CC BY
149
Перспективы и этапы формирования единого транспортного пространства в ЕАЭС и СНГ
АНДРЕЕВ ВЛАДИМИР КОНСТАНТИНОВИЧ
заведующий отделом гражданско-правовых и корпоративных исследований Российского государственного университета правосудия, главный научный сотрудник Института проблем безопасности СНГ, доктор юридических наук, профессор, заслуженный деятель науки Российской Федерации
АНДРЕЕВ СЕРГЕЙ ВЛАДИМИРОВИЧ
практикующий юрист
Аннотация: В статье рассмотрены вопросы формирования единого транспортного пространства на примере грузовых железнодорожных перевозок в ЕАЭС и СНГ. Определены наиболее важные международные соглашения, имеющие значение для достижения цели создания единого транспортного пространства, рассмотрена трансформация категории единого транспортного пространства в международных договорах, значение Модельного закона СНГ о транспортной деятельности, а также основные направления согласованной транспортной политики государств, направленной на достижение цели создания единого транспортного пространства.
Ключевые слова: Евразийский экономический союз, СНГ, единое транспортное пространство.
Prospects and stages of formation of uniform transport space in the Eurasian economic Union and the CIS
ANDREEV VLADIMIR KONSTANTINOVICH
head of Department of civil law and corporate studies of the Russian Academy of justice, chief researcher of the Institute of security problems of the CIS, doctor of legal Sciences, Professor, honored science worker of the Russian Federation
ANDREEV SERGEY VLADIMIROVICH
a practicing lawyer
Abstract: In the article the questions of formation of uniform transport space on the example of rail freight in the Eurasian economic Union and CIS. The most important international agreements relevant to achieve the goal of creating a single transport space, the transformation of the category of a single transport space in the international treaties, he value of the CIS Model law on transport activities, as well as the main directions of coordinated transport policies of States aimed at achieving the goal of creating a single transport space.
Key words: Eurasian economic Union, CIS, a single transport space.
Развитие рынка железнодорожных услуг в России в связи с реформой железнодорожной отрасли и интеграцией стран ЕАЭС и СНГ в этой области
Ускорение темпов интеграционного экономического процесса в Евразийском экономическом союзе (ЕАЭС) и СНГ обусловливает необходимость осуществления адекватного процесса интеграции транспортного обеспечения в данных региональных интеграционных образованиях. Особое социально-экономическое значение для развития экономик в государствах - участников ЕАЭС И СНГ имеет железнодорожный транспорт.
Так, в Российской Федерации на его долю приходится около 77% грузооборота, выполняемого транспортом общего пользования (без трубопроводного), и 45% пассажирооборота1.
Значение железных дорог определяется их возможностью осуществлять круглогодичное регулярное движение, перевозить основную часть потоков массовых грузов и обеспечивать мобильность трудовых ресурсов. Роль железных дорог среди других видов транспорта определяется также большими расстояниями перевозок, слабым развитием коммуникаций других видов транспорта в ряде регионов, удаленностью мест производства основных сырьевых ресурсов от пунктов их потребления и морских портов. Значителен транзитный потенциал железнодорожного транспорта.
После распада СССР и перехода в государствах - участников СНГ к рыночной экономике было принято решение о необходимости реформирования естественных монополий. Реформирование железнодорожной отрасли было вызвано необходимостью повышения эффективности железнодорожных перевозок, разделением функций государственного управления
и хозяйственной деятельности, привлечением инвестиций.
В Российской Федерации рынок железнодорожных услуг претерпевает значительные изменения в связи с произошедшей реформой железнодорожной отрасли, внедрением конкурентных начал.
Постановлением Правительства РФ от 15.05.1998 г. № 448 была утверждена Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта, в которой в качестве важнейшего фактора снижения транспортных расходов признано развитие конкуренции на железнодорожном транспорте, в связи с чем решено разделить монопольные и конкурентные виды деятельности на железнодорожном транспорте, а также создать систему экономических и правовых отношений, стимулирующую снижение издержек производства каждого участника перевозочного процесса.
Основной целью реформирования железнодорожной отрасли, определенной Программой мер по структурной перестройке приватизации и усилению контроля в сферах естественных мо-нополий2, Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, утвержденной Распоряжением Правительства РФ от 17.06.2008 г. № 877-р3, и Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденной Распоряжением Правительства РФ от 22.11.2008 г. № 1734-р4, является внедрение конкурентных начал в данной сфере, с сохранением при этом сетевого перевозчика как единого хозяйствующего субъек-
1 Указ Президента РФ от 28.04.1997 г. № 426 «Об Основных положениях структурной реформы в сферах естественных монополий» // СЗ РФ.1997. № 18. Ст. 2132
2 Утверждена Постановлением Правительства РФ от 07.08.1997 г. № 987// СЗ РФ.1997. № 34. Ст. 3970.
3 СЗ РФ. 2008. № 29 (часть 11). Ст. 3737.
4 СЗ РФ. 2008. № 50. Ст. 5977.
Международный транспортные коридоры, проходящие по территории Российской Федерации
та, оказывающего услуги в части инфраструктуры и услуги по перевозке - ОАО «РЖД» в качестве крупнейшего железнодорожного перевозчика и монопольного владельца железнодорожной инфраструктуры общего пользования.
В настоящее время ОАО «РЖД» предоставляет как услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, так и перевозки грузов железнодорожным транспортом общего пользования.
В целях согласования интересов перевозчиков, владельцев инфраструктуры, пользователей услуг Постановлением Правительства РФ от 25.11.2003 г. № 710 были утверждены Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования5. С появлением конкурентной среды в сфере железнодорожных перевозок структура компании ОАО «РЖД» трансформируется в вертикально-ориентированный холдинг.
До проведения структурной реформы на железнодорожном транспорте грузоперевозочный процесс осуществлялся на основе жесткого административного управления движением вагонов, принадлежащих 16 железным дорогам, находившимся в подчинении МПС России. Вагоны и контейнеры подавались по командам диспетчерских служб МПС России и железных дорог, т.е. по-
дача вагонов для исполнения принятых железной дорогой заявок для перевозки грузов осуществлялась на основании распоряжений тех же органов железнодорожного транспорта. Регулировка, таким образом, движения вагонов в рамках сети железных дорог имела в ряде случаев экономический эффект, поскольку все вагоны и контейнеры были в оперативном управлении МПС России. Однако когда встал вопрос о развитии конкуренции собственников и других владельцев вагонов и контейнеров в удовлетворении потребностей перевозок, административно-командная система подачи и уборки вагонов оказалась несостоятельной. В организации грузоперевозоч-ного процесса появились независимые субъекты по подаче вагонов для осуществления перевозки грузов - операторы железнодорожного подвижного состава, которые участвуют в перевозочном процессе с использованием своих вагонов и контейнеров, т.е. в пределах осуществления грузопе-ревозочного процесса появилась еще один обособленный вид деятельности. Одной из целей реформы было создание рынка операторских услуг.
Результаты проведенной реформы в Российской Федерации, изменение законодательства о железнодорожных перевозках обусловливают необходимость их учета и согласования с правилами о международных перевозках грузов в рамках ЕАЭС и СНГ.
Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» от 10.01.2003 г. № 18-ФЗ (УЖТ РФ) определяет перевозки в международном сообщении с участием железнодорожного транспорта как перевозки в прямом и непрямом международном сообщении пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа, порожних грузовых вагонов между Российской Федерацией и иностранными государствами, в том числе транзит по территории Российской Федерации, в результате которых пассажиры, грузы, багаж, гру-
5 СЗ РФ. № 48. Ст. 4680.
6 Федеральный закон от 10.01.2003 г. № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации». http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_4044
зобагаж, порожние грузовые вагоны пересекают Государственную границу Российской Федерации, если иное не предусмотрено международными договорами Российской Федерации (ст. 2)6.
В литературе отмечается, что принятие за основу международной перевозки факта пересечения грузом или пассажиром или багажом Государственной границы Российской Федерации не совсем верно, поскольку груз может в силу тех или иных обстоятельств не пересечь государственной границы, однако перевозка не утрачивает на этом основании своего международного характера7.
К международным железнодорожным перевозкам относятся перевозки с участием железных дорог двух или более стран на основе международных соглашений и по единым перевозочным документам.
Международные перевозки осуществляются комплексом нормативных актов, включающих международные соглашения, национальное законодательство, а также наднациональные акты.
К числу наиболее важных международных договоров, участницей которых является Российская Федерация, можно отнести многостороннее Соглашение о международном грузовом сообщении (СМГС), которое вступило в силу 1 ноября 1951 г.
Соглашение продолжает действовать и в настоящее время. Участниками СМГС являются
страны СНГ, страны Балтии, а также Албания, Болгария, Польша, Вьетнам, Иран, КНР, КНДР, Монголия и др.8 СМГС устанавливает единые условия перевозки, регламентирует оформление перевозки, определяет права и обязанности сторон перевозки грузов в международном сообщении. Согласно Соглашению грузовые перевозки производятся между всеми станциями, открытыми для грузовых перевозок во внутренних сообщениях стран - участниц СМГС.
Как отмечает В.А. Канашевский, особенностью СМГС является то, что хотя оно имеет статус межведомственного международного договора, поскольку заключено государствами на уровне транспортных ведомств, и формально не имеет преимущественной силы над российскими законами согласно правилам Федерального закона «О международных договорах Российской Федерации», практика признает за СМГС приоритетный характер, в том числе перед Гражданским кодексом РФ и УЖТ РФ. В данном случае следует отступить от правил Федерального закона «О международных договорах Российской Федерации», учитывая, что Соглашение было заключено в 1950 г., задолго до принятия новейшего российского законодательства, определившего место международных договоров в правовой системе страны9.
Формирование транспортного союза в рамках единого экономического пространства СНГ и Таможенного союза ЕАЭС
После распада СССР было заключено Соглашение о разделении инвентарных парков грузовых вагонов и контейнеров бывшего МПС СССР между государствами - участниками Содружества, Азербайджанской Республикой, Республи-
кой Грузия, Латвийской Республикой, Литовской Республикой, Эстонской Республикой и их дальнейшем совместном использовании (заключено в г. Минске 22.01.1993)10 , в соответствии с которым был разделен парк универсальных и специ-
7 Канашевский В.А. Международные сделки: правовое регулирование. М.: Международные отношения, 2016. С. 382.
8 Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) (с изм. и доп. на 01.07.2016). Документ опубликован не был. http://www.mintrans.ru/ по состоянию на 16.05.2016.
9 Канашевский В.А. Указ. соч. С. 387.
ализированных грузовых вагонов между государствами и установлены основы сотрудничества государств- участников в сфере международных перевозок.
До заключения Договора о ЕАЭС 29 мая 2014года11 в качестве региональной международной организации было учреждено Евразийское экономическое сообщество12 и принят ряд важных документов, способствующих развитию интеграционных процессов в различных областях государств-членов.
В заключенном Договоре о Таможенном союзе и Едином экономическом пространстве (подписан в г. Москве 26.02.1999 г.)13 в качестве главной цели Договора было определено создание единого экономического пространства, определяемого как пространство, состоящее из территорий Сторон, на котором функционируют однотипные механизмы регулирования экономики, основанные на рыночных принципах и применении гармонизированных правовых норм, существует единая инфраструктура, и проводится согласованная налоговая, денежно-кредитная, валютно-финансовая, торговая и таможенная
политика, обеспечивающие свободное движение товаров, услуг, капитала и рабочей силы.
Пространственный критерий, положенный в основу понятия Единого экономического пространства, был подвергнут справедливой крити-ке14, и впоследствии в Договоре о Евразийском экономическом союзе понятие единого экономического пространства было изменено.
Единое транспортное пространство является частью единого экономического пространства, призванное обеспечить свободное движение товаров, услуг, капитала и рабочей силы.
Важным достижением государств - участников Таможенного союза и Евразийского экономического сообщества является договоренность о создании Транспортного союза в качестве интегрированной системы транспортных комплексов Сторон, функционирующих на основе взаимосогласованных технологий и параметров и унифицированной нормативно-правовой базы, что было определено в ст. 34 Договора о Таможенном союзе и Едином экономическом пространстве.
Формирование Транспортного союза государств - участников планировалось постепенно, по мере углубления интеграционных процессов.
В Соглашении между Республикой Беларусь, Республикой Казахстан, Кыргызской Республикой и Российской Федерацией о формировании Транспортного союза(принято в г. Москве 22.01.1998 г.) предусматривалось, что порядок и условия перевозок грузов, пассажиров и багажа по отдельным видам транспорта (железнодорожному, воздушному, морскому, речному и автомобильному) между государствами - участниками Соглашения и транзитом по их территориям регулируются многосторонними и двусторонними
10 Бюллетень международных договоров. 1993. № 7.
11 Договор о Евразийском экономическом союзе. Подписан в г. Астане (Казахстан) 29.05.2014 г. (с изменениями на 11.04.2017 г.). http://www.consultant.ru/document/cons
12 Договор об учреждении Евразийского экономического сообщества (Подписан в г. Астане 10.10.2000 г.) // СЗ РФ. 2002. № 7. Ст. 632.
13 СЗ РФ. 2001. № 42. Ст. 3983.
14 См.: Белых В.С. Транспортное законодательство России и зарубежных государств, ЕС, ШОС, ЕврАзЭС (сравнительно-правовой анализ): монография / отв. ред. В.А. Бублик. М.: Проспект, 2014. С. 100.
соглашениями, с учетом положений данного Со-глашения15.
Таким образом, до принятия Договора о ЕАЭС происходил процесс согласования государственной политики в сфере транспортных услуг и соз-
дания общих механизмов функционирования всех видов транспорта в целях формирования единого транспортного пространства, нормативной правовой основой которого должны стать многосторонние и двусторонние соглашения.
Тенденции сближения норм законодательства стран ЕАЭС и СНГ в области транспортной деятельности
Значительным событием в реализации цели создания единого транспортного пространства стало принятие на двадцать девятом пленарном заседании Постановления от 31.10.2007 г. № 29-8 Межпарламентской Ассамблеи государств - участников СНГ Модельного закона о транспортной деятельности16.
Значение Модельного закона определяется прежде всего тем, что при неравномерном развитии законодательства в государствах - участников СНГ в области транспорта данный закон, как в нем сказано, может являться основой системы национального законодательства в области транспортной деятельности, содержит унифицированные определения основных понятий в области транспортной деятельности, направлен на создание условий для интеграции субъектов транспортной деятельности государства в международный рынок транспортных работ и услуг.
Общее транспортное пространство в Модельном законе понимается как совокупность технологически сопряженных транспортных коммуникаций, обустроенных для передвижения различных транспортных средств, перемещения грузов и пассажиров, информационных и тарифных систем, структур и механизмов управления различными видами транспорта, функционирование которых осуществляется на основе единого логистического подхода.
Поскольку Закон является модельным правовым актом, имеющим рекомендательный харак-
15 Бюллетень международных договоров. 2002. № 5. С.
16 СПС «КонсультантПлюс».
тер, в нем установлены правила иерархии применяемых норм. Так, если международным договором, ратифицированным соответствующим государством, установлены иные правила, чем те, которые содержатся в данном Законе и других актах национального законодательства, регулирующих транспортную деятельность, то применяются правила такого международного договора, участником которого является данное государство.
В случае коллизии национального законодательства и законодательства иностранного государства, регулирующего транспортную деятельность, действует законодательство того государства, на территории которого осуществляется транспортная деятельность, если иное не предусмотрено международным договором (ст. 29).
Следующим этапом в развитии интеграционного транспортного законодательства является принятие Договора о Евразийском экономическом союзе (ЕАЭС), в котором одной из основных целей Союза было провозглашено создание еди-
3-6.
ного экономического пространства, что требует и создания единого транспортного пространства17.
Единое транспортное пространство, в отличие от аналогичного определения, содержащегося в Договоре о Таможенном союзе и Едином экономическом пространстве, в Договоре о ЕАЭС определяется как совокупность транспортных систем государств-членов, в рамках которой обеспечиваются беспрепятственное передвижение пассажиров, перемещение грузов и транспортных средств, их техническая и технологическая совместимость, основанные на гармонизированном законодательстве государств-членов в сфере транспорта18. Понятие Единого транспортного пространства охватывает все виды транспорта, и практическое воплощение данного понятия должно осуществляться путем разработки и утверждения межгосударственных программ по формированию общего рынка транспортных услуг, развитию транспортной инфраструктуры, обеспечению безопасности на транспорте и др.
Статьей 86 раздела XXI «Транспорт» Договора о ЕАЭС установлено, что в ЕАЭС осуществляется скоординированная (согласованная) транспортная политика, направленная на обеспечение экономической интеграции, последовательное и поэтапное формирование единого транспортного пространства на принципах конкуренции, открытости, безопасности, надежности, доступности и экологичности, основными задачами которой является создание общего рынка транспортных услуг, эффективное использование транзитного потенциала государств-членов; эффективное использование транзитного потенциала государств-членов и др.
В Порядке регулирования доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики (Приложение № 24 к Договору о ЕАЭС), установлены правила, нацеленные на создание общего рынка транспортных услуг, на ко-
тором устанавливаются равные и паритетные условия оказания транспортных услуг. Так, организации железнодорожного транспорта независимо от принадлежности потребителя тому или иному государству-члену, его организационно-правовой формы обеспечивают ему доступ к услугам железнодорожного транспорта с учетом указанного Порядка и законодательства государств-членов. Государства-члены также должны обеспечивать доступ перевозчиков государств-членов к услугам инфраструктуры с соблюдением установленных Договором принципов и требований.
Установление (изменение) тарифов на услуги железнодорожного транспорта и (или) их предельных уровней (ценовых пределов) производится в соответствии с законодательством государства-члена, с учетом Порядка.
При перевозке грузов железнодорожным транспортом по территориям государств-членов применяются унифицированные тарифы по видам сообщений (экспортный, импортный и внутригосударственный тарифы).
В Порядке регулирования доступа к услугам железнодорожного транспорта предусмотрены принципы формирования тарифов на услуги железнодорожного транспорта.
В Правилах доступа к услугам инфраструктуры железнодорожного транспорта в рамках ЕАЭС, являющихся приложением к Договору о ЕАЭС, установлены разработанные принципы, а также организационные и технические условия предоставления доступа к услугам инфраструктуры перевозчиков так называемым оператором инфраструктуры, под которым понимается организация железнодорожного транспорта, владеющая инфраструктурой и использующая инфраструктуру на законных основаниях и (или) оказывающая услуги инфраструктуры в соответствии с законодательством государства-члена, на территории которого расположена инфраструктура.
17 «Официальный интернет-портал правовой информации» (www.pravo.gov.ru) 16 января 2015 г.
18 Протокол о скоординированной (согласованной) транспортной политике (Приложение № 24 к Договору о Евразийском экономическом союзе).
Оказание услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта в ЕАЭС осуществляется в соответствии с Правилами оказания услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта (приложение к Договору о ЕАЭС) и включает следующие процессы организации и осуществления перевозок:
• технологическое планирование и нормирование перевозок;
• месячное и оперативное планирование перевозок;
• осуществление перевозок в рамках договора на оказание услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта;
• обмен данными между оператором инфраструктуры и перевозчиком.
В Правилах оказания услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта указаны существенные условия данного договора, заключае-
Европа Беларусь Россия Казахстан Китай
мого между оператором инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозчиком, а также определены права и обязанности оператора инфраструктуры и перевозчика.
В целом, следует сделать вывод, что создание единого транспортного пространства государств - участников Евразийского экономического союза опирается на достаточно разработанную и гармонизированную нормативную правовую основу.
Регулирующее значение актов Совета по железнодорожному транспорту СНГ
Одной из значительных особенностей правового регулирования международных перевозок в государствах СНГ являются документы Совета по железнодорожному транспорту, Положение о котором было утверждено протоколом заседания Совета глав правительств государств - участников СНГ от 20.03.1992 г.19 В соответствии с Положением Совет является межгосударственным органом, координирующим работу железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне (п. 1 ч. 1).
Наиболее важными функциями Совета являются:
• согласование концепции об использовании вагонного и контейнерного парков и утверждение методики расчетов нормативов работы подвижного состава и контейнеров в межгосударственном сообщении;
19 СПС «КонсультантПлюс АСПИЖТ».
• утверждение системы взаиморасчетов между железнодорожными администрациями за выполненные перевозки, использование и ремонт локомотивов, вагонов и контейнеров;
• утверждение нормативных документов по безопасности движения поездов и основы межгосударственных стандартов для обеспечения перевозочного процесса на единых принципах;
• утверждение нормативных документов, регламентирующих организацию перевозочного процесса в межгосударственном сообщении и в сообщениях с третьими странами (п. 8 ч. 11).
Так, на 29-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств- участников Содружества, состоявшегося 19 июня 2001 г., утверждены Правила эксплуатации и пономерно-го учета собственных грузовых вагонов, Правила перевозок грузов в универсальных контейнерах
УСТАВ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН №18-ФЗ
КОДЕКС
.И.
по железным дорогам государств - участников СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики20.
Указанные документы носят нормативный характер и обязательны для исполнения хозяйствующими субъектами,участниками перевозочного процесса, действующими на территории государств - участников СНГ. Данная позиция подтверждена Постановлением Президиума ВАС РФ от 27.10.2011 г. №4987/11, в котором указывается, что Положением о Совете по железнодорожному транспорту государств - участников СНГ данный орган наделен помимо прочих функций функцией утверждения нормативных документов, регламентирующих организацию перевозочного процесса в межгосударственном сообщении и сообщениях с третьими странами. Тот же вывод
сделан в Постановлении Президиума ВАС РФ от 19.08.1997 г. № 524/9521.
Поиск оптимальной модели взаимодействия государств - членов ЕАЭС по согласованию транспортной политики отражен в Основных направлениях и этапах реализации скоординированной (согласованной) транспортной политики государств - членов Евразийского экономического союза, утвержденных Решением Высшего Евразийского экономического совета от 26.12.2016 г. № 1922.
В данном документе предусмотрено, что государства - члены ЕАЭС самостоятельно разрабатывают, формируют и реализуют национальную транспортную политику, в том числе принимают национальные программы развития транспорта и иные меры по реализации транспортной политики, не противоречащие Основным направлениям.
Согласованная транспортная политика, направленная на последовательное и поэтапное формирование единого транспортного пространства основана на принципах конкуренции, открытости, безопасности, надежности, доступности и экологичности и создания общего рынка транспортных услуг Союза, где создаются равные (паритетные) условия оказания транспортных услуг с учетом особенностей, предусмотренных Договором о ЕАЭС.
Следует подчеркнуть, что в Основных направлениях учитываются факторы заинтересованности стран Европейского союза и Юго-Восточной Азии, Китая в развитии интеграции с Союзом, в том числе в рамках инициатив по сопряжению процессов строительства Союза и Экономического пояса Шелкового пути, транзитного потенциала ЕАЭС. В качестве приоритетов реализации Основных направлений определены создание и развитие евразийских транспортных коридоров посредством:
20 Экономика железных дорог. 2001. № 11.
21 Вестник ВАС РФ. 1997. № 12.
22 Официальный сайт Евразийского экономического союза. http://www.eaeunion.org/. 11.04.2017.
• согласованного установления государствами-членами транспортных коридоров и маршрутов;
• формирования перечня транспортных коридоров и маршрутов по предложениям государств-членов;
• внедрения интеллектуальных транспортных систем (в том числе информационных систем) и применения современных технических средств (технического оснащения), позволяющих упростить передачу информации о товарах и транспортных средствах и др.
Евразийский транспортный коридор определяется как совокупность маршрутов, интегриро-
ванных в том числе в сеть международных транспортных коридоров, проходящих по территориям государств-членов и обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов в международном сообщении на направлениях их наибольшей концентрации, а также совокупность технологических и организационно-правовых условий осуществления этих перевозок.
Учитывая важность поставленных целей по формированию единого транспортного пространства порядок, условия и этапность либерализации транспортных услуг определяются в международных договорах в рамках ЕАЭС.
Нормативно-правовые акты и литература
1. Договор о Евразийском экономическом союзе. Подписан в г. Астане (Казахстан) 29.05.2014 г. (с изменениями на 11.04.2017 г.). http://www.consultant. ru/document/cons
2. Федеральный закон от 10.01.2003 г. № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации». http://www.consultant.ru/document/cons_ doc_LAW_4044
3. Указ Президента РФ от 28.04.1997 г. № 426 «Об Основных положениях структурной реформы в сферах естественных монополий» // СЗ РФ. 1997. № 18. Ст. 2132. http://www.consultant.ru/document/cons
4. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, утверждена Распоряжением Правительства РФ от 17.06.2008 г. № 877-р // СЗ РФ. 2008. № 29 (часть 11). Ст. 3737. http://www.consultant.ru/document/ cons
5. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года, утверждена Распоряжением Правительства РФ от 22.11.2008 г. № 1734-р // СЗ РФ. 2008. № 50. Ст. 5977.
6. Постановление Правительства РФ от 25.11.2003 г. № 710 «Об утверждении Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего
пользования» // СЗ РФ. № 48. Ст. 4680. consultant.ru/document/cons
7. Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) (с изм. и доп. на 01.07.2016 г.) // http://www.mintrans.ru/ по состоянию на 16.05.2016 г.
8. Соглашение о разделении инвентарных парков грузовых вагонов и контейнеров бывшего МПС СССР между государствами - участниками Содружества, Азербайджанской Республикой, Республикой Грузия, Латвийской Республикой, Литовской Республикой, Эстонской Республикой и их дальнейшем совместном использовании (заключено в г. Минске 22.01.1993 г.) // Бюллетень международных договоров. 1993. № 7.
9. Договор о Таможенном союзе и Едином экономическом пространстве (подписан в г. Москве 26.02.1999 г.) // СЗ РФ. 2001. № 42. Ст. 3983.
10. Соглашение между Республикой Беларусь, Республикой Казахстан, Кыргызской Республикой и Российской Федерацией о формировании Транспортного союза(принято в г. Москве 22.01.1998 г.) // Бюллетень международных договоров. 2002. № 5.
11. Модельный Закон СНГ о транспортной деятельности // СПС «КонсультантПлюс».
12. Положение о Совете по железнодорожному транспорту, утвержденное Протоколом заседания Со-
