Переход к продаже жизненного цикла как способ повышения конкурентоспособности промышленных двигателей Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

6(309) - 2013

Анализ конкурентоспособности

УДК 338.45:621

ПЕРЕХОД К ПРОДАЖЕ ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА КАК СПОСОБ ПОВЫШЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ПРОМЫШЛЕННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

А. А. МИХАЙЛОВ,

кандидат технических наук, главный специалист отдела по взаимодействию с предприятиями ТЭК E-mail: andrmikhaylov@yandex. ru ОАО « Управляющая компания «Объединенная двигателестроительная корпорация»

Проведен качественный анализ существующей системы послепродажного обслуживания промышленных двигателей. Определены предпосылки и необходимые условия для перехода к продаже жизненного цикла промышленных двигателей на примере двигателей производства предприятий ОАО «УК «ОДК».

Ключевые слова: промышленные двигатели, послепродажное обслуживание, продажа жизненного цикла, сервисный центр, оплата, техническое обслуживание, ремонт.

Введение

В настоящее время российский парк промышленных газотурбинных двигателей насчитывает более 7 тыс. ед., которые эксплуатируются в нефте-, газодобывающих предприятиях и энергетике. Так, в ОАО «Газпром» в эксплуатации находятся более 3 тыс. газотурбинных двигателей, из них чуть более половины - отечественного производства. Для поддержания такого обширного парка оборудования стратегических секторов российской экономики в работоспособном состоянии необходимо своевременно выполнять его техническое обслуживание

и ремонт, следовательно, планировать и выделять на это значительные средства. Дополнительную актуальность этим аспектам деятельности предприятий придает низкая надежность некоторых типов отечественных двигателей, которая приводит к необходимости проведения большого количества внеплановых, плохо прогнозируемых ремонтов, что порождает риски неплатежеспособности. Длительные сроки выполнения ремонтов, а также множество модификаций одного типа двигателей заставляют эксплуатирующие организации формировать обширные резервы запасных частей, что фактически приводит к неэффективному «омертвлению» капитала.

Другая ситуация с промышленными двигателями зарубежного производства. Развитая система послепродажного обслуживания зарубежных компаний позволяет гибко решать проблемы эксплуатирующих организаций, например заменять элементы двигателя на месте эксплуатации или поставлять резервный двигатель из собственного обменного фонда на время ремонта основного. Кроме того, предлагаются услуги, позволяющие заказчику сократить затраты на ремонт за счет более

полной выработки ресурса двигателя, а также более уверенно прогнозировать затраты на техническое обслуживание и ремонт двигателей благодаря новым формам оплаты сервисных услуг, прежде всего оплате за машино-час работы. Эти инновации организационно-экономического характера, повышающие конкурентоспособность зарубежных производителей, нуждаются не в механическом копировании, а в критическом осмыслении и научном анализе.

С 2008 г. большая часть отечественных двигате-лестроительных компаний перешла под управление ОАО «Управляющая компания «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОАО «УК «ОДК»), которое стало проводить единую политику по организации продаж новых двигателей, а также реализации услуг сервисного обслуживания и ремонта авиационных и промышленных двигателей. Следует отметить, что выход компании на рынок сервиса промышленных двигателей (в том числе собственного производства) сопряжен с рядом трудностей. Основной из них является наличие у крупных предприятий ТЭК собственных (дочерних) подразделений, выполняющих техническое обслуживание и ремонт оборудования, в том числе двигателей. Таким образом, ОАО «УК «ОДК» для получения своей доли рынка послепродажного обслуживания (даже собственных изделий) необходимо предпринять ряд шагов, которые могут заинтересовать заказчика. Это может быть сокращение времени нахождения двигателей в ремонте (оборачиваемости), сокращение стоимости их жизненного цикла и т. д.

Современная концепция бизнеса на рынках долговечного дорогостоящего оборудования базируется на продаже не только самих изделий, но и всего комплекса послепродажных услуг до конца жизненного цикла, в связи с чем появилась формулировка «контракт на всю жизнь». Получил широкое распространение термин «продажа жизненного цикла» (в частности декларируется необходимость перехода к продаже жизненного цикла отечественных промышленных двигателей). Далее под этим термином будет пониматься продажа композитных благ, состоящих из товаров (как штатных, так и резервных двигателей) и услуг (техническое обслуживание, сопровождение эксплуатации, лизинг и пр.). При этом необходимо внедрение ряда инноваций финансового характера, в том числе новых форм оплаты послепродажного обслуживания, новых

схем финансирования ремонтных работ. Основные качественные выводы из проведенного анализа возможности перехода к продаже жизненного цикла промышленных двигателей могут представлять интерес для всех производителей оборудования длительного пользования, для которых актуальны проблемы организации их послепродажной поддержки в рыночных условиях.

Анализ зарубежного опыта организации послепродажного обслуживания промышленных двигателей

Как уже было отмечено, зарубежные производители промышленных двигателей активно предлагают услуги по продаже жизненного цикла своей продукции. Основные производители - такие всемирно известные компании, как Siemens, General Electric, Mitsubishi Heavy Industries, и многие другие -обладают развитой системой поддержки заказчика, которая включает:

- постоянный мониторинг рабочих параметров и анализ состояния оборудования;

- обеспечение аварийных выездов специалистов;

- консультационную поддержку, включая рекомендации по решению технических проблем;

- круглосуточную телефонную поддержку (в том числе на русском языке);

- выдачу рекомендаций по замене частей и узлов оборудования, его модернизации и т. д. Реализация столь разнообразных функций

позволяет гибко реагировать на все проблемы, возникающие у заказчика в процессе эксплуатации оборудования.

Развитая система технического обслуживания различной глубины позволяет постоянно поддерживать газотурбинный двигатель (ГТД) в работоспособном состоянии. Например, фирма Siemens для газотурбинной установки SGT-800 реализует четыре уровня обслуживания, представленных на рис. 1. На уровне А реализуются более частые процедуры технического обслуживания и ремонта, а операции, проводимые на уровнях C и D, сопоставимы с капитальным ремонтом. Для сокращения времени простоя, связанного с проведением технического обслуживания, работы различных уровней, по возможности, синхронизируют. Так, на SGT-750 по желанию заказчика работы по техническому обслуживанию на уровнях В и С могут быть объединены, но при этом необходимо заменить газогене-

Уровень D 1 Эквивалент капитального ремонта

Уровень С 1

Уровень В I D 1 Эквивалент среднего ремонта

Уровень А I I 1 1 1 Эквивалент текущего ремонта

часы наработки,

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 тыс. ч

Рис. 1. Схема проведения технического обслуживания газотурбинной установки SGT-800 [3]

ратор [5], т. е. большую (наиболее дорогостоящую) часть двигателя. При этом модульное исполнение двигателя, когда основные его части (компрессор низкого давления, газогенератор, турбина низкого давления и силовая турбина) могут быть заменены в условиях эксплуатации, позволяет сократить вынужденные простои оборудования при эксплуатации и повышает привлекательность производителя на конкурентном рынке.

Кроме того, фирма Siemens использует для оценки выработки ресурса так называемые эквивалентные часы, что позволяет заказчику, эксплуатирующему двигатель преимущественно в базовом (менее нагруженном) режиме, более полно вырабатывать ресурс двигателя, что положительно сказывается на объеме и стоимости ремонтов. Дело в том, что при типовой эксплуатации (по номинальным моточасам) двигатель, приходя в плановый ремонт, имеет 30 + 35 % деталей в удовлетворительном состоянии, которые могли бы продолжить свою эксплуатацию, но в соответствии с регламентом их заменяют на новые или ремонтируют. Переход на исчисление ресурса двигателя и основных его деталей, таких как диски турбины, рабочие лопатки, валы и т. д., в эквивалентных часах (приведенных к базовой нагрузке), позволяет не заменять при ремонте дорогостоящих деталей, имеющих достаточный запас ресурса, что также приводит к экономии средств без снижения надежности и безопасности в эксплуатации.

Такой подход зарубежных компаний к организации послепродажного обслуживания своего оборудования обеспечивает им конкурентное преимущество перед отечественными производителями, у которых это направление развито крайне слабо.

Особенности отечественной системы послепродажного обслуживания промышленных двигателей

Рассмотрим технико-экономические характеристики отечественного парка промышленных газотурбинных двигателей. В настоящее время на российских предприятиях топливно-энергетического комплекса (ТЭК) находятся в эксплуатации более 1 400 двигателей производства компаний, находящихся под управлением ОАО «УК «ОДК». Их распределение по мощности представлено на рис. 2. Основу парка (около 60 %) составляют ГТД авиационного типа второго и третьего поколений. Особое внимание необходимо уделить двигателям в классе мощности 10-25 МВт (составляющим около трети парка), разработанным на основе авиационных двигателей четвертого поколения: ПС-90А и АЛ-31Ф. Они обладают не только современными характеристиками удельного расхода топлива, экологии и безопасности, но и достаточным уровнем контролепригодности, что особенно актуально в свете рассматриваемых проблем послепродажного обслуживания. Так, для двигателей серии «ПС»

25 МВт (НК-36СТ, ПС-90ГП-25, НК-37) 2,5 МВт (Д-30ЭУ-1, ДО 49Р)

16 МВт (ПС-90ГП-2, АЛ-341СТ)

2,5 МВт (Д-30ЭУ-1, ДО 49Р)

Рис. 2. Распределение парка двигателей производства предприятий ОАО «УК «ОДК» по мощностям, %

/12 МВт (ПС-90ГП-1) \ 10 МВт (ПС-90ГП-3, НК-14СТ-10, ГТД-10РМ)

производства Пермского моторного завода разработана и успешно применяется система диагностики технического состояния «Диагноз-90». Это повышает возможности более гибкого управления состоянием парка, более обоснованного планирования технического обслуживания и ремонта, сводя к минимуму необоснованные замены элементов и, в конечном счете, свести к минимуму затраты на ремонт и замену деталей и узлов.

На рис. 3 представлено распределение промышленных двигателей по наработке с начала эксплуатации. Из диаграммы видно, что эксплуатируемый парк достаточно молод, так как наработка 70 % двигателей находится в диапазоне 10-30 тыс. ч, что чуть больше наработки до первого капитального ремонта.

35

30

25

20

15

Наработка до первого ^капитального ремонта

10

5

10

20

30

40

50

Рис. 3. Распределение парка двигателей производства предприятий ОАО «УК «ОДК» по наработке, %

Сложившаяся система послепродажного обслуживания промышленных двигателей предусматривает наличие на каждом предприятии-изготовителе службы поддержки заказчика. На первый взгляд, это вполне согласуется с современной тенденцией отказа эксплуатирующих предприятий от непрофильного бизнеса, каковым являются техобслуживание и ремонт оборудования, и передачи этих функций на аутсорсинг. Однако основной проблемой такой системы, сложившейся на отечественных двигате-лестроительных предприятиях, является ее абсолютная «непрозрачность» для заказчика, которая заключается в отсутствии информации о ходе работ по его обращению. К этому добавляются проблемы с наличием на предприятиях необходимого количества запасных частей. Она связана с тем, что у предприятий - производителей двигателей, как

привило, отсутствует «обратная связь» с эксплуатирующими организациями, в результате - отсутствие планирования потребностей в запасных частях как со стороны эксплуатирующих предприятий, так и со стороны исполнителя техобслуживания и ремонта. Для обеспечения бесперебойной эксплуатации заказчик вынужден создавать необходимый запас запасных частей и сменных агрегатов. При этом в отечественной практике почти не применяется метод замены отказавшего узла или двигателя на аналогичный

Наработка, тыс. ч

60

0

узел или двигатель сторонней организации, в том числе производителя, так как не определен порядок взаимоотношений между организациями при передаче оборудования и его элементов. Наиболее четко вопрос с собственностью проявляется при эксплуатации промышленных ГТД в крупных компаниях, например ОАО «Газпром».

Таким образом, можно сформулировать основные проблемы существующей отечественной системы управления жизненным циклом двигателей. К ним относятся:

- отсутствие полноценной системы послепродажного обслуживания, ориентированной на управление жизненным циклом изделия и соответствующей нормативной базы;

- отсутствие согласованной с заказчиком нормативной документации по управлению жизненным циклом;

- большая номенклатура двигателей и их модификаций (при отсутствии информационной базы) создает проблему формирования оборотных фондов.

Остроту этим проблемам добавляет отсутствие систем диагностики и контроля за техническим состоянием двигателей предыдущих поколений, а также низкая надежность многих типов отечественных изделий.

Предпосылки к продаже жизненного цикла промышленных двигателей производства предприятий ОАО «УК «ОДК»

При рассмотрении позиции ОАО «УК «ОДК» как компании, которая собирается реформировать существующую систему послепродажного обслуживания промышленных двигателей, следует упомянуть об особенностях рынка, на который она выходит. На рынке работают крупные компании -потребители продукции (в первую очередь это ОАО «Газпром»), которые обладают собственными структурными подразделениями, обеспечивающими техническое обслуживание и ремонт (ТОиР) двигателей. Поэтому перед выходом на рынок необходимо четко представлять, какие услуги компания будет предоставлять на рынке и чем она сможет заинтересовать заказчика.

Для преобразования существующей системы послепродажного обслуживания в рамках ОАО «УК «ОДК» создан единый сервисный центр по техни-

ческому обслуживанию и ремонту энергетического и газоперекачивающего оборудования (ЕСЦ). Основными целями этого проекта являются [2]:

- создание централизованной системы сервиса ТОиР энергетического и газоперекачивающего оборудования ОАО «УК «ОДК»;

- формирование и поддержание обменного фонда и неснижаемого остатка запасных частей;

- сокращение сроков ремонта ГТД;

- организация прогрессивных, в том числе кредитных, схем финансирования ТОиР. Предполагается, что сервисный центр будет

осуществлять функцию «одного окна» по вопросам технического обслуживания и ремонта промышленных двигателей производства предприятий, находящихся под руководством ОАО «УК «ОДК». Укрупненная схема оказания услуг ЕСЦ по техническому обслуживанию и ремонту ГТД представлена на рис. 4.

Из описанного и представленной схемы следует, что сервисный центр будет осуществлять планирование и организацию ТОиР промышленных двигателей, обеспечивать «обратную связь» между разработчиком и эксплуатирующими предприятиями, а также организовывать опережающее авансирование ремонтов двигателей, что положительно скажется на продолжительности их эксплуатации. Существующая система организации ремонта двигателей, принадлежащих ОАО «Газпром», такова, что двигатель находится в капитальном ремонте около девяти месяцев. Предварительный анализ бизнес-процессов ЕСЦ показал, что это время может быть сокращено до шести месяцев только благодаря изменению схемы финансирования ТОиР (благодаря открытию кредитной линии исключается дефицит оборотных средств на ремонт, связанные с этим задержки и т. п.).

В настоящее время это структурное подразделение находится в стадии становления. Ожидается, что возложенные на него функции будут в полном объеме реализованы к 2014 г.

Однако уже сейчас наблюдаются положительные тенденции в организации сервиса двигателей и работы отечественных производителей ГТД с заказчиками по ряду контрактов. Одним из таких примеров может служить опыт организации сервисного обслуживания в течение всего жизненного цикла газотурбинной электростанции ЭГЭС-12С, реализуемый ОАО «Авиадвигатель» в ООО «ЛУКОЙЛ - Западная Сибирь». В 2008 г. при заключе-

Рис. 4. Схема оказания услуг по техническому обслуживанию и ремонту ГТД единым сервисным центром ОАО «УК «ОДК»

нии контракта на поставку четырех электростанции для нужд ООО «ЛУКОЙЛ - Западная Сибирь» в него были включены обязательства ОАО «Авиадвигатель» по обеспечению работоспособности оборудования в течение 100 тыс. ч и обеспечению исправного работоспособного состояния каждой электростанции в течение не менее 8 тыс. ч/г. Таким образом, в соответствии с контрактом, все проблемы, возникающие в процессе эксплуатации электростанции, решает ОАО «Авиадвигатель». Это решение, с одной стороны, достаточно обременительно для предприятия - разработчика двигателя. Но, с другой стороны, предприятие выступает как пекиджер электростанций, т. е. как системный интегратор комплексного продукта - изделий и послепродажных услуг, выступающий для заказчиков в качестве «единого окна», и, соответственно, имеет все необходимые связи с поставщиками оборудования (в первую очередь генерирующего).

Какие услуги предоставляет ОАО «Авиадвигатель» заказчикам в рамках данного контракта?

Во-первых, непрерывный контроль за техническим состоянием оборудования, реализованный через удаленный доступ посредством глобальных компьютерных сетей и защищенных линий связи, а также оперативное решение всех возникающих проблем в процессе эксплуатации, что позволяет сократить вынужденный простой генерирующего оборудования [4]. Во-вторых, предоставление и доставка запасных частей и комплектующих изделий, необходимых для проведения ремонта и технического обслуживания, выполнение технического обслуживания в местах эксплуатации оборудования.

Проведенный анализ затрат на поддержку электростанций в работоспособном состоянии показал, что более 60 % затрат связано с проведением ремонтных работ (рис. 5).

Известно, что затраты на ремонт носят циклический характер (в силу дискретного характера ремонтных операций), поэтому ОАО «Авиадвигатель» было предложено ввести оплату за машино-час. Этот принцип оплаты ТОиР избавляет заказчика от

Затраты подрядных организаций на техническое сопровождение систем

Техническая аптечка, расходные материалы

Затраты на ремонт

Рис. 5. Структура стоимости машино-часа газотурбинной силовой установки электростанции ЭГЭС-12С при сервисном обслуживании в течение всего жизненного цикла, %

Затраты на техническую поддержку (конструкторское .сопровождение, мониторинг и анализ технических параметров)

Затраты на техническое сопровождение (постоянное Присутствие сервисных специалистов)

резкого возрастания затрат в периоды выполнения капитальных ремонтов оборудования, позволяя распределять эти затраты равномерно на весь период эксплуатации электростанций (рис. 6).

При этом затраты эксплуатирующего предприятия (а также доходы производителя) становятся хорошо прогнозируемыми. Из рисунка видно, что кривая затрат при оплате за машино-час несколько выше, чем аналогичная кривая при традиционной системе оплаты. Разница между этими стоимостями, с экономической точки зрения, представляет собой премию за риск, аналогичную страховым

премиям [1]. С одной стороны, она не должна быть очень большой, чтобы такой принцип оплаты оставался привлекательным для заказчика, с другой -обеспечивать прибыль производителю и компенсацию риска, который он принимает на себя, обязуясь за фиксированную сумму выполнять, в общем случае, неопределенный объем работ. Определить разумное значение этой разницы - сложная задача, особенно для уже эксплуатирующегося парка, так как стоимость владения существенно зависит от таких величин, как численность парка двигателей, условия их эксплуатации, надежность двигателей

Л

н о о

а

о н о

3

к

-а

4

В

о О

к н

О

Год

10

11

2 3 4 5 6 7 8 9 ....... Стандартное сервисное обслуживание

^^^ Пожизненное сервисное обслуживание с оплатой за машино-час

12

13

14

Рис. 6. Изменение стоимости обслуживания при различных вариантах оплаты ТОиР

0

1

и т. д. Поэтому, несмотря на то, что в работе [1] предлагались подходы к расчету фиксированной ставки за час эксплуатации двигателя, рано говорить о том, что эта задача решена на уровне, удовлетворяющем реальных эксплуатирующих предприятий и исполнителей ТОиР. Тем более, что в отличие от указанной работы, рассматриваются двигатели наземного применения, эксплуатация и ремонт которых в целом ряде организационных и экономических аспектов отличаются от таковых для авиационной техники. Причем специфика наземной техники (эксплуатирующейся на протяжении длительных периодов в непрерывном режиме, в отдаленных и труднодоступных районах) отнюдь не проще авиационной.

Решение задачи оценки ставки за час эксплуатации необходимо для технико-экономической оценки целесообразности перехода на эксплуатацию парка двигателей с поддержкой жизненного цикла. Разработка данной методики позволит определить условия целесообразности перехода на такую эксплуатацию для каждого конкретного типа двигателей, принимая более эффективные решения, как для производителей, так и для заказчиков.

Выводы

Абсолютная непрозрачность для заказчика процессов ремонта принадлежащего ему оборудования, отсутствие возможности планирования потребностей в запасных частях и двигателях из-за отсутствия «обратной связи» между эксплуатирующими организациями и заводами-изготовителями свидетельствуют о неприспособленности существующей в России системы послепродажного обслуживания промышленных двигателей к эффективной работе в условиях конкурентного рынка.

Экономически обосновано создание в рамках ОАО «УК «ОДК» единого сервисного центра, призванного преобразовать существующую систему послепродажного обслуживания и создать условия для выхода компании на рынок сервиса промышленных двигателей, а также повышения конкурентоспособности этих изделий российского машиностроения.

Проведенный анализ показывает, что существуют резервы существенного повышения качества послепродажного обслуживания промышленных двигателей за счет внедрения некоторых финансовых инноваций, прежде всего:

- новой организации поступления двигателей в ремонт (запуск двигателей в ремонт за счет кредитования заводов), которая, по предварительным оценкам, позволит сократить время ремонта двигателей с девяти до шести месяцев;

- перехода к принципу оплаты техобслуживания и ремонта по фиксированной ставке за машино-час, что позволяет существенно снизить риски непрогнозируемых изменений денежных потоков и возникновения дефицита средств. Одним из основных направлений деятельности ЕСЦ на рынке послепродажных услуг должна стать продажа жизненного цикла промышленных двигателей. Для определения целесообразности и условий перехода к продаже жизненного цикла промышленных двигателей существующего парка необходимо разработать соответствующую методику технико-экономической оценки, с помощью которой можно будет численно определить условия перехода того или иного типа двигателей к продаже жизненного цикла.

Список литературы

1. Клочков В. В., Бабкин Н. В. Современные методы реализации продукции авиационного дви-гателестроения // Полет. 2005. № 10.

2. Положение о Едином сервисном центре ОАО «УК «ОДК» по техническому обслуживанию и ремонту энергетического и газоперекачивающего оборудования. ОАО «УК «ОДК», 2011.

3. Сервисная поддержка промышленных газовых турбин Siemens // Турбины и дизели. 2007. № 6.

4.Хайрулин ТН. ОАО «Авиадвигатель»: техническая поддержка ГТУ и ГТЭС в ООО «Лукойл -Западная Сибирь» // Турбины и дизели. 2011. № 6.

5. SGT-750 - новая промышленная ГТУ Siemens // Турбины и дизели. 2011. № 1.