CC BY
37
Синько Александр Валерьевич
канд. экон. наук, Высшая школа приватизации и предпринимательства
sinmos005@gmail.com
Переработка лесоматериалов в ОЭЗ и развитие экспорта в страны ЕС (на примере Калининградской области)
РЕГИОНАЛЬНАЯ ЭКОНОМИКА
Аннотация:
В статье рассматривается возможность переработки лесоматериалов в ОЭЗ Калининградской области и формирование оптимальных грузовых партий конечным потребителям в странах ЕС. Описываются и даются конкретные рекомендации по отдельным условиям экспортной сделки.
Ключевые слова: лесоматериалы, экспортные операции, свободные экономические зоны, особые экономические зоны, ОЭЗ, складская логистика, транспорт
Опыт создания в России условий для развития бизнеса, ориентированного на экспорт пиломатериалов и изделий глубокой переработки в условиях СЭЗ, незначителен. В ходе достижения поставленной цели необходимо сформулировать долгосрочную экономическую политику, провести соответствующие экономические преобразования и ввести в действие комплексные механизмы для полноценного функционирования субъектов малого предпринимательства в системе федеральных и региональных межхозяйственных связей. Один из действенных механизмов — предоставление льгот резидентам ОЭЗ.
В данной статье автор оценивает целесообразность осуществлять переработку лесоматериалов на территории ОЭЗ в Калининградской области. При этом логистика выстроена таким образом, что лесоматериалы из Сибири напрямую доставляются в Калининградскую область, где осуществляется глубокая обработка. Под термином «глубокая обработка» понимается не только «грубый распил» пиловочника, но и сушка пиломатериала, строгание по типовым спецификациям, специальная защитная обработка
(антисептирование, импрегнирование). При отгрузке конечным потребителям в Европе удобно формировать оптимальную грузовую партию с учетом потребностей партнеров и их специфики (агент-посредник, строительная компания, мебельная фабрика и пр.).
У Калининградской области много сильных сторон, когда речь заходит об организации на ее территории бизнеса, ориентированного на производство и экспорт товаров. К ним относятся самые разные факторы:
• расположение региона в незамерзающей южной части Балтийского моря;
• наличие достаточно мощного порта;
• конечный пункт железнодорожной магистрали с европейской колеей;
• достаточно сильная интегрированность региона в европейскую жизнь.
Столица региона — Калининград традиционно был местом, где сходились торговые пути с разных стран, местом, которое было известно по всей Европе. Это особенно важно в период вступления России в ВТО. Все больше внимания уделяется региону, его социально-экономическим, политическим проблемам. У Калининграда есть хорошая возможность воспользоваться новыми перспективами, стать российскими воротами для сотрудничества с ЕС, привлекательным регионом для внешнеэкономической деятельности.
10 января 2006 г. был принят Федеральный закон №16-ФЗ «Об Особой Экономической Зоне в Калининградской области и о внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации», пересматривающий сложившуюся на территории Калининградской области практику применения таможенного режима свободной таможенной зоны. В этом законе акцент был смещен на предоставление налоговых льгот местному бизнесу в течение определенного периода времени после проведения им крупных денежных инвестиций в собственное развитие. Для этой цели были выработаны новые механизмы, ранее не применявшиеся на территории области. Вместе с тем предусматривается и применение режима свободной таможенной зоны, но только в случае применения импортных товаров для внутренних нужд области или для ориентированного на экспорт производства. 1 апреля 2006 г. этот закон вступил в силу. В соответствии с ФЗ Особая экономическая зона в Калининградской области — территория Калининградской области, на которой действует специальный правовой режим осуществления хозяйственной, производственной, инвестиционной и иной деятельности. Данный Закон предусматривает специальный статус резидента ОЭЗ — юридического лица, включенного в единый реестр резидентов и осуществляющего инвестиционный проект в соответствии с ФЗ.
Наличие развитой сети складов и таможенных терминалов на территории ОЭЗ в Калининградской области имеет большое значение. Это естественные условия для успешного развития бизнеса, в том числе экспортного. Однако решить задачу создания достаточного количества складов у компании с учетом выбора оптимального места их расположения в регионах сбыта, а также минимизации издержек, не просто. Количество складов у фирмы пропорционально затратам на хранение продукции, затратам на запасы и на документооборот. С другой стороны, увеличение количества складов, особенно в условиях их максимального приближения к конечному потребителю, неизменно ведет к сокращению затрат на транспортировку продукции и потерь от упущенной выгоды (неудовлетворенного спроса). Очевидно, что решение подобного рода задач лежит на пути поиска оптимума суммарных затрат, т.е. на пути компромиссов в общей системе сбыта. В каждом конкретном случае можно произвести количественные расчеты для принятия решений о выделении необходимых капиталовложений на строительство и эксплуатацию новых складов в инфраструктуре СЭЗ, либо на аренду за счет снижения транспортных расходов и увеличения продаж продукции на конкретных рынках, т.е. удовлетворения спроса потребителей. Содержание запасов на складах связано с достаточно серьезными финансовыми затратами, выражающимися в издержках на эксплуатацию складских помещений, складского оборудования и механизмов, в затратах на оплату коммунальных услуг, а также на заработную плату сотрудников склада. Обычно размер затрат на складирование и переработку товаров на складе оценивается в 20-45% общих логистических расходов компании.
Современный склад — сложное техническое сооружение, оснащенное системами механизации погрузочно-разгрузочных работ, средствами автоматизации процессов размещения грузов и их поиска, механическими, автоматическими транспортными средствами и информационными системами. Выполняя функции концентрации запасов, их хранения и обеспечения бесперебойного снабжения потребителей, склад является неотъемлемой частью единой логистической цепи «снабжение-производство-сбыт», причем именно склады в самых разнообразных модификациях присутствуют во всех звеньях этой цепи. Поэтому, любое сокращение издержек на складирование и хранение запасов играет весьма существенную роль в снижении суммарных логистических расходов (рис.1).
2 - оптим. кол-во складов
Рис.1. Зависимость логистических затрат от количества складов фирмы
Выбор места расположения склада, а также его размеров (мощностей) определяется, прежде всего, характером складируемой продукции, условиями и сроками ее хранения. Выбор места расположения склада зависит от оптимального соотношения затрат на создание и эксплуатацию склада и транспортных издержек на доставку и отправку товаров. При этом затраты на транспорт, включают в себя и издержки, связанные со строительством или реконструкцией подъездных путей, приобретением подвижного состава, ремонтной базы.
В процессе подготовки к созданию общего рынка ЕС приняло серию законов, направленных на либерализацию основных видов транспорта: автомобильного, железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего речного. За последние годы был достигнут большой прогресс в создании взаимосвязанной интеграционной транспортной политики ЕС. Для Калининградской области приоритетами являются вопросы перегруженности транспортных сетей, проблемы безопасности и экологии, неравномерное использование различных видов транспорта и транспортные связи с соседями, которые граничат с Калининградской областью, а также со странами Западной Европы и Россией. Транспортные средства (железнодорожные, шоссейные или водные) могут использоваться для вывоза различных ресурсов и сбыта готовой продукции. В
каждом конкретном случае должны быть оценены возможные транспортные расходы, так как существующие транспортные средства могут стать ограничением для того или иного проекта, учитывая значительные инвестиции в строительство новых или реконструкцию старых железных и автомобильных дорог, а также портов. Может использоваться также морской и речной транспорт. Калининград — это единственный незамерзающий порт России на побережье Балтийского моря. Фактически существует целый комплекс: Морской торговый порт, Морской рыбный порт, Речной порт. Два из них способны принимать суда с водоизмещением до 24000 т. Порты могут принимать различные типы грузов: лесоматериалы, целлюлоза, продовольственные товары, удобрения, автомобили, контейнеры, металл, трубы и т.д.
Рассматрим некоторые трудности, которые часто возникают при экспорте лесоматериалов. При разработке конкретной экспортной сделки в контракте условия поставки согласуются, как правило, первыми. На этом этапе формируется цена, оценивается ответственность сторон и переход рисков на товар. На этом же этапе стороны оговаривают страхование, будет ли, и если да, то степень покрытия. Следующий этап — условия платежа. Для европейского потребителя лесоматериалов, как правило, не типична 100% предоплата (а иногда даже аванс, как таковой). Очевидное решение — предусмотреть в контракте переход права собственности только после получения 100% выручки. Однако, как правило, это идет в противоречии с интересами потребителя, который хочет получить право собственности в момент перехода рисков или при приемке. Далее - поиск компромиссов и установление партнерских доверительных отношений. Наиболее компромиссные по отношению к равномерному распределению ответственности и рисков между поставщиком-экспортером и покупателем-импортером: РОД, СРТ, С1Р (С1Р).
Так как странам ЕС и России пока не удается согласовать единые и обязательные стандарты и методы измерений, рекомендовано для качественного исполнения обязательств поставщика по отношению к партерам и исключения возможных рекламаций детально прописывать в контракте основные качественные и количественные характеристики, вид сортировки, методы приемки и измерения. Причем рекламации — это часть проблемы. С одной стороны, зарубежный партнер, даже подписав контракт со ссылкой на российский ГОСТ, при получении товара, который на его взгляд не соответствует спецификации, может выставить рекламацию. Российский экспортер может согласиться с рекламацией, но при этом достаточно часто возникает проблема с российскими контролирующими органами. В 173-Ф3 «О валютном регулировании и валютном контроле» четко говориться — экспортер обязан обеспечить строгое совпадение инвойсовой стоимости товара, вывезенного с таможенной территории РФ, и валютной выручки, поступившей на его счет за эту партию груза. В
случае нарушения предусматриваются штрафы в зависимости от суммы недополученной выручки и административные штрафы. Следует признать, что, не смотря на более-менее успешную борьбу с утечкой капитала из России, часто страдают добропорядочные экспортеры, не имеющие достаточного опыта на рынке экспорта лесоматериалов.
Вышеизложенные организационно-экономические мероприятия и рекомендации позволяют уменьшить риски возможных потерь у компании-экспортера лесоматериалов, а также сформировать экспортную стратегию на среднесрочную и долгосрочную перспективу.
Развитие внешнеэкономической деятельности и в целом бизнеса компаний-экспортеров лесоматериалов непосредственно связано со структурными преобразованиями современной России. При этом необходимо не только преодолевать негативное влияние кризиса в экономике страны, но и добиваться улучшения управления всеми бизнес-процессами.
Литература
1. Федеральный закон «О валютном регулировании и валютном контроле» от 10.12.2003 № 173-ФЗ.
2. Федеральный закон «Об Особой экономической зоне в Калининградской области и о внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации» от 10.01.2006 № 16-ФЗ.
3. Синько А.В. Оценка влияния базисных условий поставок на экспорт лесоматериалов // РИСК: Ресурсы, Информация, Снабжение, Конкуренция. - №1. - 2012.
4. Примак Л.В. Экспортный потенциал свободной экономической зоны «Янтарь» // Механизация строительства. - 2009. - №11. - С.15-17.
5. Брынцев А.Н. Инвестиционный проект: да или нет. Учебно-методическое пособие. М: Издательский дом «Экономическая газета». - 2012.
Alexandr V.Sinko
PhD of Economics, Graduate School of Privatization
and Entrepreneurship
Processing of Timber in the Free Economic Zone and the Development of Export to the EU Countries (Case Study of
the Kaliningrad Region)
Annotation:
The article examines the possibility of processing the timber in the special economic zone of the Kaliningrad region and the formation of the optimal shipments to end users in the EU countries. Specific recommendations on particular conditions of the export transaction are described and provided.
Keywords: timber, export operations, free (special) economic zones, warehouse logistics, transportation
