайона Верхние Печеры и дальше через станцию «Кузнечиха», Анкудиновку, Константиново, Ольги-

но - до Новинок. Там предусматривается строительство метромоста для соединения продления Автозаводской линии до станции «Юго-Западная».

Так же стоит отметить, что строительство тоннелей метро в Нагорной части может вызвать затруднения, связанные со сложным рельефом и геологическим строением (холмистая местность с множеством водоносных слоев). Архитекторы и геологи высказываются против подземного строительства в Нижнем Новгороде без проведения обширных исследований грунтовых вод, что несет дополнительные затраты.

Финансирование проектов предполагается из федерального и городского бюджета, а также привлечение частных инвестиций на условиях государственно - частного партнерства (ГЧП). Нижнему Новгороду в условиях реализации проекта дальнейшего строительства ветки метро в верхней части города следует учесть опыт г. Новосибирск, где такой проект был реализован с применением механизма ГЧП. Правительство Новосибирской области и администрация города планируют привлечь средства частных инвесторов на основе концессионного соглашения в прокладку и последующую эксплуатацию участка Дзержинской линии Новосибирского метрополитена от станции «Золотая Нива» до станции «Молодежная» с двухпутной соединительной веткой в электродепо «Волочаевское», а открытый конкурс, вероятно, будет анонсирован не позднее II кв. 2014 г. [5]. Особенно актуален такой проект в условиях дефицитности региональных и местных бюджетов, на балансе которых находится городской пассажирский общественный транспорт.

Все это значит, что метро в Нижнем Новгороде - востребованный и развивающийся вид транспорта.

Список литературы:

[1] http://minstroy.government-nnov.ru - официальный сайт Министерства строительства Нижегородской области

[2] Федеральная служба государственной статистики России: [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.fsgs.ru.

[3] http://metronn.ru/ - официальный сайт Нижегородского метро

[4] Пумбрасова Н.В. К вопросу обоснования модели обновления основных средств социально-значимых организаций (на примере городского пассажирского транспорта). Российский экономический интернет-журнал 2007. №2. с. 54.

[5] Максимов В. ГЧП-2014: революционные настроения [Электронный ресурс] // Режим доступа: http://www.rcb.ru/rcb/2014-01/252536/

PROSPECTS FOR THE USE OF OFF-STREET TRANSIT OF HIGH-SPEED TRANSPORT IN URBAN PASSENGER TRANSPORT (ON THE EXAMPLE OF METRO)

N. V. Pumbrasova, E. O. Dubova

Keywords: urban public passenger transport, metro, внеуличный high-speed transport, prospects of development of the Nizhny Novgorod metro.

In article are considered questions of the need to use the metro as one of the perspective types of off-street transit of high-speed transport in urban public passenger transport. On the basis of existing experience some municipalities and analysis of the problems impeding the development of this type of transport, are the prospects for the use of underground in urban passenger transport of Nizhniy Novgorod.