CC BY
102
Перевозки грузов в направлении
«Азия-Европа-Азия»
Андрей Королев,
генеральный директор БелНИИТ «Транстехника», кандидат
экономических наук
Валерий Миленький,
заведующий
отделом
стратегических
исследований
транспортной
деятельности
БелНИИТ
«Транстехника»,
кандидат
технических наук
УДК 656.025.4
Резюме. Глобализация современной мировой экономики создала предпосылки для производства товаров в тех странах, где себестоимость продукции ниже. Этот принцип размещения производств усложнил процедуру доставки грузов и значительно увеличил расстояния перевозок, поэтому с каждым годом становится все более актуальной задача по оптимизации этих процессов. Необходимо устранить барьеры, встречающиеся на пути перевозчиков, и повысить общий уровень информатизации на всем маршруте следования товара. В статье предлагаются способы решения этих задач на инновационной основе. Ключевые слова: логистика, транзит, международный транспортный коридор, перевозки грузов, маршруты перевозки, соглашение, разрешительная система, инновации на транспорте, информационный портал.
Беларусь находится между двумя крупными мировыми центрами -Европейским союзом с совокупным валовым внутренним продуктом около 17 трлн долл. и странами Юго-Восточной Азии с ВВП более 13 трлн долл. Товары из Азии в Европу и обратно перемещаются по различным морским, воздушным, сухопутным маршрутам. При этом многие из них проходят через территорию Республики Беларусь. Для того чтобы рационально использовать благоприятное географическое расположение, получать максимальный эффект от транзита, необходимо постоянно совершенствовать транспортную инфраструктуру и снимать различного рода барьеры, возникающие на пути перемещения товаров. Прогнозы увеличения
объемов ВВП ведущих стран мира (рис. 1) и глобализация мировой экономики повышают актуальность развития внешней торговли и международных перевозок. Их значение с годами будет только возрастать.
Понимая свои выгоды, Беларусь активно включилась в реализацию инициативы Председателя Китайской Народной Республики Си Цзиньпина по созданию Экономического пояса Шелкового пути, вызвавшей широкий интерес в разных регионах и получившей полную поддержку правительств сопредельных с КНР государств. Одним из главных направлений сухопутного варианта этого проекта станет развитие транспортной инфраструктуры на пути из Азии в Европу. Поскольку
Д
преобразования подобного рода требуют больших финансовых вложений, группой заинтересованных стран были учреждены Азиатский банк инфраструктурных инвестиций и фонды Шелкового пути и морского сотрудничества Китай - АСЕАН.
Инициатива КНР понятна. Страна развивается и хочет усилить свои потенциальные возможности по доставке товаров на другие рынки. Эта тенденция складывалась исторически: с давних времен известен Великий Шелковый путь, по которому доставляли шелк, фарфор, пряности и другую продукцию, производимую в Китае. В результате общения людей на этом знаменитом торговом маршруте происходил обмен товарами, технологиями и взглядами на экономическое развитие стран - рождалось взаимопонимание народов, расширялась транспортная инфраструктура и сфера услуг.
Процессы глобализации привели к тому, что страны Азии, где проживает около
ления планеты,
стали крупными грузо-образующими территориями, на которых организован массовый выпуск изделий известных мировых брендов. Наличие дешевой рабочей силы позволило существенно снизить себестоимость товаров, сделав их более доступными для потребителей, однако транспортные расходы и время на перемещение сырья и готовой продукции возросли, что повысило актуальность проблемы их оптимизации на основе применения современных логистических методов и информационных технологий.
Заметным шагом в рамках инициативы Китая стало создание в Беларуси индустриального парка «Великий камень» с крупным логистическим терминалом. По замыслу его авторов, этот масштабный проект будет огромным «сухим портом» на пути из Азии в Европу и обратно. Здесь будут оказываться услуги по хранению,
Россия Франция Великобритания Италия Бразилия Германия Япония Индонезия Чили Аргентина Индия США Китай
переработке, таможенному оформлению и отправке грузов. Планируется проведение рекламных акций и продаж, строительство совместных с Китаем предприятий и банковских учреждений.
Один из основных путей передвижения товаров между Азией и Европой - морской. Предполагается, что по нему будет ежегодно транспортироваться свыше 3 млн контейнеров. Прогноз до 2030 г. приведен на рис. 2.
От Шанхая до Роттердама судно проходит расстояние в 15 тыс. км, на что уходит около 45 суток. Для сокращения стоимости и сроков доставки грузов из Азии в Европу по инициативе Российской Федерации начал функционировать Северный морской путь. Как констатируют технические эксперты, на движение по холодным водам затрачивается меньше энергии. Планируется, что к 2020 г. по этому пути будет перевезено до 30 млн т грузов [1]. Существенный недостаток этого маршрута состоит в том, что его нельзя использовать круглый год, а стоимость отдельных товаров, поставляемых из стран Азии, снижается довольно быстро. В связи с этим их отправители ищут другие варианты доставки, в том числе по суше.
Протяженность железнодорожного маршрута из Азии в Европу меньше, чем морского,
но тарифы в 2 раза выше. По данным немецкого экспедитора DB Schenker, который поставляет составные части к автомобилям BMW и FORD поездами из Германии, проходящими через Беларусь, Россию, Казахстан, Китай (Лейпциг - Шеньян и Дуйсбург -Чунцин), на доставку уходит 17-20 дней [2]. Прогноз объемов перевозок грузов межу Европой и Азией до 2025 г. приведен на рис. 3.
Кроме морского и сухопутного, существует воздушный путь. Учитывая высокую стоимость авиаперевозок, создается впечатление, что они вообще не могут быть востребованы для доставки грузов из Азии в Европу, однако это не совсем так. Специфические характеристики товара (стоимость, срок хранения и др.) стимулируют грузоотправителя и логистического оператора принимать решение о привлечении для его перемещения того вида транспорта, который обеспечит минимум финансовых (или временных) затрат на доставку и обеспечит сохранность товара в пути следования.
Рис. 1.
Прогнозные оценки объемов ВВП ведущих стран мира до 2050 г., млрд долл.
Рис. 2.
Мировой морской контейнерный пул 2015 г. и прогноз до 2030 г., млн ТБУ
Азия - США США - Азия Азия - Европа Европа - Азия США - Европа Европа - США
105916
Рис. 3.
Прогноз объемов перевозок грузов межу Европой и Азией до 2025 г.
Рис. 4. Динамика объемов перевозки грузов в коридоре «ТРАСЕКА»и их прогноз на 2025 г.
Большие расстояния не стали препятствием для использования автомобильного транспорта. Как показывает анализ, евразийское сухопутное пространство, охватывающее страны - участницы Экономического пояса Шелкового пути, располагает уникальными возможностями для расширения спектра транспортно-логистиче-ских услуг. При этом автомобильные перевозчики могут воспользоваться несколькими маршрутами на пути из Китая в Европу и обратно. Один из них - Северный сухопутный путь (Урумчи -Достык - Омск - Москва -Минск - страны ЕС) с расстоянием от Урумчи до границы Беларуси по железным дорогам около 7,5 тыс. км, по автомобильным - 6,9 тыс. км.
265
2003 2005 2010 2012 2013 2015 2025
Популярный вариант перевозки грузов между Китаем и Казахстаном, на котором таможенное оформление происходит только один раз,-маршрут Западный Китай -Западная Европа (Ляньюнган, Чженжоу, Ланьчжоу, Урумчи, Хоргос, Алматы, Кызылорду, Актобе, Оренбург, Казань, Нижний Новгород, Москва, Санкт-Петербург - с выходом на Балтийское море). При его использовании в направлении балтийских портов Литвы и Латвии перевозчику необходимо пройти дополнительно осмотр груза на границах этих стран, что увеличивает время доставки груза. Для совершенствования транспортной инфраструктуры на определенной части этого направления в 2007 г. подписан Меморандум о развитии дорог Санкт-Петербург -Казань - Оренбург - Алматы. Однако реализация документа долгие годы затягивалась из-за отсутствия финансирования. Инициатива Экономического пояса Шелкового пути
79
57,5
34 35
23
15
и формирование фондов для ее осуществления создали предпосылки для возрождения этих планов на территории России.
Ряд рейсов из Китая в страны Западной Европы проходит южным сухопутным маршрутом через Каспийское море, по так называемому коридору «ТРАСЕКА» (рис. 4). Первый: Урумчи - Актау -Махачкала - Новороссийск -Констанца. Второй: Урумчи -Актау - Махачкала - Тбилиси -Урумчи - Актау - Баку -Поти - Констанца. Третий: Урумчи - Достык - Алматы -Шамкент - Ташкент - Ашхабат -Тегеран - Стамбул, Урумчи -Казахстан - Иран. Пока сдерживающим фактором выступает то обстоятельство, что порты Каспийского моря не готовы к наращиванию объемов перевозок грузов в контейнерах, а у судовладельцев мало плоскодонных контейнеровозов.
Наличие международных коридоров и маршрутов - это только одно из условий для дальнейшего развития направления Азия - Европа. Ограничивает реализацию инициативы Экономического пояса Шелкового пути на автомобильном транспорте разрешительная система, которая во многих случаях противоречит принципам рациональной торговой политики. Так, например, при транзитном переезде из Хоргоса (город на границе Китая и Казахстана) в Будапешт (Венгрия) перевозчику необходимо получить 6 разрешений. Учитывая систему их квотирования, доставка груза, особенно в конце года, может просто не состояться. Сложившаяся во многих странах практика защиты рынка приводит к созданию технических барьеров в продвижении
продукции, а затраты перевозчика на приобретение разрешений в определенной мере влияют на рост транспортных расходов, а следовательно, и конечную стоимость товаров.
У Беларуси с рядом стран, расположенных на Экономическом поясе Шелкового пути, не урегулирован порядок осуществления автомобильных перевозок. Например, не подписано соглашение с Китаем, у которого уже есть соглашение о международном автомобильном сообщении с Казахстаном, Кыргызской Республикой, Таджикистаном и Россией. Отсутствие между Беларусью и КНР такой договоренности делает актуальной задачу по использованию логистических терминалов на территории России. Один из таких построен в районе Челябинска и предназначен для перевалки китайских товаров. Белорусским экспедиторам и перевозчикам целесообразно рассмотреть возможность доставки грузов из данного логистического центра в страны Европы. В перспективе на его базе планируется создать промышленные предприятия по производству товаров, и он станет одним из крупных грузообразующих мест этого региона России.
В рамках Евразийского экономического союза уже сняты разрешительные ограничения на двусторонние и транзитные поездки автоперевозчиков, наметились варианты отмены запрета на каботажные перевозки. Это значительно облегчит ситуацию на территории ЕАЭС. Однако за его пределами проблемы с перемещением товаров останутся. В этой связи становится актуальной задача по расширению системы многосторонних
разрешений, действующей в рамках Международного транспортного форума, или созданию новой.
В 2014 г. главы государств Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) сделали серьезный шаг в снятии разрешительных барьеров, подписав Соглашение о создании благоприятных условий для международных автомобильных перевозок. Оно предусматривает упрощение и гармонизацию документов и процедур, применяемых в этой сфере деятельности, и устанавливает перечень маршрутов, открываемых для автомобильного сообщения в рамках ШОС. Созданные в этом регионе условия позволят перевозчикам Казахстана, Китая, Кыргызской Республики, России, Таджикистана и Узбекистана расширить свои возможности по оказанию услуг на рынке грузоперевозок. Кроме того, вступление в силу этого международного нормативного правового акта должно положительно повлиять на продвижение товаров и стоимость их доставки. Настало время и Беларуси приобщиться к этим инициативам. Соглашение открыто для присоединения стран, не являющихся членами ШОС.
Большие потери несут перевозчики и грузоотправители из-за очередей, возникающих на границах государств. На их пересечение, по данным Международного союза автомобильного транспорта, тратится до 57% от общего времени доставки груза. Для устранения этого барьера применяется электронное декларирование, которое решением Комиссии Таможенного союза от 09.12. 2012 г. № 899 «О введении обязательного
предварительного информирования о товарах, ввозимых на таможенную территорию Таможенного союза автомобильным транспортом» осуществляется и в Беларуси. Расширить возможности этого способа информирования можно с помощью программы МСАТ та-ЕРБ, которая охватывает таможенные органы 31 страны. Однако реально этой услугой воспользовались только около 8% белорусских перевозчиков, что позволило им суммарно сэкономить более 50 тыс. часов (сократив время простоя на границе).
Ускорению процесса перемещения грузов автомобильным транспортом способствует система Международной дорожной перевозки (МДП), которая в Беларуси применяется в 70% транзитных передвижений. Она функционирует во всех государствах - членах ЕАЭС. Международный союз автомобильного транспорта постоянно ее совершенствует. К примеру, для обеспечения сохранности грузов, перевозимых под таможенным контролем между двумя пунктами, расположенными на территории одного государства, предложено использовать систему 1Сагпе1. Она апробирована на Украине и в Пакистане. К ней проявили интерес Турция, Иран, Армения и Кыргызстан. Ведутся переговоры по присоединению к этой системе Китая.
Остается проблематичным для грузоперевозок пересечение границы между Беларусью и Литвой. По данным информационного портала «Пульс границы», к пункту пропуска «Каменный Лог» в очереди простаивает в отдельные дни около 100 грузовых автомобилей. Предлагаемые различными экспертами варианты
Рис. 5.
Схема работы Международного информационного портала в области транспорта
по радикальному сокращению контролирующих служб на границе и введению электронной регистрации способствовали уменьшению очередей, однако остается человеческий фактор. Для его устранения следует усилить мотивацию сотрудников пунктов пропуска, выявить и устранить «узкие» места, препятствующие их эффективной работе. Чтобы снизить риски при реализации организационных мероприятий, необходимо усовершенствовать деятельность пограничных, таможенных и других служб Беларуси и Литвы в соответствии с международными стандартами РМВоК и Р2М [3].
Для улучшения условий перемещения по международным транспортным коридорам необходимо повысить уровень информирования перевозчиков, логистических операторов и водителей. С этой целью целесообразно создать международный информационный портал, который позволит облегчить планирование и организацию перевозок, будет способствовать модернизации транспортной инфраструктуры. Информационно-
аналитическая система международных транспортных коридоров должна отражать на электронной карте данные о технической категории и типе покрытия автомобильных дорог, пунктах пересечения государственной границы и очередях на них; средней или участковой скорости, а также об интенсивности движения транспортных средств, рисках, которые могут возникнуть в пути; объемах перевозок и структуре грузов; информацию о продолжительности навигационного периода водного транспорта и его инфраструктуре, местах перегрузки с судна на другие виды транспортных средств, пропускной способности причалов; сведения о технической характеристике аэродромов, номенклатуре товаров, перевозимых воздушными судами, и пропускной способности воздушных линий. Схема работы «Международного информационного портала в области транспорта» приведена на рис. 5. В процессе развития этой системы перечень функций может дополняться или видоизменяться.
Расширение использования навигационных, информационных и телекоммуникационных технологий, а впоследствии развитие беспилотного управления транспортными средствами приведет к ощутимым изменениям в сфере грузоперевозок. При этом логистические операторы должны учитывать запросы клиентов и снижать издержки или сокращать затраты времени в пути за счет преимуществ различных видов транспорта, сочетания маршрутов движения, применения интегрированного информационного инструмента, обеспечивающего предельно простой доступ к услугам, иметь обратную связь с клиентом и использовать передовые механизмы оптимизации процесса доставки грузов. СИ
Summary
Globalization of modern world economy created prerequisites for production of goods in those countries where product cost is lower. This principle of placement of productions complicated procedure of their delivery and considerably increased distances of transportation of goods therefore the task of optimization of processes of delivery of goods increases the relevance every year. For improvement of process of delivery of goods it is necessary to eliminate the barriers which are found on the way of carriers and to increase the general level of informatization on all transit of goods. Solutions of these tasks on an innovative basis it is described in the text of article.
[5 See: http://innosfera.by/ 2016/09/Transportation
Литература
1. Первухин В. В. Новый шелковый путь // Энергетическая политика. 2014. № 3.
2. Михалевич И. Евразийская колея на Шелковом пути / Экономическая газета. № 77. 13.10.2015 г.
3. Королев А. В. Обеспечение конкурентоспособности белорусских автоперевозчиков на рынке транспортных услуг Таможенного союза. Экономика, моделирование, прогнозирование: Сборник научных трудов / Мн.: НИЭИ Министерства экономики Республики Беларусь, 2012. Вып. 6. С. 32-35.
