CC BY
235
Современные технологии - транспорту
УДК 656.225.073.433
Д. И. Илесалиев, Е. К. Коровяковский, О. Б. Маликов
Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I
ПЕРЕВОЗКА ЭКСПОРТНО-ИМПОРТНЫХ ГРУЗОВ В РЕСПУБЛИКЕ УЗБЕКИСТАН
В Республике Узбекистан в связи с ускоренным развитием малого и среднего бизнеса сложилась устойчивая тенденция к росту внешних и внутренних объемов перевозок тарно-штучных грузов: на железнодорожный транспорт поступают разнообразные грузы небольшими транспортными партиями. В статье изучен грузопоток тарно-штучных грузов и условно выделены направления, по которым осуществляются перевозки. Также рассмотрены вопросы транспортировки и переработки таких грузов с учетом их особенностей.
тарно-штучные грузы, экспорт, импорт, транспортный коридор.
Введение
В странах Центральной Азии доставка штучных грузов в основном осуществляется железнодорожным или автомобильным транспортом. Каждая тонна груза в процессе доставки перегружается несколько раз, что значительно увеличивает объем перегрузочных работ и обусловливает их сложность и трудоемкость.
В 2013 г. железнодорожный транспорт Узбекистана перевез более 65 млн тонн различных грузов, 20 % из которых приходится на долю тарно-штучных. В пределах дороги примерно на 250 станциях имеются погрузочно-разгрузочные механизмы, для осуществления перегрузки грузов действуют передвижные бригады, оказывающие услуги клиентам, не имеющим средств механизации.
В настоящее время осуществляется строительство новой железнодорожной линии Пап - Ангрен, завершение которого ожидается в 2016 г. Протяженность линии, которая связывает Ферганскую долину с остальными регионами Республики, составит 129 км. Таким образом, Узбекистан завершил программу создания единой национальной транспортной сети.
Опубликован ряд работ, прямо или косвенно касающихся вопросов объемов и направления экспортно-импортных грузов, перевозимых железнодорожным транспортом Республики Узбекистан. Э. Т. Туйчиев занимался вопросами перевозки тарно-штучных грузов еще в семидесятых годах, когда Узбекистан входил в состав СССР, однако после обретения республикой независимости вопросы объемов и направления штучных грузов в условиях рыночной экономики не изучались.
1 Объемы тарно-штучных грузов
в Республике Узбекистан
В Республике возникает устойчивая тенденция у росту объемов перевозок тарноштучных грузов, основной причиной которого является ускоренное развитие малого и среднего предпринимательств, отличающихся тем, что на транспорт поступают грузы объемного веса и габаритных размеров. Такие грузы требуют срочной доставки получателю, так как отправитель не располагает возможностью отвлечения оборотных средств. Учитывая складывающиеся обсто-
ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС
2014/2
12
Современные технологии - транспорту
ятельства, железнодорожному транспорту Республики следует уделить особое внимание развитию терминальных комплексов, их специализации и оснащению необходимым оборудованием для переработки мелко-партийных и тарно-штучных грузов. Несомненно, эти складские терминалы могли бы обслуживать как внутренние, так и транзитные грузы, проходящие через Узбекистан.
Срочная доставка грузов во многом зависит от организации движения поездов на участках железных дорог Узбекистана. До настоящего времени здесь используются установленные планы формирования и расформирования поездов, что приводит к многократной переработке состава и его простоям в ожидании полновесности, а это существенно замедляет движение поездов к станции назначения.
В настоящее время, помимо проблем, существующих в системе железнодорожных перевозок, в странах СНГ [2] наблюдается недостаточное развитие инфраструктурных объектов логистики, которые можно было бы использовать для организации хранения, переработки и упаковки штучных грузов, расширения номенклатуры услуг, оказываемых отправителям и получателям грузов.
Номенклатура грузов, поступающих на станции, делится на несколько видов, исходя из условий перегрузки, складирования, а также в зависимости от требований к под-
вижному составу, в котором груз должен быть перевезен.
Основными тарно-штучными грузами, отправляемыми по железной дороге Узбекистана [1] являются:
• нечесаное волокно хлопковое;
• пряжа хлопчатобумажная;
• продукция сельского хозяйства;
• продовольственные товары;
• химическая продукция и др. (рис. 1).
Прибывают на станции ГАЖК «Узбекистан темир йуллари» следующие тарноштучные грузы:
• части и принадлежности моторных транспортных средств;
• лекарственные средства;
• двигатели внутреннего сгорания;
• шины и покрышки пневматические резиновые;
• телефонные аппараты;
• продовольственные товары;
• и др. (рис. 2).
Основными партнерами Узбекистана являются: Россия (на ее долю приходится 36 % всего объема), Казахстан (29,4 %) и Туркменистан (10 %) (табл. 1).
Экспортно-импортные операции Узбекистана с тарно-штучными грузами можно охарактеризовать следующим образом (рис. 3 и 4).
Из рис. 3 видно, что большая часть грузопотока направляется в Россию, но в свя-
1200000
1000000
800000
600000
400000
200000
0 Н-----1----1----1---1----1----1----1----1----1---1----1----1
2009
2010 2011 2012 2013
Рис. 1. Экспорт штучных грузов железнодорожным транспортом за 2009-2013 гг.
2014/2
Proceedings of Petersburg Transport University
Современные технологии - транспорту
13
600000
500000
400000
300000
200000
100000
0
jr J9 J' J9 / ^ / Л? А? Ар <а<?
& <$ * ж ^ <Г Л? J9 jp
2009
2010 2011 2012 2013
* ✓
Л>
f <f г /"
Рис. 2. Импорт штучных грузов железнодорожным транспортом за 2009-2013 гг.
ТАБЛИЦА 1. Объемы перевозимых штучных грузов за 2013 г.
Страны Отправления, тыс. т Прибытия, тыс. т Всего, тыс. т Процент от общего объема, %
Азербайджан 8576 40 076 48 652 1,62
Беларусь 8280 86 445 94 725 3,15
Грузия 15 764 42 521 58 285 1,94
Казахстан 128 724 754 648 883373 29,38
Кыргызстан 23 640 89 096 112736 3,75
Латвия 13 324 73 973 87 297 2,90
Литва 9250 6092,6 15 342 0,51
Молдавия 13 979 37 586 51 565 1,71
Россия 259168 822 473 1081 642 35,97
Таджик 8676 141366 150042 4,99
Туркменистан 46 876 249742 296618 9,86
Украина 17 411 109210 126621 4,21
Всего 553668 2453230 3006898 100,00
зи с тем, что Россия и Казахстан образуют единую таможенную зону, часть экспортируемого штучного груза, предназначенного для стран Балтии, передается Казахстану на станции Сары-Агач и далее эта продукция Узбекистана следует как груз Казахстана. В перспективе, видимо, такой способ достав-
ки грузов в страны Балтии, Россию и Казахстан станет закономерным.
В данной работе целесообразно принять за основу грузопотоки Узбекистан - Россия и Казахстан, составляющие 66,5 % всего потока тарно-штучных грузов, как наиболее значительные по объему.
ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС
2014/2
14
Современные технологии - транспорту
Рис. 3. Экспорт штучных грузов из Узбекистана в период 2009-2013 гг.
Рис. 4. Импорт штучных грузов в Узбекистан в период 2009-2013 гг.
2 Направления тарно-штучных
грузов в Республике Узбекистан
Основной артерией регионального транзита через Узбекистан является коридор «Север-Юг» (Кунград-Андижан, Кунград-Тер-мез), который достаточно хорошо обеспечен транспортной инфраструктурой (рис. 5). Этот же коридор предполагается активно задействовать в перемещении грузов в направлении Европа и Средиземноморье - Юго-Восточная Азия. В этом направлении доминирующую роль играет железная дорога, которая имеет два стыка в северном направлении с железными дорогами Казахстана и открывает доступ к европейской части России и Сибири. В южном направлении один стык
соединяет страну с железными дорогами Туркменистана (и кратчайшим путем выходит в Иран), а другой - выходит к границам Афганистана, где еще предстоит развивать железнодорожный транспорт.
Изучая грузопотоки тарно-штучных грузов, на сегодняшний день можно условно выделить три направления, по которым осуществляются их перевозки:
• коридор 1 - в Москву, Минск и порты прибалтийских государств (Узбекистан - Казахстан - Россия - Беларусь - Литва - Латвия - Эстония).
• коридор 2 - в Украину, Азербайджан, Грузию и Армению. Грузы следуют из Узбекистана (транзитом через Туркменистан и Азербайджан) до Армении или Ирана, а
2014/2
Proceedings of Petersburg Transport University
Современные технологии - транспорту
15
Рис. 5. Направления тарно-штучных грузов в Республике Узбекистан
также до Европейских стран из Азербайджана. В Европу грузы могут быть вывезены по альтернативному выходу через Каракалпакию (Узбекистан) - Бейнеу (Казахстан) -Макат (Казахстан);
• коридор 3 - в Алма-Ату, Астану, а также Дальневосточные порты: Находка, Владивосток др.
Общая протяженность и конфигурация железнодорожных сетей в целом удовлетворяет потребности в перевозках тарно-штучных грузов.
Перевозка тарно-штучных грузов, сгруппированная по коридорам Республики, приведена в таблице 2.
Из данных таблицы видно, что по коридорам в северном направлении отправляется 60 % от общего объема тарно-штучных грузов, перевозимых на экспорт и поступающих в Республику по импорту. С европейской ча-
стью России товарооборот по тарно-штучным грузам составляет 36,7 %, а с восточной частью - 23,3 %. Разделение потока осуществляется на станции Арысь (Казахстан): по второму коридору следует поток, составляющий 40 % от общего объема. Однако величина потоков по направлениям часто меняется из-за ряда причин, среди них величина тарифов по направлениям, длительность таможенных процедур и многое другое.
Заключение
На основе вышесказанного можно сделать следующие выводы:
• тарно-штучные грузы перевозятся в основном железнодорожным транспортом и их объемы обнаруживают устойчивую тенденцию к росту;
ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС
2014/2
2014/2 Proceedings of Petersburg Transport University
ТАБЛИЦА 2. Объемы перевозок тарно-штучных грузов по коридорам Узбекистана
Страны 1 -й ж. д. коридор 2-й ж. д. коридор 3-й ж. д. коридор Распределение объема перевозок тарно-штучных грузов по коридорам
Q , -г*'ОТПр" ТЫС. т/год Сприб’ тыс. т/год СобпГ тыс. т/год Q , -^отпр7 ТЫС. т/год СПрИб’ тыс. т/год СобпС тыс./ год Q , -^отпр7 ТЫС. т/год Сприб’ тыс. т/год Qq бщ тыс/ т/год
Доля 1 коридора Доля 2 коридора Доля 3 коридора
Азербайджан 5 11 16 1540 2505 4045 - - - 0,4 99,6 -
Беларусь 991 25600 26591 259 4654 4913 - - - 84,4 15,6 -
Грузия 10 18 27 - - - - - - 100,0 0,0 -
Казахстан 30282 205 684 235 966 22 807 92681 115488 75 635 456283 531919 26,7 13,1 60,2
Кыргызстан - - - - - - 5025 25942 30967 - - 100,0
Латвия 2777 17782 20560 - - - - - - 100,0 - -
Литва 2219 6093 8312 - - - - - - 100,0 - -
Молдавия 3433 1250 4683 - - - - - - 100,0 - 0,0
Россия 164054 584264 748318 51342 120430 171772 43 772 66437 110209 72,6 16,7 10,7
Таджикистан - - - 1645 66444 68 090 - - - - 100,0 0,0
Туркменистан - - - 117190 624355 741545 - - - - 100,0 0,0
Украина 1504 11025 12529 5360 41995 47355 - - - 20,9 79,1 0,0
Всего 205276 851726 1057002 200143 953 065 1153208 124432 548 663 673 095 36,7 40,0 23,3
Современные технологии - транспорту
Современные технологии - транспорту
17
• данный вид грузов перевозится не только внутри Узбекистана, но и за его пределами;
• в структуре перевозимых грузов основную часть составляют нечесаное хлопковое волокно, пряжа, химические вещества, мучные изделия и сахар;
• экспортно-импортные операции тарно-штучных грузов осуществляются преимущественно в северном направлении через станцию Сары-Агач - Арысь, где поток разделяется на два направления: к областям России, расположенным в ее западной и восточной частях;
• часть экспортных грузов сдается по станции Сары-Агач Казахстану ввиду того, что он вошел в единый Таможенный союз с Россией;
• основными станциями погрузки тарноштучных грузов являются: Чукурсай, Таш-кент-товарная, Бухара, Хамза, Янги-юль, Аблык (ЛЦ Ангрен), а выгрузки: Чукурсай, Ташкент-товарная, Бухара, Хамза и Сергили;
УДК 624.21.093.004
Э. С. Карапетов, Д. А. Шестовицкий
Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I
ПРОГНОЗИРОВАНИЕ СРОКА СЛУЖБЫ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ МОСТОВ С УЧЕТОМ ВНЕШНИХ ФАКТОРОВ И ОСОБЕННОСТЕЙ БЕТОНА ЗАЩИТНОГО СЛОЯ
Рассмотрена проблема стремительного роста количества находящихся в аварийном состоянии железобетонных мостов во многих странах. Особое внимание уделено необходимости создания моделей и методик прогнозирования срока службы железобетонных мостов с учетом различных факторов и влияний. Предложена модель, основанная на оценке времени хлоридизации защитного слоя c учетом многочисленных факторов: температуры, влажности окружающей среды, напряженного состояния, связывающей способности и влагоемкости бетона.
железобетон, долговечность, хлоридизация, законы диффузии А. Фика, нелинейные дифференциальные уравнения, связывающая способность, влагоемкость.
Введение ности железобетонных мостов стала акту-
альной для многих стран. Приходится кон-В последние 20-25 лет проблема оценки статировать, что сейчас стремительно растет эксплуатационной надежности и долговеч- количество мостовых сооружений разных
• организация вагонопотоков с мест погрузки требует изучения и впоследствии совершенствования с целью увеличения скоростей доставки грузов получателям;
• необходимо исследовать технологию доставки тарно-штучных грузов, следующих в местном сообщении на экспорт и поступающих по импорту.
Библиографический список
1. Официальный сайт Государственного комитета Республики Узбекистан по статистике [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http:// stat.uz.
2. Оптимизация продвижения контейнеропотоков в логистической цепи на направлении Республика Казахстан - Российская Федерация : автореф. дис. ... канд. техн. наук / Г. С. Абдике-римов. - Москва : МИИТ, - 2009. - 24 с.
ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС
2014/2
