CC BY
25
Васильев И.С. ©
Студент, направление «Педагогическое образование» (профили « История и Обществознание»), Нижегородский государственный университет им. Н.И. Лобачевского, Национальный исследовательский университет, Арзамасский филиал
ПАВЛОВСКИЙ АВТОБУСНЫЙ ЗАВОД В ГОДЫ ПЕРЕСТРОЙКИ И ПОСТСОВЕТСКИЙ ПЕРИОД (1985 -2000 гг.)
Аннотация
В статье рассказывается об истории развития Павловского автобусного завода в период преобразования экономических реформ правительства СССР, а также в период после развала Советского союза до начала XXI века. Особое внимание в данной работе уделяется разработкам и инновациям, сделанным на ПАЗе в данный период: в основном новым маркам автобусов и технологиям, по которым они были произведены, а также результатам проведенных работ и то, как данные разработки повлияли на жизнь и судьбу завода и заводчан в дальнейшем. Статья написана на основе материалов из книг, статей из газет и журналов, выпущенных людьми: заводчанами и ветеранами завода, которые проработали и работают на ПАЗе на протяжении более 10 лет.
Ключевые слова: автобус, завод (предприятие), производство, рабочие перестройка, директор.
Keywords: bus, plant (plant), production, workers, restructuring, Director.
Период перестройки характеризовался попыткой курса на ускоренное развитие производства продукций промышленных предприятий, того времени в СССР (Союз советских Социалистических республик), однако инициаторы политики перестройки не догадывались о том, что процесс быстрого развития экономики и других сфер жизнедеятельности лишь усугубит жизнь граждан Советского Союза.
В результате политики перестройки сократились финансовые расходы в таких сферах жизнедеятельности как: Сельское хозяйство, Металлургическая, автомобильная, легкая и тяжелая промышленности. Большинство предприятий по всей стране сократило количество своих работников, или вообще закрылось в результате банкротства. Но все-таки часть заводов смогли побороть систему перестройки, и даже смогли поднять свой экономический потенциал, сохранить внутренний и внешний рынки и выдвинуться в лидеры по количеству выпускаемой продукции.
В нашей статье речь пойдет, об одном из таких предприятий, с названием: Павловский автобусный Завод (далее ПАЗ), расположенным в г. Павлово Нижегородской, области.
В период начала перестройки предприятие в 1984- 1985 гг. планировало переходить на серийный выпуск автобусов ПАЗ - 3205 (в начале автобус назывался ПАЗ -665).Изначально ПАЗ - 3205 производился в единичных экземплярах, но потом с каждым годом производство машин увеличилось, и уже к 1989 г. завод полностью перешел на серийное производство автобусов ПАЗ - 3205,выпускающихся в настоящее время.[1, 94]
Автобус ПАЗ - 3205 значительно отличался от своего предшественника ПАЗ - 672 ходовыми качествами, техническими новшествами и удобством в его эксплуатации для водителя и заказчиков, а для пассажиров был продуман комфортный и удобный салон с новыми сиденьями.
Однако в производстве были проблемы с поставками комплектующих для автобуса ПАЗ - 3205, (в основном штампов и инструмента). Заказы были размещены на заводах
© Васильев И.С., 2015 г.
МАПТ (Министерства автомобильной промышленности) СССР приказом министра Н.А. Пугина, но комплектующие приходилось ждать очень долго.
Тогда, по инициативе начальника ОИШК (Отдел Инструментальных и штамповых конструкций) Ю.Н. Мишенина было построено помещение размером 3000 квадратных метров для производства комплектующих и инструмента для автобусов ПАЗ.
Таким шагом была реализована концепция автономии завода по инструментальным мощностям. Если информационная автономия давала лишь снижение сроков проектных конструкторских работ, то собственные штамповые мощности делали завод независимым в подготовке производства новых модификаций автобусов, а также их усовершенствования и модернизации.
В 1984-1985 гг. также были созданы « Цеха дополнительного оборудования» мощности по производству: транспортеров, конвейеров, станков и другого оборудования, необходимого в производстве автобусов. Данная продукция также делала завод независимым от других заводов в организации и пусков в строй новых цехов и модернизации действующих.[1, 100]
Серьезный вклад в развитие данного цеха внесли его начальники: Е.П.Секачев и В.А.Шибаршин.
Спустя 2 года, в 1988 г. был введен в эксплуатацию механический цех, были запущены новые токарные автоматы, агрегатные станки, станки с ЧПУ - станок с Числовым Программным Управлением. В отличие от ручного станка его плюс состоял в удобстве применения и его эксплуатации, а также быстроте производства изделия или агрегатного узла.[2, 36 -37]
В 1988 -1989 гг. было завершено строительство механического цеха. В эти годы параллельно выпускались автобусы ПАЗ - 3205 и ПАЗ 672.
Уже в 1991 г., когда происходил распад СССР многие предприятия испытывали кризис в недостатке инвестиции и поставке комплектующих, из - за чего большинству заводов в то время приходилось, либо сокращать количество рабочих кадров, либо становиться банкротами.
Несмотря на все трудности, когда ПАЗ передал часть своих производств в г. Лакинск и г. Чебоксары, предприятие все - равно смогло взять на себя большую ответственность и нагрузку. Когда многие заводы распродавали, сдавали в аренду, или хуже того разбирали свои площади, в 1990 - 1991 гг. механический цех ПАЗа полностью перебрался на площади нового помещения, площадь которого составляла 8500 квадратных метров, а с переходом на выпуск нового автобуса ПАЗ - 3205 оставалось около 350 единиц оборудования. [1, 111]
Уже в 1991 г. завод отмечал новый переход на серийный выпуск автобусов ПАЗ -
3205.
Трудное время пришлось пережить автобусному заводу, поскольку переход на новый автобус ПАЗ - 3205 без остановки конвейера потребовал от руководства, а также работающих на предприятии мобилизации всех сил, упорства и энергии. Именно в начале 1990 гг. руководство завода обратилось о помощи в изготовлении комплектующих ко всем предприятиям города и района. Первым и единственным предприятием, откликнувшимся на просьбу автобусостроителей в помощи производства комплектующих и запчастей для автобусов, был Механический завод - ныне «Мехинструмент». Огромную роль завод сыграл в поставке ключей, кузовного и шоферского инструмента.
В Совместном взаимодействий двух предприятий большую роль сыграли директор завода «Мехинструмент» Е.И.Белов и директор ПАЗа В.С.Костромин. Огромную роль в производстве нового автобуса сыграл и начальник сборочного цеха и ветеран завода И.А. Маркин, который решал вопросы, связанные с поставками и производством комплектующих для производства агрегатных узлов и автобусов, а также решал проблемы, связанные с обустройством жизни и работы тружеников завода.
Как отмечали многие работники, этот человек обладал невероятной энергией. И.А. Маркин вел активную работу с новобранцами, пришедшими на завод. Также, он мог найти
общий язык с любым человеком. Находил время и на работу и на проведение досуга: как говорил И.А.Маркин, он очень любил рыбалку. [3, 3]
Руководство и работники двух предприятий: «Мехинструмент» и ПАЗ сыграли
главную роль в укреплении предприятии в то время, в плане того, что смогли вывести предприятие на стабильный выпуск автобусов ПАЗ - 3205, а также укрепить
взаимодействие с другими предприятиями: России, Стран СНГ, а также с зарубежными странами, такой, как Германией, когда ПАЗ сотрудничал с Западно - Германской фирмой «Эрнст Аувертер», компанией производящей по индивидуальным заказам комплектующие для производства автобусов.[4, 3]
Произведенные перемены позволили поднять технический уровень автобуса ПАЗ -3205, в результате он стал массово пользоваться большим спросом среди предприятий России и более чем в 40 странах мира. [5, 1]
В этот период на автобусном заводе также активно развивалась творческая деятельность. В 1992 г. при ДК (Доме культуры) ПАЗ был организован литературный клуб, где собирались любители поэзии, проводилась творческие встречи, читались произведения, звучали песни.
Литературный клуб Автобусного завода организовал и провел множество литературно - музыкальных вечеров на базе ДК ПАЗ, встреч с учащимися школ, ПТУ (профессионально - технических училищ), техникумов г. Павлово. У клуба появились друзья из других городов России. Это клубы мастеров «Любава», фотографов «Юпитер». Также клуб организовывал поездки на встречи с другими клубами литераторов из других городов России: Дзержинска, Мурома, Коврова, Навашина.
На базе Автобусного завода при поддержке центральной городской библиотеки и ее директора Т.П.Меркуловой был организован фестиваль «Ока Литературная», где собирались литераторы и писатели из семи районов области. [7, 3]
В 1993 г. завод достиг самых высоких показателей годового выпуска автобуса ПАЗ -3205. Предприятие изготовило 10780 шт. автобусов, при наличии производственных мощностей 11000 шт. в год.[1, 118]
С 1994 г. у завода начинают появляться денежные долги. Доходная часть бюджета оказывается невыполненной. Обещанное областью финансирование из еврозайма не состоялось (организация, выдававшая кредиты на развитие предприятий под гос. облигации). Завод настойчиво доказывал целесообразность и необходимость финансовой помощи в реализации производственных и социальных программ, но поддержки не получил. Долги росли, поставщики задерживали поступление материалов и комплектующих. Нерегулярно выплачивалась заработная плата. Завод начал работать с перерывами и толчками. Руководству завода не хватило скорости реакции на ситуацию. Всю основную задачу по выходу предприятия из кризиса взял на себя исполняющий обязанности генерального директора С.Г.Занозин - заместитель директора по производству.
Молодой, энергичный, решительный, без комплексов С. Г. Занозин сделал то, что надо было сделать правильнее. В первую очередь он начал выправлять положение в производстве. Была усовершенствована маркетинговая работа (продвижение продукции на рынки, путем решения и поиска взаимовыгодных связей между поставщиком и заказчиком услуг). Положение медленно, но уверенно начало выправляться. За два года выплаты в бюджет, кредиторам и поставщикам стали приходить в норму.
Начаты разработки новых моделей ПАЗа, так в 1995 г. Президенту России -Б.Н.Ельцину, во время его визита в г. Нижний Новгород на Нижегородской Ярмарке был представлен автобус ПАЗ - 3205, оборудованный для перевозки инвалидов. Это был первый специализированный автобус. Разработанная модель была одобрена на уровне высшего руководства, что в дальнейшем позволило вести дальнейшие разработки по данной модели автобуса. [1, 122]
В октябре 1997 г. в г. Нижнем Новгороде прошел экономический форум «Новая Россия» генеральному директору ОАО «Павловский автобус» В.С.Костромину удалось
встретиться и поговорить с Президентом России Б.Н.Ельциным. Это была вторая встреча генерального директора предприятия и главы государства.
Нынешний форум привлек большое внимание всей страны. На данном мероприятии собрались более 40 регионов России. Приехали губернаторы, директора крупных промышленных предприятий, банкиры, мэры городов и другие лидеры заводов и корпораций России.[6, 1]
На форуме ПАЗ представил три образца своих автобусов: 10 - метровый, 80 местный ПАЗ - 4223,12 метровый , 100 - местный ПАЗ - 5269 на польском шасси Autosan (польский производитель автобусов, входящий в компанию Польские автобусы).
Третьим образцом был сконструированный, из отечественных комплектующих, автобус ПАЗ - 3205.Это был первый автобус, на котором в качестве топлива использовался сжатый природный газ.
При осмотре техники, выставленной на павильоне первой машиной, которую решил осмотреть глава государства, сопровождаемый первым вице - премьером Б.Е.Немцовым, губернатором Нижегородской области И.П.Скляровым и свитой стал ПАЗ - 4223. После встречи директор и руководство ПАЗа, а также руководство страны и региона осмотрели данную модель автобуса.
После осмотра автобуса руководством предприятия и России обсуждались технические характеристики и качество автобусов, проблема развития производства и поиски путей по выходу продукции (автобусов и комплектующих) на внутренний российский рынок, в том числе и за границу. В ходе речи также был выдвинут главный вопрос - разговор о долгосрочных государственных кредитах, которые были нужны предприятию для воплощения программы по производству новых автобусов. В результате переговоров весь монолог был выслушан и принят к сведению, после чего Б.Н.Ельцин пожелал предприятию успехов и дальнейшего развития .[6, 1]
Как заявил директор ПАЗа В.С.Костромин, был сделан первый шаг к проблеме
обеспечения населения городским транспортом. На совещании руководства завода директор сказал, что для этих целей будут продвигаться дальнейшие проекты, но проблема остается по - прежнему в том, что большинство предприятий, из - за отсутствия финансирования вынуждены влезать в огромные долги и кредиты, процентные ставки по которым очень завышенные.
К сожалению, в то время Российская промышленность была поставлена в очень жесткую конкуренцию с зарубежной, тогда, когда такие мировые автогиганты, как «МАН», «Мерседес», «Вольво» пытаются проникнуть на российский рынок и ищут контакты с автобусными заводами России, но их осталось столько, что можно было пересчитать по пальцам. Лакинский автобусный завод за год продал девять автобусов, но из - за больших долгов и отсутствия рынков сбыта обанкротился. Автобусные заводы оставались лишь в Кургане, где за год было выпущено 1040 машин, там же по «отверточной технологии» собирались «Икарусы» (венгерская машиностроительная компания, специализирующаяся на производстве автобусов). Также предприятия по производству, исключительно
специализирующиеся по выпуску автобусов оставались в г. Липецке, г. Чебоксары и г. Павлово.
Проблема налаживания производства состояла и в том, что многие руководители автомобильных промышленных предприятий говорили, что в период перестройки происходили странные вещи. Заводы наращивали, мощности, увеличивали выпуск продукции и ее продажу. Однако в данном случае проблема заключалось в том, что под продажей подразумевался обмен.
Предприятия были вынуждены со своими поставщиками и бюджетами всех уровней расплачиваться не деньгами, а автобусами. Затем часть произведенных машин отдавалась своим поставщикам, остальные в бюджетные организации, поскольку у них тоже не было в наличии денежных средств. В этой ситуации практически все предприятия были заняты натуральным обменом.
В.С.Костромин приводил пример на ПАЗе. ОАО «Павловский Автобус» задолжал огромную сумму денег ЗМЗ (Заволжскому моторному заводу), а он в свою очередь ПКЗ (Петербургскому карбюраторному заводу, который являлся должником городского бюджета. В 1999г. ПКЗ был переименован в ООО (общество с ограниченной ответственностью) «Топливные системы» [4, 1]
В этой ситуации заводы нашли друг друга и общую проблему, а затем продумали взаимовыгодную друг для друга схему. ПАЗ отдавал автобусы ПКЗ, который отдавал часть автобусов в бюджет, а он свою очередь отпускал карбюраторы ЗМЗ, который списывал с ПАЗа долги. Таких примеров по стране было множество, но руководители и работники заводов надеялись на лучшее и работали, не сложа руки, поскольку считали, что активная целеустремленность и позиция в отношении рабочей деятельности - это единственный путь и выход из кризиса, особенно в резко меняющихся экономических условиях, когда страна входила в новый XXI век.
В августе 1998 г. на заводе была разработана первая, и полностью отечественная конструкция автобуса ПАЗ - 5272 .Кузов данного автобуса был произведен на ПАЗе, а шасси было собрано на КАМАЗе (Камском автомобильном заводе в г. Набережные Челны).
В этом же году на заводе велись работы по освоению производственных мощностей, рассчитанных на выпуск 2000 автобусов большой и малой вместимости в год.
В 1998 - 1999 гг. Совет директоров, правление , профком, совет трудового коллектива выработали и осуществили на деле программу социального развития завода. Развернули строительство жилья и объектов социального и культурного быта, газификацию квартир и домов частного сектора, асфальтирование улиц. За этот период построено 1500 квартир, что позволило значительно улучшить жилищные условия работников завода.
В 1999 г. исполнилась многолетняя мечта заводчан. В этом году был построен плавательный бассейн. Сегодня он функционирует на базе ФОК (Физкультурно -оздоровительного комплекса) «Торпедо».
В 1998 г. в г. Москва, на пятой Московской международной выставке «Мотор - шоу 98» был представлен средний восьмиметровый автобус ПАЗ - 3209«Аврора». Машина вмещала 51 пассажира, из которых 31 человек располагался в удобных креслах. В отличие от длинномерных автобусов, у которых была рамная конструкция (отделенный кузов от рамы на котором крепилась вся ходовая часть машины), кузов «Авроры» был несущим (разновидность несущей системы автомобиля, при которой все элементы и связи кузова участвуют в восприятии воздействующих на него нагрузок.). Это позволяло уменьшить расход топлива, а также снизить стоимость производства автобуса. В1999 г. была разработана модернизированная версия ПАЗ - 3209 «Аврора». Он был на пол - метра длиннее, соответственно увеличилась его вместимость. В отличие от старой версии, имевшей Минский дизельный двигатель объемом 122 л.с., новая модель имела силовой агрегат ЯМЗ (Ярославский моторный завод) в 136 л.с., что отвечало требованиям Евро - 2(экологический стандарт, регулирующий содержание вредных веществ в выхлопных газах. ( Введён в Евросоюзе в качестве замены Евро-1 в 1995 году. В свою очередь, заменён стандартом Евро-3 в 1999 году)). Улучшился внешний вид и дизайн автобуса. Учитывая, что масса машины возросла, для повышения надежности в нем использовались агрегаты трансмиссии ЗИЛа. (Завод им. И.А.Лихачева г. Москва)
Автобус «Аврора» был люксового класса. Он предназначался для туристических и междугородних перевозок. На заводе он выпускался небольшими партиями, и, несмотря на то, что он получил заслуженное признание на Московском международном автосалоне, где его по достоинству оценили зрители и технические специалисты, этот автобус из - за чрезмерно высокой стоимости производства и как следствие его рыночной цены не пользовался массовым спросом в стране. [10, 2]
В августе 1998 г. был разработан огромный проект по освоению мощностей для производства больших, городских автобусов. Однако из - за того, что из регионального
бюджета правительства Нижегородской области выделилась лишь небольшая часть средств на его воплощение, руководство завода решило заморозить реализацию проекта.
Но, несмотря на все трудности, руководство завода нашло выход из сложившиеся ситуации. Уже на тот момент завершалось строительство цеха сборки «черного кузова», где должны были окрашиваться защитной антикоррозийной краской длинномерные автобусы.
Также был запущен в работу немецкий окрасочный комплекс стоимостью 3,5 млн. марок. Данное оборудование позволяло выполнять покраску 500 автобусов в год. Также заводское руководство заявило, что ненамеренно было останавливаться на достигнутом уровне. В их планы входило увеличение мощности окрасочного комплекса до 2000 автобусов в год.
В изготовлении новых автобусов присутствовало дорогостоящее штамповое и инструментальное производство. Подобная практика присутствовала в ряде зарубежных автобусостроительных компаний, например таких, как Neoplan (торговая марка автобусов, производимых в Г ермании — дочерним предприятием MAN AG.).
Каркас кузова изготавливался по последнему слову техники. Боковая часть кузова была сделана из оцинкованного листа, передние и задние панели из стеклопластика. Антикоррозийное и высококачественное лакокрасочное покрытие обеспечивали длительный срок службы. Завод давал гарантию на кузов 10 лет.
По словам начальника цеха Н.М.Никитина, на изготовление одного автобуса уходило 25 дней. Но одновременно производился не один, а несколько автобусов. Результатом данных вложений явилась в 1999г. выдача цехом 12 больших городских автобусов на шасси Volvo ПАЗ - 4223.
Уже на следующий год, по аналогичной технологии ПАЗ планировал выпуск 12 -метровых автобусов на шасси КАМАЗа, ПАЗ - 5272 в количестве 500 шт.[9, 4]
Однако проблема заключалась в том, что данная технология проработала лишь определенное время, но в серийное производство все эти автобусы из - за дороговизны стоимости, производства и комплектующих не вышли, а проект не воплотился из мечты в реальность, но в этом нюансе была и положительная сторона. Так разработки автобусов и часть производственных мощностей таких моделей, как ПАЗ - 5272 и ПАЗ- 4223 были переданы на МАЗ (Минский автомобильный завод), а автобусы ПАЗ - 3209 «Аврора» были переданы КАвЗ.
Руководство завода решило оставить все свои воплощения по созданию и проектированию новых моделей автобусов до лучших времен. На тот момент завод уже сориентировал большинство своих мощностей на то, что уже умел делать на протяжении более 10 лет - производство автобусов ПАЗ -3205, поскольку эта модель имела ряд преимуществ, в сравнении с другими марками автобуса ПАЗ. Во - первых потребительский широкий спрос среди предприятий и различных категорий населения, во вторых дешевизна стоимости производства и комплектующих, по сравнению с другими автобусами. Однако все же ПАЗ - 3205 имел ряд недостатков. В серийной базовой серии автобуса были неудобные сиденья для пассажиров. Коробка с двойным выжимом сцепления и перегазовкой, которая устанавливалась также на грузовой автомобиль ГАЗ -53. Но, несмотря на недостатки, в качестве безопасности и проходимости, особенно по дорогам нашей необъятной страны этот автобус не уступал даже зарубежным и отечественным аналогам, например таким, как ЛИАЗ или Икарус.
В целом можно сказать, что, несмотря и характеризуя недостатки и достоинства, плюсы и минусы по производству автобусов ПАЗ всегда занимал и занимает ведущее место в России и ряда стран мира Азии, Африки и Южной Америки. Как известно ряд автобусных производств до недавней поры влачил жалкое существование и выпускал считанные единицы автобусов. В настоящее время, в связи с переходом в XXI век многие промышленные предприятия, в основном специализирующиеся в сфере пассажирских грузоперевозок стали пополнять автобусный парк своими машинами. Во все годы основным конкурентом ПАЗа был КАвЗ (Курганский Автобусный завод), но в период перестройки
завод не смог быстрыми темпами выбраться из кризиса, поскольку не реорганизовал свою систему развития в резко меняющихся, экономических условиях. По сути, в это время на плаву остался лишь Павловский автобусный завод. Однако и в результате реформ перестройки, в уже наступавшем 2000г. ему приходилось конкурировать с уже набиравшими мощность и обороты такими автобусными «автогигантами», как ЛИАЗ (Липецким автобусным заводом), КАвЗ, а также внедрявшиеся на российский рынок иностранными фирмами: Вольво, Мерседес, Икарус и другими фирмами. Но на протяжении всего периода начала автобусостроения, еще с советских времен, марку «ПАЗ» знают давно, как
надежного производителя, заслужившего доверия многих потребителей: фирм, предприятий и просто простых потребителей - обычных граждан России. Также автобусы ПАЗ пользовались и пользуются спросом не только в России, а еще более чем в 30 странах мира.[8, 4]
Литература
1. Жбанников С.И. Люди, годы, автобусы. (История автобусного производства). Павлово-на-Оке, 2002г.
2. Жбанников С.И., Ивакин С.А. Павловский Автобусный завод. «История Дороги». Книга, выпущенная в честь 75-летия завода (1932-2007гг.). Типография «Папирус». Нижний Новгород. 2007.
3. Л. Вакурова. Ветеран завода.// Вперед (Газета Павловского автобусного завода). 19 августа 1992 г.№ 31 - 32(2503)
4. Л. Вакурова. Сотрудничество развивается.// Вперед (Газета Павловского автобусного завода). 19 августа 1992 г.№ 31 - 32(2503)
5. Костромин.В.С. Праздник, который мы заслужили по праву.// Вперед (газета Павловского автобусного завода). 19 августа. 1992.№31-32(2503).
6. Костромин В.С. Прорыв в ХХ1 век.// Павловский металлист (газета г. Павлово). 14 октября 1997. №123 (14857)
7. Бухвалова Л.В. ПАЗ ...Литературный.//Павловский металлист (газета г. Павлово).29 августа 2002.№109 (15713)
8. Занозин С.Г. ПАЗ на пути обновления.// Павловский металлист (газета г. Павлово).31 августа 2000.№116 (11449)
9. Новоселов В. М., Полыгалин В.М. Нарушили традицию..и родили новинку.//Нижегородская Правда.31 декабря 1999 г.№116 (31124)
10. Буравин А.С. Труженик российских дорог. // Нижегородская Правда. 29 августа 2002. №95 (24094)
