CC BY
22
Мухопад Ю.Ф., Суржик В.В. УДК 62-501.12;533.6.013;629.7.022
ПЕРСПЕКТИВА РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СЕТЕЙ ДЛЯ ЕВРО-АЗИАТСКОГО КОРИДОРА
Базовым стержнем транспортной системы любой высокоразвитой страны является железнодорожный транспорт. В среднем на 1 тыс.кв.км в США приходится 22,7 км. железных дорог, в Японии — 73,1 км, в Германии 124,8 км., а в России 5,1 км. И в то же время плотность железных дорог Сибирских регионов и Дальнего Востока в России в 8-10 раз ниже чем в европейских регионах. Поэтому стратегический курс развития транспортной системы для России (равно как для Китая и др. стран Азии) не может быть заимствован от западных стран. Для поддержания транспортной связи с отдаленными пунктами для России необходимо решить проблему круглогодичного использования в первую очередь речной системы на базе новых концепций с использованием современных и перспективных транспортных средств. Использование только одного железнодорожного пути через всю Россию от Дальнего Востока, через Сибирь и Европейскую часть решает задачи межгосударственных перевозок, а при весьма слабом развитии автомобильных дорог, не позволяет решить в комплексе задачу транспортных перевозок к удаленным регионам Сибири, тундровым зонам Севера и труднодоступным береговым зонам Дальнего Востока. А именно в этих зонах и расположены наиболее масштабные залежи углеводородного сырья, и других полезных ископаемых. Авторы считают, что важнейшим звеном интеграции и развития всей транспортной системы России является использование нового вида транспортных средств. Органическое включение в транспортную сеть страны экранопланов позволит по новому решить комплекс проблем, в частности:
- обеспечить круглогодичное транспортное сообщение к труднодоступным населенным пунктам и месторождениям сырья;
- снять экологические проблемы так как при движении экранопланы не воздействуют на сушу и водные пространства, а также не оставляют термокарстовых следов в зо-
нах вечной мерзлоты (в отличие от вездеходов);
- сократить на несколько порядков возможные затраты на комплексное развитие и интеграцию транспортной сети, так как не потребуется создание виадуков, насыпного автомобильного полотна, равно как и углубления рек (только на углубление рек Западной Сибири для обеспечения судоходства требуются сотни миллиардов рублей);
- ускорить товарооборот и доставку сырья к промышленным зонам его переработки;
- решить комплекс социальных проблем отдаленных регионов;
- решить вопросы кратчайшей доставки бригад и материалов при решении проблем в условиях возникновения чрезвычайных ситуаций;
- развитие экранопланостроения, как нового вида наукоемкой продукции позволит поставить новые задачи и одновременно решить вопросы развития машиностроения на базе нанотехнологий. Позволит поднять индустрию создания новых материалов в промышленности слаборазвитых регионов, так как строительство экранопланов вместимостью 15-20 пассажиров по силам освоить малым судостроительным заводам Сибири, практически прекратившим свою деятельность в перестроечный период. В последние годы объем финансирования научных исследований в большинстве ВУЗов, Сибири существенно снизился, в то же время более двух третьих научного потенциала сосредоточено в ВУЗах. Развитие экранопланостроения ставит задачи «загрузки» научного потенциала Сибирского региона, для решения комплекса задач таких, как:
- развитие интеллектуальных информационных технологий для более точного решения вопросов опознавания образов навигации, оптимальной структурной организации и
ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
обеспечения безотказности систем управления;
- развития двигателестроения нового поколения, превышающего по тяге авиационные двигатели, и превосходящие их по уровню надежности, экономии энергоресурсов, срокам эксплуатации, габаритным показателям и др.;
- использование новых видов топлив для двигателей новых поколений, не загрязняющих атмосферу;
- развитие новых подходов в области аэродинамики с учетом экранирующей поверхности, оценки влияния различной балльности взволнованной поверхности;
- развития новых подходов в конструировании речного и морского судостроения;
- создания датчиков информации нового типа, масштабирующих и функциональных преобразователей интерфейсных систем обработки информации;
- создание дистанционно-управляе-мых измерительно-информационных систем регистрации процессов в реальном масштабе времени и др. [1,2,3].
Внедрение пассажирских судов на подводных крыльях (СПК) в конце прошлого века коренным образом модифицировало пассажирские перевозки, сделав их привлекательными для пассажиров и рентабельными для государства. За пятьдесят лет, прошедшие с момента массового внедрения на морском и речном флотах пассажирских СПК, по проектам нижегородского центрального конструкторского бюро по СПК построено более 2000 судов типа «Ракета», «Метеор», «Комета» и других и более 3000 катеров на подводных крыльях типа «Волга». В настоящее время с особой остротой стоит вопрос развития перевозок в регионах где есть большие и малые реки и где они пересекаются с железнодорожными и автомобильными магистралями. Логическим развитием судов на подводных крыльях являются суда на динамической воздушной подушке или экранопланы, которые будут особенно перспективными для организации круглогодичных скоростных грузопассажирских перевозок по рекам имеющим малые глубины фарватерного хода и перекаты.
Байкальские Экономические Форумы (БЭФ), проходившие в Иркутске в 2004 г. и в 2006 г., убедительно показали необходимость создания в стране глобальной транспортной системы, объединяющей все существующие виды транспорта в единую функциональную
систему для обеспечения национальной безопасности и для решения экономических и социальных проблем. Эти же проблемы несомненно волнуют не только Россию, они актуальны и для любой страны.
Следует отметить, что в Европе и особенно России наступила эпоха возрождения внутреннего водного транспорта. Это определяется в первую очередь тем, что перевозки одной тонны груза по воде в 25 раз требуют меньше затрат энергии чем автомобильный транспорт, а также снижается экологическая безопасность, шумовые и зрительные помехи. Однако проигрыш в линейной скорости водного транспорта автомобилям и железнодорожному транспорту является существенным моментом снижающим его быстрое развитие.
Все эти факторы по другому должны быть оценены по отношению к экранопланам, средняя скорость которых составляет 150-650 км/ч. Низкая стоимость, высокая экономичность, круглогодичность эксплуатации, экологическая чистота, потребность в минимальной инфраструктуре определяют его существенное преимущество перед другими традиционными видами транспорта. Экранопланы в 2-3 раза экономичнее самолетов, вертолетов и аппаратов на воздушной подушке. При этом экранопланы второго поколения (смотри статью в этом сборнике) обладают режимом самостабилизации что определяет их повышенный уровень безопасности и комфортности за счет отсутствия качки от воздействия волн и атмосферных возмущений. Плавучесть, остойчивость и непотопляемость экранопланов соответствует требованиям, предъявляемым к кораблям. Реки России имеют естественные ограничения по срокам навигации, в отличие от рек Европы и США на которых навигация круглогодичная. В северных, Дальне-Восточных и Сибирских регионах ледостав прерывает судоходство на значительный период, в то время как для экранопланов гладкая поверхность замерзших рек и водоемов представляет собой удобную транспортную сеть для доставки грузов в отдаленные населенные пункты к местам добычи углеводородов и других природных ресурсов.
Создание и объединение транспортных потоков экранопланов с автомобильными и железнодорожными магистралями может стать могучим стимулом развития неосвоенных регионов, позволит организовать контейнерную доставку грузов «от двери до двери» и обеспечит национальную безопасность страны.
Для оценки эксплуатационных свойств экранопланов представляет интерес отзыв генерального конструктора КБ им Сухого М.П.Симонова: «Мне приходилось участвовать в испытаниях или быть пассажиром многих транспортных средств: наземных, воздушных, водных, но я никогда не ощущал такой восторженности как на экраноплане». Эти слова он произнес после полета на экранопла-не «Орленок». Неизгладимые впечатления от экранного полета придают особую привлекательность этому новому виду транспорта особенно для туристов. В технике же, как правило, положительное эмоциональное восприятие соответствует ее высокому техническому уровню и большой экономической целесообразности.
Особый интерес к данному виду транспорта проявляют все морские и островные страны. Социальный эффект от внедрения эк-ранопланов в жизнь переоценить трудно, и он состоит в следующем:
— может быть обеспечено круглогодичное использование водных путей страны.
— будет дан толчок более быстрому освоению малодоступных районов и их социальному развитию;
— будет обеспечено надежное пассажирское и грузовое сообщение в той части страны, где его сейчас практически нет.
Сертификацию экранопланов класса СДП планируется вести по нормам морского регистра. Коммерческий результат от внедрения экранопланов класса СДП в транспортную систему может превзойти любые смелые прогнозы. Возможная схема применения эк-ранопланов в транспортной системе:
— экранопланы взлетного веса от 1 до 30т могут выполнять экскурсионно-туристичес-кие, санитарные и почтовые рейсы, доставку грузов в трудно доступные регионы, разведку полезных ископаемых, спасательные операции; «экономическая» высота полета — 0,7-3 метра;
— экранопланы взлетного веса от 30 до 150т могут выполнять: экскурсионные и грузопассажирские перевозки, разведку полезных ископаемых и рыбных запасов, операции по
спасению терпящих бедствие на воде; «экономическая» высота полета — 3-7 метров;
— экранопланы взлетного веса от 150 до 500т могут выполнять: межконтинентальные грузовые и грузо-пассажирские перевозки, спасательные операции на воде и перевозку негабаритных, сыпучих и жидких грузов, а также экранопланы можно использовать в качестве мобильных баз-складов и центров; «экономическая» высота полета -7-12 метров;
- экранопланы взлетного веса от 500 до 1000т и выше могут использоваться: для межконтинентальных грузовых и грузо-пассажирских перевозок, для перевозки тяжелых негабаритных грузов, «экономическая» высота полета - 12-20 метров.
Для решения комплекса научно-прикладных задач наилучшим образом может быть использованы интеллектуальные возможности Сибирского и Байкальского центров академии инженерных наук России, технологической академии и других научно-производственных коллективов.
БИБЛИОГРАФИЯ
1. Суржик В.В., Мухопад Ю.Ф., Орлов И.И. (2006). Экранопланы в условиях сибирского климата. Труды III Евразийского симпозиума по проблемам прочности материалов и машин для регионов холодного климата. Часть VI., Якутск, Российская Федерация. С. 10-20.
2. Суржик В.В. (2004). О возможности внедрения в транспортную систему экра-нопланов компоновочной схемы «Утка». Геополитические и социально-экономические проблемы создания международных транзитных тран-спортных коридоров. Колл. монография: Авт. коллектив: Хо-менко А.П., Елисеев С.В., Каштанов Ю.Б. и др. - Иркутск. 2004. Том 2. - С. 383-386
3. Мухопад, Ю.Ф. Экранопланы — перспективный транспорт для просторов Сибири / Суржик В.В., Мухопад Ю.Ф., Орлов И.И. // Современные технологии, системный анализ, моделирование. - 2006. - №3(11). С. 144-150.
