CC BY
13
Robert Pieca)*, Marcin Cisekb), Rafat Wröbela), Michat Sowaa), Marcin Wiecheteka), Wiktor Gawronskia), Barbara Szykuta-Pieca), Katarzyna Michalaka)
'> The Main School of Fire Service / Szkola Glowna Sluzby Pozarniczej b) PROTECT s.j.
* Corresponding author / Autor korespondencyjny: rpiec@sgsp.edu.pl
Passenger Safety in the Warsaw Metro. Research Report Bezpieczenstwo pasazerow w metrze warszawskim. Raport z badan
ABSTRACT
Purpose: The article presents the results of research on the evacuation times of passengers of three different trains used by the Warsaw metro. In emergency situations on metro trains, fast and safe evacuation is crucial for saving passengers' health and lives. Evacuation from the tunnels of the Warsaw metro can only take place properly on underground platforms. The key parameter determining passenger safety is required safe evacuation time. Subject and methods: Four evacuation experiments were carried out. In the first experiment, people on the train left the train into the tunnel, walked towards the station and climbed the stairs to the platform level. The experiment ended when all people entered the platform level. In the second experiment, the passengers went to the end of the train. After a fixed sound signal, the persons moved along the train and went out onto the platform. The study ended when all the people entered the platform. Experiment 3 investigated the times when a certain number of people passed through one or more doors of the train. In experiment 4, the aim was to investigate the time of people walking along the platform and up the stairs to the mezzanine level. Results: The longest recorded average time of passage through the whole train is 133.5 s during longitudinal evacuation. The shortest recorded exit time is 9 seconds, evacuees were deployed throughout the car without restrictions. In the train of type 81, for technical reasons, no experiment was carried out consisting of moving along the entire train, and it should be noted that this train has separate, closed carriages and to walk through the whole train it would be necessary to open each door between the train.
Conclusions: The data from experiments II and IV were combined and extrapolated taking into account the evacuation time for the maximum number of passengers who can occupy the trains, i.e. 1,500 people on the Inspiro train, 1,454 people on the Alstom train and 1,200 people on Type 81 train. The results of the experiment indicate that the longest passage time in very unfavourable conditions, when passengers have to pass the whole train and then exit the platform registered for type 81 train and is almost 433 seconds. For Inspiro and Alstom trains, the time is almost 25% shorter. Such a large difference in time is related to the way of connecting individual carriages - to move from car to car in type 81 train, it is necessary to open two doors each time (from the abandoned car and the car to which you are passing), while this activity is not performed on Inspiro and Alstom trains. Keywords: safety, subway, evacuation, evacuation time Type of article: short scientific report
Received: 15.04.2020; Reviewed: 28.09.2020; Accepted: 01.12.2020;
Authors" ORCID IDs: R. Piec - 0000-0002-5234-5639; M. Cisek - 0000-0003-3828-2691; R. Wrobel - 0000-0002-2338-0267; M. Sowa - 00000003-4382-3974; M. Wiechetek - 0000-0001-6286-4558; W. Gawronski - 0000-0003-2067-6801; B. Szykuta-Piec - 0000-0002-4533-232X; K. Michalak - 0000-0002-6588-5802;
Percentage contribution: R. Piec - 20%; M. Cisek - 16%; R. Wrobel - 12%; M. Sowa - 10%; M. Wiechetek - 10%; W. Gawronski -10%; B. Szykuta-Piec - 11%; K. Michalak - 11%;
Please cite as: SFT Vol. 56 Issue 2, 2020, pp. 40-61, https://doi.Org/10.12845/sft.56.2.2020.3;
This is an open access article under the CC BY-SA 4.0 license (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/).
ABSTRAKT
Cel: W artykule przedstawiono wyniki badart czasów ewakuacji pasazerów trzech róznych pociqgów wykorzystywanych przez Metro Warszawskie. Ewakuacja z tuneli metra warszawskiego moze odbywac siç wlasciwie tylko poprzez perony podziemne. W sytuacjach awaryjnych w pociqgach metra szybka i bezpieczna ewakuacja ma kluczowe znaczenie dla ratowania zdrowia i zycia pasazerom. Kluczowym parametrem determinujqcym bezpieczert -stwo pasazerów jest bezpieczny, przewidywany czas ewakuacji.
Projekt i metody: Przeprowadzono cztery eksperymenty ewakuacyjne. W pierwszym osoby wychodzily z pociqgu do tunelu, szly w kierunku stacji i wchodzily po schodach na poziom peronu. Badanie kortczylo siç po wejsciu wszystkich osób na poziom peronu. Podczas drugiego testu pasazerowie przechodzili na koniec pociqgu. Po sygnale pozoranci wracali w kierunku peronu wewnqtrz pociqgu i wychodzili na peron. Badanie kortczylo siç po wejsciu
wszystkich osób na peron. Trzeci eksperyment mial na celu zbadanie czasów przejscia okreslonej liczby osób przez jedne lub wi^cej drzwi pociggu. W ostatnim badanie mialo na celu sprawdzenie czasów przejscia ludzi znajdujgcych si§ na peronie na trasie: peron-schody-antresola. Wyniki: Najdluzszy sredni zarejestrowany czas przejscia przez caly sklad podczas ewakuacji wzdluznej to 133,5 s. Najkrótszy odnotowany czas wyjscia z pociggu wynosi 9 s, ewakuujgcy byli rozmieszczeni bez narzuconych ograniczert - w calym wagonie. Zauwazono, ze pocigg typu 81 posiada oddzielne, zamkniQte wagony i aby przejsc przez caly wagon maszynista musi przejsc pomi^dzy pasazerami i otworzyc drzwi.
Wnioski: Interpretujgc wyniki, zespól badawczy ekstrapolowal dane przy uwzgl^dnieniu czasu ewakuacji dla maksymalnej liczby pasazerów moggcych przebywac w pociggach, czyli 1500 osób w pociggu Inspiro, 1454 osób dla pociggu Alstom oraz dla 1200 osób w pociggu typu 81. Do celów analizy za-lozono, ze osoby ewakuowane podzielg si§ na trzy równe grupy, które nast^pnie wyjdg przez trzy dost^pne wyjscia ewakuacyjne ze stacji. Czas przejscia oszacowano, przyjmujgc najbardziej niekorzystne warianty. Wyniki eksperymentu wskazujg, ze najdluzszy czas przejscia przy bardzo niekorzystnych warunkach, gdy pasazerowie muszg przejsc przez caly pocigg, a nast^pnie wyjsc z peronu wynosi prawie 433 sekundy. Zostal on zaobserwowany w pociggu typu 81. Dla pociggów Inspiro i Alstom czas jest krótszy o prawie 25%. Tak duza róznica pomiaru jest zwigzana ze sposobem lgczenia po-szczególnych wagonów - do przejscia z wagonu do wagonu w pociggu Typu 81 kazdorazowo konieczne jest otwarcie dwojga drzwi (z opuszczanego wagonu oraz wagonu, do którego si§ przechodzi), podczas gdy w pociggach Inspiro i Alstom nie ma takiej potrzeby. Stowa kluczowe: bezpieczertstwo, ewakuacja, czas ewakuacji, metro Typ artykutu: wst^pny raport z badart
Przyjçty: 15.04.2020; Zrecenzowany: 28.09.2020; Zaakceptowany: 01.12.2020;
Identyfikatory ORCID autorów: R. Piec - 0000-0002-5234-5639; M. Cisek - 0000-0003-3828-2691; R. Wróbel - 0000-0002-2338-0267; M. Sowa - 0000-0003-4382-3974; M. Wiechetek - 0000-0001-6286-4558; W. Gawroñski - 0000-0003-2067-6801; B. Szykuta-Piec - 0000-0002-4533-232X; K. Michalak - 0000-0002-6588-5802;
Procentowy wktad merytoryczny: R. Piec - 20%; M. Cisek - 16%; R. Wróbel - 12%; M. Sowa - 10%; M. Wiechetek - 10%; W. Gawroñski -10%; B. Szykuta-Piec - 11%; K. Michalak - 11%;
Proszç cytowac: SFT Vol. 56 Issue 2, 2020, pp. 40-61, https://doi.Org/10.12845/sft.56.2.2020.3; Artykut udostçpniany na licencji CC BY-SA 4.0 (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/).
Introduction
In large urban areas, efficient public transport is one of the elements improving the quality of life. The metro, whose trains travel at a high frequency and do not stand in traffic jams, is one of the most popular ways of getting around the city. It should be remembered, however, that a train carrying people in the tunnels may break down, a fire may occur, or other hazards may threaten life or health of people. History shows that in the event of a threat in the subway tunnels, the effects can be very severe. On August 10, 1903, a train fire took place on the Paris metro at the Couronnes station and 84 people were killed [1]. In South Korea, February 18, 2003, 192 people were killed in a fire in the Daegu subway [2]. Kings Cross London Underground Station on November 18, 1987 was destroyed by fire, 31 people were killed (passengers and underground staff) [3-4].
There was also a fire incident on the Warsaw metro on November 17, 2013 on the Inspiro train. This event took place in a tunnel between Centrum and Politechnika stations. Fortunately there were no casualties. There was sparking while the train moved several dozen meters. The train driver, in accordance with the accepted procedure, tried to bring the train to the station. After certain problems with power supply, he managed to bring the train to the Politechnika station. One of the people in the train opened the door in the tunnel, left the train and went on foot to the Centrum station [5].
In emergency situations on metro trains, fast and safe evacuation is crucial to saving passengers' health and lives. Evacuation from the tunnels of the Warsaw metro can only take place properly on underground platforms. Evacuation of people through
Wprowadzenie
W duzych aglomeracjach miejskich sprawna komunikacja miejska jest jednym z elementów poprawiajqcych jakosc zycia. Metro, którego pociqgi poruszajq siç z duzq czçstotliwosciq i nie stojq w korkach, stanowi jedno z popularniejszych sposobów poru-szania siç w miescie. Nalezy jednak pamiçtac, ze pociqg przewo-zqcy pasazerów w tunelach moze ulec awarii. Moze dojsc do pozaru lub innego zagrozenia dla zycia lub zdrowia ludzi. Historia uczy, ze w przypadku wystqpienia zagrozenia w tunelu metra skutki mogq byc bardzo dotkliwe. 10 sierpnia 1903 r. na stacji Couronnes w paryskim metrze miat miejsce pozar pociqgu. Zginçty w nim 84 osoby [1]. Z kolei 18 lutego 2003 r. w Korei Potudniowej w poza-rze metra Daegu smierc poniosty 192 osoby [2]. 18 listopada 1987 r. stacja metra Kings Cross w Londynie zostata zniszczona przez pozar, który przynióst 31 ofiar wsród pasazerów i personelu metra [3-4]. Pozar zdarzyt siç takze w metrze warszawskim. Doszto do niego 17 listopada 2013 r. w pociqgu Inspiro, pomiçdzy stacjami Centrum a Politechnika. Po przejechaniu kilkudziesiçciu metrów w pociqgu doszto do iskrzenia. Maszynista, zgodnie z przy-jçtq procedurq, próbowat doprowadzic sktad do stacji, co udato siç po opanowaniu problemów z zasilaniem (pociqg zakonczyt bieg na stacji Politechnika). Jedna z osób jadqcych pociqgiem podczas awarii w tunelu otworzyta drzwi, wyszta z pociqgu i tunelem udata siç do stacji Centrum [5]. W zdarzeniu nikt nie zginqt.
Dla ratowania zdrowia i zycia pasazerów w sytuacjach awa-ryjnych w pociqgach metra kluczowe znaczenie ma szybka i bez-pieczna ewakuacja. Ewakuacja z tuneli metra warszawskiego moze odbywac siç wtasciwie tylko na peronach podziemnych. Ewakuacja ludzi przez tunele nie jest scenariuszem standardowo
tunnels is a scenario which is not considered. The key parameter determining passenger safety is required safe evacuation time [15-16].
The Regulation of the Minister of Infrastructure on the technical conditions to be met by subway structures and their location [6] defines, among others, what safety requirements should be met by those structures. Underground metro buildings are designed and constructed so that the width of the metro station communication paths, which act as evacuation routes from the building, the capacity of stairs and the total width of the doors, which are the emergency exit from the station to a safe place, allow the evacuation of people in the furthest point of the platform in time not longer than 10 minutes - this criterion is called evacuation capacity. Regardless of that time, the expected evacuation time is calculated for representative adverse event scenarios, which cannot be longer than the critical evacuation time. Calculation of evacuation time is not required for subway tunnels. During the evacuation of metro building structures, it is acceptable to use escalators if their movement is in accordance with the direction of evacuation or when they are stopped and when the engine room of these stairs is protected by an automatic fire extinguishing device. In this case, escalators are taken into account when calculating the width of the escape routes.
Expected evacuation time is the result of the calculated time necessary for evacuation and a safety factor assessed separately, but not less than 1.3 [6]. Critical evacuation time is the time allowing to reach the critical state of the environment. The coefficient of 1.3 results from an arbitrary decision of the authors of the regulations.
The critical state of the environment was defined as the occurrence of critical environmental conditions for the life or health of people in a metro building, i.e. one of the following parameters:
- air temperature higher than 60°C at a height less than or equal to 1.8 m measured from the level of the escape route,
- a density of heat radiation flux equal to 2.5 kW/m2 for exposure times longer than 30 seconds,
- hot fire gas temperature above 200 °C at a height of more than 2.5 m measured from the level of the escape route,
- visibility range less than 10 m at a height less than or equal 1.8 m measured from the level of the escape route,
- oxygen content below 15% [6].
The length of the escape route from the furthest place where a passenger can be on the subway platform to the exit to a safe place should not be more than 100 m. The level of the ticket hall or the so-called commercial entresol still underground is considered to be a safe place. In a safe place during the design time of the fire, no critical condition of the environment and toxicity threatening the life and health of people may arise and will ensure the possibility of leaving this place at ground level. Evacuation routes should be marked with illuminated safety signs that operate in continuous operation mode. The total width of the emergency exits from the ticket area, i.e. the total width of turnstiles and gates should not be less than the width of the stairs leading to these emergency exits. Turnstiles and ticket control gates
branym uwagç. Kluczowym parametrem determinujqcym bezpieczenstwo pasazerów jest bezpieczny, przewidywany czas ewakuacji [15-16].
Rozporzqdzenie Ministra Infrastruktury w sprawie warun-ków technicznych, jakim powinny odpowiadac obiekty budow-lane metra i ich usytuowanie [6], okresla miçdzy innymi wyma-gania zwiqzane z bezpieczenstwem. Podziemne budynki metra sq projektowane i wykonywane w taki sposób, by szerokosc dróg komunikacyjnych stacji metra, które petniq rolç dróg ewakuacyj-nych z budowli, przepustowosc schodów oraz tqczna szerokosc drzwi, które sq wyjsciem ewakuacyjnym ze stacji do miejsca bez-piecznego, umozliwiaty ewakuacjç osób znajdujqcych siç w naj-dalszym miejscu peronu w czasie nie dtuzszym niz 10 minut. Nie-zaleznie od przepustowosci dla reprezentatywnych scenariuszy zdarzen niekorzystnych obliczany jest przewidywany czas ewakuacji, który nie moze byc dtuzszy od krytycznego czasu ewakuacji. Obliczanie czasu ewakuacji dla tuneli metra nie jest wymagane. Podczas ewakuacji z obiektów budowlanych metra akceptowalne jest korzystanie ze schodów ruchomych, jesli ich ruch zgodny jest z kierunkiem ewakuacji lub gdy zostajq zatrzymane, a takze gdy maszynownia tych schodów jest zabezpieczona samoczynnym urzqdzeniem gasniczym. W takim przypadku schody ruchome uwzglçdnia siç przy obliczaniu szerokosci dróg ewakuacyjnych.
Przewidywany czas ewakuacji jest to iloczyn obliczonego czasu niezbçdnego do ewakuacji i wspótczynnika bezpieczen-stwa ocenianego odrçbnie - nie moze byc on mniejszy niz 1,3. Natomiast krytyczny czas ewakuacji to czas do osiqgniçcia stanu krytycznego srodowiska [6]. Wspótczynnik 1,3 zostat ustano-wiony arbitralnq decyzjq autorów przepisów.
Stan krytyczny srodowiska okreslony zostat jako wystq-pienie w budowli metra krytycznych warunków srodowisko-wych dla zycia lub zdrowia ludzi, czyli jednego z nastçpujqcych parametrów:
- temperatura powietrza wyzsza niz 60°C na wysokosci mniejszej bqdz równej 1,8 m mierzonej od poziomu drogi ewakuacyjnej,
- gçstosc strumienia promieniowania cieplnego równa warto-sci 2,5 kW/m2 przez czas narazenia dtuzszy niz 30 sekund,
- temperatura gorqcych gazów pozarowych powyzej tem-peratury 200°C na wysokosci wiçkszej niz 2,5 m mierzonej od poziomu drogi ewakuacyjnej,
- zasiçg widzialnosci mniejszy niz 10 m na wysokosci mniejszej bqdz równej 1,8 m mierzonej od poziomu drogi ewakuacyjnej,
- zawartosc tlenu ponizej 15% [6].
Dtugosc drogi ewakuacyjnej z najbardziej oddalonego miejsca, w którym moze znajdowac siç pasazer na peronie stacji metra, do wyjscia w bezpieczne miejsce nie powinna byc wiçksza niz 100 m. Do miejsc bezpiecznych zalicza siç wyjscie ewakuacyjne, które jest zabezpieczone od zadymienia i prowadzi na drogç publicznq lub inne miejsce - takie, które znajduje siç poza terenem stacji metra lub na obszarze obiektu budowlanego metra. Czçsto równiez za miejsce bezpieczne uznawany jest poziom hali biletowej/antresoli handlowej. W miejscu bezpiecznym w czasie projektowym trwania pozaru nie moze wystqpic ani stan krytyczny srodowiska, ani tok-sycznosc zagrazajqca zyciu i zdrowiu ludzi. Znajdujqce siç w nim
should be designed and constructed in such a way that their termination allows the continuous evacuation of passengers. Their passage should not be less than 0.6 m. Next to turnstiles and gates there should be an emergency exit having at least 3.6 m of width, equipped with an anti-panic push-bars and their opening direction must be consistent with the direction of evacuation [6].
According to the Regulation of the Minister of Interior and Administration on fire protection of buildings, other construction facilities and areas [7] at metro stations a fire signalling system is required, which includes signalling and alarm devices for automatic detection and transmission of information about a fire and receiving devices fire alarms and devices receiving fault signals. It is also required to use a voice alarm system that allows warning signals and voice messages to be broadcast for the safety of persons in the metro structure, which are transmitted automatically after receiving a signal from the fire alarm system and by the operator.
Similar rules regarding evacuation times apply in the United States of America. The National Fire Protection Association standard [10] requires that evacuation of people from platforms takes a maximum of 4 minutes, and it takes no more than 6 minutes to reach the safest place or assembly point from the most distant place on the platform. Exit from the platform should not be longer than 100 m. It defines the number of people who must pass through a single-leaf door in one minute for 60 people [8]. In the design of the Warsaw metro, the quoted NFPA 130 requirements are sometimes used for evacuation capacity calculations.
Warsaw metro
The first plans for the construction of the metro in Warsaw were made in the 1920s. In 1950, further attempts were made, the government decided to build a deep underground, also not implemented. It was not until January 1982 that it was decided to start construction of the first metro line in Warsaw the following year. April 15, 1983 was a symbolic day of driving in the first pile of excavation housing. After starting the construction, the process of adaptation to operation began. In Poland it was the first such investment, so information was collected from other public transport companies, foreign literature was used, training was organized, and experience was gained from St. Petersburg (then Leningrad), Budapest and Prague [9].
osoby ewakuowane powinny miec mozliwosc wyjscia na poziom terenu. Drogi ewakuacyjne powinny byc oznakowane znakami bez-pieczenstwa podswietlanymi, które dziatajq trybem pracy ciqgtej. tqczna szerokosc w swietle wyjsc ewakuacyjnych ze strefy bileto-wej, czyli tqczna szerokosc kotowrotów i bramek, nie powinna byc mniejsza od szerokosci w swietle schodów prowadzqcych do tych wyjsc ewakuacyjnych. Kotowroty i bramki kontroli biletów powinny zostac zaprojektowane i wykonane w taki sposób, by ich wytqczenie pozwolito na nieprzerwanq ewakuacje pasazerów. Przejscie w swietle bramki nie powinno byc mniejsze niz 0,6 m. Obok kotowrotów i bramek powinny znalezc sie wyjscia ewakuacyjne majqce w swietle co najmniej 3,6 m, wyposazone w system przeciwpaniczny - kie-runek ich otwierania musi byc zgodny z kierunkiem ewakuacji [6].
Zgodnie z rozporzqdzeniem Ministra Spraw Wewnçtrznych i Administracji w sprawie ochrony przeciwpozarowej budynków, innych obiektów budowlanych i terenów [7] na stacjach metra wyma-gany jest system sygnalizacji pozarowej, który obejmuje urzqdzenia:
- sygnalizacyjno-alarmowe, stuzqce do samoczynnej detekcji i przekazywania informacji o pozarze,
- odbierajqce alarmy pozarowe
- odbierajqce sygnaty uszkodzeniowe.
Wymagane jest takze stosowanie dzwiçkowego systemu ostrzegawczego pozwalajqcego na rozgtaszanie sygnatów ostrzegawczych oraz komunikatów gtosowych na potrzeby bez-pieczenstwa osób znajdujgcych siç w budowli metra. Komunikaty nadawane sq automatycznie po odebraniu sygnatu z systemu sygnalizacji pozarowej oraz przez operatora.
Podobne zasady dotyczqce czasu ewakuacji obowiqzujq w Stanach Zjednoczonych Ameryki. Standard Narodowego Zwiqzku Ochrony Przeciwpozarowej (ang. National Fire Protection Association) [10] wymaga, aby ewakuacja osób z peronów trwata maksymalnie 4 minuty, a dojscie z najbardziej odlegtego miejsca na peronie do miejsca bezpiecznego lub punktu zbor-nego zajçto nie wiçcej niz 6 minut. Wyjscie z peronu nie powinno byc dtuzsze niz 100 m. Powyzszy dokument okresla liczbç osób, która musi przejsc przez drzwi jednoskrzydtowe w ciqgu jednej minuty - jest to 60 osób [8]. Na etapie projektowania warszaw-skiego metra przytoczone wymagania NFPA 130 wykorzystywane sq czçsto do obliczen przepustowosci.
Metro w Warszawie
Pierwsze plany budowy metra w Warszawie powstaty w dru-giej dekadzie XX wieku. W 1950 r. powrócono do projektu. Rzqd zdecydowat o budowie metra gtçbokiego, jednak ponownie nie doszto do realizacji planów. Dopiero w styczniu 1982 r. podjçto decyzje o rozpoczçciu w nastçpnym roku budowy I linii metra w Warszawie. 15 kwietnia 1983 r. nastqpit symboliczny dzien wbi-cia w ziemiç pierwszego pala obudowy wykopu. Po rozpoczçciu budowy rozpoczçto proces przystosowania metra do eksploata-cji. W Polsce byta to pierwsza taka inwestycja, wiçc zbierano informacje z innych przedsiçbiorstw komunikacji miejskiej, wyko-rzystywano literature zagranicznq, organizowano szkolenia, czer-pano z doswiadczen z St. Petersburga (ówczesnego Leningradu), Budapesztu i Pragi [9].
The first section of the metro to the station was launched on April 7, 1995, and on October 25, 2008, the first entire metro line was commissioned. Currently, the length of the first line is 23 km, the entire Warsaw metro has 34 stations, the platform depression below the ground level is from 6.2 to 12.2 m. Passengers are transported by INSPIRO series trains, from the ALSTOM group and Russian type 81 trains [9].
Pierwszy odcinek metra od stacji Kabaty do stacji Politech-nika uruchomiono 7 kwietnia 1995 r., 25 pazdziernika 2008 r. oddano do uzytku catq pierwszq liniç metra. Obecnie dtugosc pierwszej linii metra warszawskiego wynosi 23 km. W sumie cate warszawskie metro sktada siç obecnie z 34 stacji, zagtçbienie peronu ponizej poziomu terenu wynosi od 6,2 do 12,2 m. Pasazerów przewozq wagony serii INSPIRO, z koncernu ALSTOM oraz wagony produkcji rosyjskiej typu 81 [9].
Figure 1. INSPIRO wagons Rycina 1. Wagony serii INSPIRO
Source: https://www.metro.waw.pl [accessed: 01.04.2020] and research material from the recording. Zrodto: https://www.metro.waw.pl [dost^p: 01.04.2020] oraz material badawczy z nagrania.
Figure 2. ALSTOM wagons Rycina 2. Wagony z koncernu ALSTOM
Source: https://www.metro.waw.pl [accessed: 01.04.2020] and research material from the recording. Zrodto: https://www.metro.waw.pl [dostçp: 01.04.2020] oraz material badawczy z nagrania.
Figure 3. Type 81 trains
Rycina 3. Wagony produkcji rosyjskiej
Source: https://www.metro.waw.pl [accessed: 01.04.2020] and research material from the recording. Zrodto: https://www.metro.waw.pl [dost^p: 01.04.2020] oraz material badawczy z nagrania.
Table 1. Technical data of tested trains Tabela 1. Dane techniczne badanych pociggöw
INSPIRO
ALSTOM
TYPE 81
Number of seats on the train (6 wagons) / Liczba miejsc siedzqcych w pociqgu (6 wagonow)
232
264
no data
Nominal capacity I Nominalna pojemnosc
1500 persons I osób
1454 persons I osoby
1200 (car capacity - 200 persons) / (pojemnosc wagonu - 200 osob)
Number of wagons (tested) / 6 6 6
Liczba wagonow (badanych)
Width of passenger door [mm] / 1400 1300 120B
Szerokosc drzwi pasazerskich [mm]
Length of inner wagon (measured) [mm] /
Dtugosc wewnçtrzna wagon 17800 18940 1B560
(zmierzona) [mm]
2 dedicated places for people with disabilities (with the possibility of parking a wheelchair) / 2 miejsca dla niepetnosprawnych (z mozliwosciq zaparkowania wozka) 6 seats in the wagon for people with disabilities / 6 miejsc w wagonie dla osob niepetnosprawnych
Other information /
Inne informacje 2 wheelchair ramps for the vehicle in the front wagon / 2 rampy dla wozkow inwalidz-kich na pojazd w wagonie czotowym 1 place for a wheelchair / 1 miejsce w wagonie dla wozkow inwalidzkich
1268 standing places on the train /
1268 miejsc stojqcych w pociqgu
Source: https://www.metro.waw.pl [accessed: 01.04.2020], [9]. Zrodto: https://www.metro.waw.pl [dostçp: 01.04.2020], [9].
Construction elements and finishing materials in the Warsaw metro are made as non-flammable or non-spreading fire and should not emit toxic substances and irritant smoke under the influence of high temperatures. Tunnels and platforms are equipped with ventilation that also support evacuation by removing fumes and supplying fresh air. Emergency lighting is provided throughout the evacuation and rescue operation. Evacuation is also supported by a voice alarm system. In addition, a fire alarm system is installed, as well as automatic warning sensors and manual warning buttons [9].
Elementy budowlane i materiaty wykonczeniowe zastoso-wane w metrze warszawskim sq niepalne lub nierozprzestrzenia-jqce ognia , nie powinny takze wydzielac pod wptywem wysokich temperatur substancji toksycznych i dymow gryzqcych. Tunele i perony posiadajq wentylacjç spetniajqcq rowniez rolç wspoma-gajqcq ewakuacjç przez odprowadzanie dymow oraz doprowa-dzanie swiezego powietrza. Rowniez przez caty okres ewakuacji i akcji ratowniczej zapewnione jest oswietlenie awaryjne. Ewakuacja wspomagana jest tez przez nagtosnienie. Dodatkowo zamontowany jest system sygnalizacji pozarowej, samoczynne czujniki ostrzegawcze i rçczne przyciski ostrzegawcze [9].
Safe evacuation time
When calculating the time of safe evacuation, the guidelines contained in PD 7974-6: 2019 standard [17] can be used which presents the methodology describing how to calculate the required time. According to document mentioned above
Czas bezpiecznej ewakuacji
Obliczajqc czas bezpiecznej ewakuacji, mozna wykorzy-stac wytyczne zawarte w standardzie PD 7974-6:2019, w kto-rym przedstawiono metodykç opisujqcq sposob wyznaczania wymaganego czasu. Wedtug ww. dokumentu nalezy obliczyc
ASET (Available Safe Evacuation Time) and RSET (Required Safe Escape Time) should be calculated. ASET is the time that determines the interval from the moment a threat is detected to exceeding the critical parameters. In contrast, RSET is the time from the start of the incident to the end of the evacuation. In order to calculate ASET, it is necessary to estimate the values threatening the life or health of occupants, such as: temperature or flux of heat radiation, visibility, smoke ceiling or parameters of concentrations of hazardous toxic combustion products. RSET determines the range from the moment a threat is detected until people are evacuated to a safe place [10]. It consists of the detection time (tdet), the alarm time (ta), and the evacuation time which is influenced by the recognition time (troz), the reaction time (treak) and the time of passage of the evacuated people (tp) [11-12].
dostçpny czas bezpiecznej ewakuacji (ASET - ang. available safe evacuation time) oraz wymagany czas bezpiecznej ewakuacji (RSET - ang. required safe escape time). ASET jest to czas, ktory okresla przedziat od powstania zagrozenia az do przekrocze-nia parametrow krytycznych. Aby ustalic ASET, nalezy osza-cowac wartosci zagrazajece zyciu lub zdrowiu uzytkownikom takie jak: temperatura lub strumien promieniowania cieplnego, widzialnosc, warstwa podsufitowa dymu czy parametry stçzen niebezpiecznych toksycznych produktow spalania. RSET okre-sla przedziat od momentu wykrycia zagrozenia do czasu, gdy ludzie zostane ewakuowani w bezpieczne miejsce [10]. Sktada siç on z czasu detekcji (tdet), czasu alarmu (ta), i czasu ewakuacji, na ktory wptywa czas rozpoznania (troz), czas reakcji (treak) i czas przejscia osob ewakuowanych (tp) [11-12].
Figure 4. Evacuation time components Rycina 4. Sktadowe czasu ewakuacji
Source / Zrodto: I. Ctapa, R. Porowski, M. Dziubinski, Wybrane modele obliczeniowe czasowewakuacji, BITP Vol. 24, Issue 4, 2011, 71-79, [11].
According to PD 7974-6 standard, to ensure safe evacuation of the occupants of a building a, the difference between ASET and RSET should be taken into account, which is referred to as the safety margin.
RSET is calculated using the equation:
Wedtug standardu PD 7974-6, aby zapewnic uzytkownikom budynku bezpieczne ewakuacja, nalezy uwzglçdnic roznicç pomiçdzy ASET i RSET. Nazywamy je marginesem bezpieczenstwa.
RSET obliczamy za pomoce rownania:
RSET = Atdet + Aa + (Atpre + Atp) (1)
where:
tdet - detection time (time from threat to its detection) [s], ta - alarm time (time from detection until the alarm is announced) [s], tpre - initial reaction time of occupant, i.e. the reaction time treak
and recognition troz [s], tp - movement time of occupants to a safe place [s].
Estimating the time of safe evacuation and more precisely the Required Safe Escape Time, the requirements described in the New Zealand standard [13] can be used. RSET is calculated using the formula:
RSET = (td + tn + treakcji) + (tprzejScia lub tprzeplywu) (2)
where:
td - detection time determined using deterministic models, tn - alarm time from detection to the time of alarm,
RSET = Atdet + Aa + (Atpre + Atp)
(1)
gdzie:
tdet - czas detekcji (czas od powstania zagrozenia do jego wykrycia) [s], ta - czas alarmowania (czas od momentu detekcji do czasu
ogtoszenia alarmu) [s], tpre - czas wstçpnych reakcji uzytkownikow, czyli czas reakcji
treak i rozpoznania troz [s],
tp - czas przejscia uzytkownikow do bezpiecznego miejsca [s].
Szacujec czas bezpiecznej ewakuacji (a doktadniej wymagany czas bezpiecznej ewakuacji) mozna tez postuzyc siç wyma-ganiami opisanymi w normie nowozelandzkiej [13]. RSET obli-czany jest za pomoce wzoru:
RSET (td + tn + treakcji) + (tprzejécia lub tprzeptywu)
(2)
gdzie:
td - czas detekcji okreslany za pomoce modeli deterministycznych,
treakcji - response time measured from the alarm to the time of
evacuation, tprzejscia - time to went to a safe place,
tprzeptywu - flow time, which depends on the characteristics of the flow of the stream of people.
tn - czas alarmowania trwaj^cy od momentu detekcji do
czasu zaalarmowania, treakcji - czas reakcji mierzony od momentu alarmu do czasu
rozpocz^cia ewakuacji, tprzejácia - czas przejscia do bezpiecznego miejsca, tprzeptywu - czas przeptywu, który zalezy od charakterystyki przeptywu strumienia ludzi.
The course of the Metro Marymont 2018 evacuation experiment
The purpose of the Metro Marymont 2018 evacuation experiment (MEMA18) was to examine the possibility of people leaving the train to the tunnel and going to the platform, examining the parameters related to the evacuation of people inside a train and examining the time of people passing through one or more train doors. In most tests, a very unfavourable situation was assumed in which a train stops in such a way that only the first door of the train is on the platform, the rest of the train is in the tunnel. Evacuation takes place only through one emergency door. Research methodology assumed filming all experiments and measuring the times during research. All results were verified on the basis of film documentation. The experiments took place at the Metro Marymont station for 3 nights (during metro operation breaks) using all 3 types of trains running on the Warsaw metro.
The research was attended by: students of the Main School of Fire Service (SGSP) acting as subway passengers, firefighters of the State Fire Service of JRG SGSP, rescuers from the Rescue Service of the Warsaw metro, people conducting the experiment. The research was preceded by OHS training conducted by Metro's OHS service. Students were volunteers. The following passengers took part in the tests: passengers on the first day
- 60 persons, on the second day - 100 persons, on the third day
- 30 persons. Each attempt was repeated three times.
The following is a description of the individual experiments planned.
A. Part I. Train position - front at the station, the rest in the tunnel.
Przebieg eksperymentu ewakuacyjnego Metro Marymont 2018
Celem eksperymentu ewakuacyjnego Metro Marymont 2018 (MEMA18) byto: zbadanie mozliwosci wyjscia ludzi z poci^gu do tunelu i ich przejscia na peron, okreslenie parametrów zwi^zanych z ewakuacji ludzi wewn^trz poci^gu oraz czasów przejscia okreslo-nej liczy osób przez jedne lub wi^cej drzwi poci^gu. W wi^kszosci prób zatozono bardzo niekorzystn^ sytuaj w której poci^g zatrzy-muje si$ w taki sposób, ze tylko pierwsze drzwi poci^gu znajdujq si$ na peronie - pozostata cz^sc poci^gu jest w tunelu. Ewakuacja odbywa si$ wi^c tyko przez jedne drzwi otwarte w trybie awaryjnym.
Metodyka badawcza zaktadata filmowanie catosci ekspery-mentów i pomiary czasów w trakcie badan. Wszystkie wyniki pod-legaty weryfikacji na podstawie dokumentacji filmowej. Ekspery-menty odbywaty si$ na stacji Marymont przez trzy noce (w czasie przerwy w kursowaniu poci^gów) przy wykorzystaniu wszystkich trzech rodzajów poci^gów jezdz^cych w metrze warszawskim.
W badaniach, w roli pasazerów metra, udziat wzi^li: studenci cywilni Szkoty Gtównej Stuzby Pozarniczej (SGSP), strazacy Pan-stwowej Strazy Pozarnej z JRG SGSP, ratownicy z Zaktadowej Stuzby Ratowniczej Metra Warszawskiego. Badania poprzedzito szkolenie z zakresu BHP przeprowadzone przez stuzby BHP metra. Studenci byli ochotnikami. W badaniach w roli pasazerów udziat wzi^to: w pierwszym dniu - 60 osób, drugiego dnia - 100 osób, trzeciego dnia - 30 os. Kazdq prób$ powtarzano trzykrotnie.
Ponizej przedstawiono opis zaplanowanych poszczególnych eksperymentów.
A. Cz^sc I. Pozycja pociqgu - front na stacji, pozostata cz^sc w tunelu
Figure 5. Train position during experiments 1 and 2 Rycina 5. Pozycja pociqgu podczas eksperymentow 1 i 2 Source / Zrodto: Own archives / Archiwum wtasne.
Experiment 1:
The experiment was to explore the possibility of people leaving the train into the tunnel and moving to the platform.
1. Train position: only the first train door was on the platform, the rest of the train was in the tunnel.
2. Course of the experiment: People taking part in the experiment entered the train through the door on the platform. Then they passed to the end of the train. The examination started when the door at the end of the train was opened at a signal from the examiner. People on the train got out of the train into the tunnel, walked towards the station and went up the stairs to the platform level. The test ends after all people have entered the platform level.
3. The test shall cover:
a. time of descent to the tunnel;
b. tunnel time;
c. speed of movement in the tunnel.
Note: In one experiment, volunteers selected from among the researchers took part in the experiment. After the local vision, the research team decided that due to the lack of a side walkway in the first metro line and the possibility of safely exiting the train to the tunnel, this experiment would not be carried out.
Eksperyment 1:
Eksperyment miat na celu zbadanie mozliwosci wyjscia ludzi z pociegu do tunelu i przejscia na peron.
1. Pozycja pociegu: tylko pierwsze drzwi pociegu znaj-dowaty siç na peronie, pozostata czçsc pociegu byta w tunelu.
2. Przebieg eksperymentu: Osoby biorece udziat w ekspery-mencie wchodzity do pociegu przez drzwi znajdujece siç na peronie. Nastçpnie przechodzity do ostatniego wagonu. Badanie rozpoczynato siç w momencie otwarcia drzwi na koncu pociegu, na sygnat od prowadzecego badanie. Osoby wychodzity z pociegu do tunelu, szty w kierunku stacji i wchodzity po schodach na poziom peronu. Badanie kon-czyto siç po wejsciu wszystkich osob na poziom peronu.
3. Badaniu podlegaty:
a. czas zejscia do tunelu,
b. czas przejscia w tunelu,
c. prçdkosc poruszania siç w tunelu.
Uwaga: W jednej probie- pilotazowo - udziat wziçli ochot-nicy wybrani sposrod prowadzecych eksperyment. Po wizji lokalnej zespot badawczy zdecydowat, ze ze wzglçdu na brak bocznego chodnika w pierwszej linii metra i mozliwosci bezpiecz-nego wyjscia z pociegu do tunelu eksperyment ten nie bçdzie powtarzany.
Figure 6. Passing through the tunnel of people participating in experiment 1 Rycina 6. Przejscie przez tunel osob biorqcych udziat w eksperymencie 1 Source / Zrodto: Own archives / Archiwum wtasne.
Experiment 2:
The experiment was to examine parameters related to the evacuation of people inside the train.
1. Train position: only the first train door was on the platform, the rest of the train was in the tunnel.
2. Course of the experiment: People taking part in the experiment entered the train through the door on the platform. Then they passed to the end of the train. The study started with a signal from the investigator. People on the train returned to the platform inside the train and went out onto the platform. The study ended after all people entered the platform.
3. The study covered:
a. the time of movement of individual persons to the platform;
b. train speed.
Eksperyment 2:
Eksperyment miat na celu zbadanie parametrow zwiezanych z ewakuacje ludzi wewnetrz pociegu.
1. Pozycja pociegu: tylko pierwsze drzwi pociegu znajdowaty siç na peronie, pozostata czçsc pociegu byta w tunelu.
2. Przebieg eksperymentu: Osoby biorece udziat w ekspe-rymencie wchodzity do pociegu przez drzwi znajdujece siç na peronie. Nastçpnie przechodzity do ostatniego wagonu. Badanie rozpoczynato siç na sygnat od prowadzecego badanie. Osoby wewnetrz wracaty w kierunku peronu wewnetrz pociegu i wychodzity na peron. Bada-nie konczyto siç po wejsciu wszystkich osob na peron.
3. Badaniu podlegaty:
a. czas przejscia poszczegolnych osob na peron,
b. prçdkosc poruszania siç w pociegu.
Figure 7. Going to the platform of people taking part in experiment 2 Rycina 7. Wyjscie na peron osob biorqcych udziat w eksperymencie 2 Source / Zrodto: Own archives / Archiwum wtasne.
B. Part II. The train is standing at the station - evacuation of people from the train
Experiment 3:
The experiment aimed to examine the times of passing through one or more train doors a certain number of people.
1. Train position: stop at the platform.
2. The course of the experiment. People boarded the train, were deployed in accordance with the adopted assumptions for a given test and begin evacuations when the door is opened or at the signal from the examiner. The exit of the last person ended the examination.
3. The study covered:
a. time to leave the last person's train;
b. time of disembarkation of a person with accessories.
B. Czçsc II. Postoj pociqgu na stacji - ewakuacja ludzi z pociqgu
Eksperyment 3:
Eksperyment miat na celu zbadanie czasow przejscia okre-slonej liczby osob przez jedne lub wiçcej drzwi pociqgu.
1. Pozycja pociqgu: postoj przy peronie.
2. Przebieg eksperymentu. Osoby wchodzity do pociqgu, byty rozstawiane zgodnie z przyjçtymi zatozeniami dla danego badania i rozpoczynaty ewakuacjç w chwili otwarcia drzwi lub na sygnat od prowadzqcego badanie. Wyjscie ostatniej osoby konczyto badanie.
3. Badaniu podlegaty:
a. czas do wyjscia z pociqgu ostatniej osoby,
b. czas wyjscia z pociqgu osoby z akcesorium.
Figure 8. Going to the platform of people taking part in experiment 3 Rycina 8. Wyjscie na peron osob biorqcych udziat w eksperymencie 3 Source / Zrodto: Own archives / Archiwum wtasne.
Part III Evacuation of people on the platform and stairs Experiment 4:
The experiment aimed to examine the movement times of
Czçsc III. Ewakuacja ludzi po peronie i po schodach
Eksperyment 4.:
Eksperyment miat na celu zbadanie czasow przejscia ludzi znajdujqcych siç na peronie po peronie i po schodach na poziom
people on the platform after the platform and stairs to the mezzanine level. In addition, the speed of movement of people with accessories will be tested.
1. Train position: stop at the platform.
2. The course of the experiment. The people were set up in accordance with the adopted assumptions for a given study and began to move when the alarm was announced using voice alarm system or at the signal from the investigator. The last person entering the mezzanine level ended the study.
3. The study covered:
a. time to enter the mezzanine level;
b. interpersonal interactions and the number of people needed to help the person with the accessories;
c. the speed of people moving on the platform and stairs.
4. The experiment was extended by testing the speed of rescuers with a stretcher.
antresoli. Dodatkowo badane byty prçdkosci poruszania siç ludzi z akcesoriami.
1. Pozycja pociegu: postoj przy peronie.
2. Przebieg eksperymentu. Osoby byty rozstawiane zgodnie z przyjçtymi zatozeniami dla danego badania i rozpoczy-naty przemieszczanie siç w chwili ogtoszenia alarmu za pomoce DSO lub na sygnat od prowadzecego badanie. Wejscie ostatniej osoby na poziom antresoli konczyto badanie.
3. Badaniu podlegaty:
a. czas do wejscia na poziom antresoli,
b. interakcje miçdzyludzkie i liczba osob potrzeb-nych do pomocy osobie z akcesorium,
c. prçdkosci poruszania siç ludzi po peronie i po schodach.
4. Eksperyment rozszerzono o badanie prçdkosci poruszania siç ratownikow z noszami.
Figure 8. Going to the platform of people taking part in experiment 3 Rycina 8. Wyjscie na peron osob biorgcych udziat w eksperymencie 3 Source / Zrodto: Own archives / Archiwum wtasne.
Attempts to perform experiment 1 were made on the first day of the study. One pilot test was performed. Exit from a wagon that stands in the tunnel is very difficult due to the close distance of the wagon from the tunnel wall and the large distance of the wagon floor from the tunnel pavement. Difficult conditions, the inability to ensure safe exit from the wagon directly into the tunnel meant that the decision was made that this experiment would not be carried out. Other experiments were carried out for all available trains and selected escape routes. Table 3 in the description of individual movements gives what experiment was carried out using the abbreviations E2 for experiment 2, E3 for experiment 3 and E4 for experiment 4, respectively, a visualization of the evacuation of passengers from trains was also presented (scenarios 1 to 16).
Probç wykonania eksperymentu 1 podjçto w pierwszym dniu badan. Przeprowadzono jeden pilotazowy test. Wyjscie z wagonu, ktory stoi w tunelu jest mocno utrudnione, ze wzglçdu na bliske odlegtosc wagonu od sciany tunelu oraz duze odlegtosc podtogi wagonu od chodnika w tunelu. Trudne warunki, brak mozliwo-sci zapewnienia bezpiecznego wyjscia z wagonu bezposrednio do tunelu spowodowaty, ze podjçto decyzjç o zaniechaniu eks-perymentu. Pozostate eksperymenty zostaty przeprowadzone dla wszystkich dostçpnych pociegow i wybranych drog ewaku-acyjnych. W tabeli 3 w opisie poszczegolnych przejsc wskazano zrealizowane eksperymenty, uzywajec odpowiednio skrotow E2 dla eksperymentu 2, E3 dla eksperymentu 3 i E4 dla eksperymentu 4. Przedstawiono rowniez wizualizacjç ewakuacji pasa-zerow z pociegow (scenariusze od 1 do 16).
Results of measurement of movement times Wyniki pomiaru czasow przejscia podczas during the evacuation experiment eksperymentu ewakuacyjnego
Table 2. Average recorded movement times in individual trials Tabela 2. Srednie zrejestrowane czasy przejsc w poszczegolnych probach
Description of individual movements / Opis poszczególnych przejsc Measurement description / Opis pomiaru Average movement times [s] / ^"m / tr czba Srednie czasy przejsc [s] p p ^
Day one, the Inspiro train / Dzien pierwszy, poci^g Inspiro
1. Passage through the entire train, exit through the first door of the first car (S1) (E2) / Przejscie przez caty sktad, wyjscie pierwszymi First person exit time / Czas przejscia pierwszej osoby 71,67 60
drzwiami pierwszego wagonu (S1) (E2) Last person exit time / Czas przejscia ostatniej osoby 128,67 60
«M.É.N^.ÉAÉÉ-- _ «
1 Escape route / Droga ewakuacji
2. Passage through the entire train, exit via the first door of the first wagon, among the evacuated persons there are people with obstacles, i.e.: bicycle, suitcases (S2) (E2) / Przejscie przez caty sktad, wyjscie First person exit time / Czas przejscia pierwszej osoby 63 60
pierwszymi drzwiami pierwszego wagonu, wsrod ludzi ewakuuj^cych si; znajduj^ si; osoby z przeszkodami, tj.: rower, walizki (S2) (E2) Last person exit time / Czas przejscia ostatniej osoby 133,5 60
'tf'fitíiííltt íl M tflifí-
1 Escape route / Droga ewakuacji
3. Evacuated persons are located in the first part of the wagon, exit thro- Last person exit time / Czas przejscia ostatniej osoby
ugh the second door (S3) (E3) / Ewakuujqcy znajdujq siç w pierwszej czçsci wagonu, wyjscie przez drugie z kolei drzwi (S3) (E3) 24 60
Escape route / Droga ewakuacji
4. Evacuated persons are located in the first part of the wagon, exit through the second door, among them is a person with a suitcase (S4) (E3) / Ewakuujqcy znajdujq siç w pierwszej czçsci wagonu, wyjscie przez drugie z kolei drzwi, wsrod nich jest osoba z walizkq (S4) (E3)
Last person exit time / Czas przejscia ostatniej osoby
Escape route / Droga ewakuacji
5. Evacuated persons are gathered around one pair of doors through which they exit (S5) (E3) / Ewakuujqcy sq skupieni wokot jednej pary drzwi, ktorymi wychodzq (S5) (E3).
Last person exit time / Czas przejscia ostatniej osoby
Escape route / Droga ewakuacji
ЗЗ
60
60
6. Exit through 4 doors, evacuated persons are placed freely througho- . .
. ... , , Last person exit time /
ut the wagon (S6) (E3) / Wyjscie przez 4 pary drzwi, ewakuujecy se
. , . . ■ , w ' Czas przejscia ostatniej osoby
rozmieszczeni swobodnie w catym wagonie (S6) (E3)
Escape route / Droga ewakuacji
Day two, the Alstom train / Dzien drugi, poci^g Alstom
9
60
7. Exit through 4 pairs of doors, evacuated persons are placed freely . .
Last person exit time /
throughout the wagon (S7) (E3) Wyjscie przez cztery pary drzwi, ewaku- . . 14,33 100
Czas przejscia ostatniej osoby
ujecy se rozmieszczeni swobodnie w catym wagonie (S7) (E3)
"m- y- 'r , j'T • : <*>
it n
Escape route / Droga ewakuacji
8. Evacuated persons are gathered around two pairs of doors through . .
Last person exit time /
which they exit (S8) (E3) / Ewakuujecy se skupieni wokot dwoch par . .
Czas przejscia ostatniej osoby
drzwi, ktorymi wychodze (S8) (E3)
20
i t
Escape route / Droga ewakuacji
9. The evacuated persons are at the end of the train, they exit through . .
, , , , , , , , , , ..........Last person exit time /
the last door of the car (S9) (E2) / Ewakuujacy sie znajduja sie na koncu . . 42 100
. . . . Czas przejscia ostatniej osoby wagonu, wychodza ostatnimi drzwiami wagonu (S9) (E2)
вгч*=г
Escape route / Droga ewakuacji
10. Passage from the second to last train, exit via the first door (S10) (E2) / Przejscie z ostatniego wagonu, wyjscie pierwszymi drzwiami (S10) (E2)
Last person exit time / Czas przejscia ostatniej osoby
LUlL_t
I I
Escape route / Droga ewakuacji
11. Free exit from the wagon closest to the stairs, passage on the stairs, exit through the gates (S11) (E3 and E4)) / Swobodne wyjscie z wagonu znajdujecego siç najblizej schodow, przejscie po schodach, wyjscie za bramki (S11) (E3 i E4))
First person exit time / Czas przejscia pierwszej osoby
Last person exit time / Czas przejscia ostatniej osoby
50
12. Going through the stairs and exit behind the gates (S12) (E4) / Przejscie przez schody i wyjscie za bramki (S12) (E4)
First person exit time I Czas przejscia pierwszej osoby
Last person exit time I Czas przejscia ostatniej osoby
34
Escape route I Droga ewakuacji
Day three, train type 81 / Dzien trzeci, poci^g typu 81
13. Exit through 4 pairs of doors, evacuated persons are placed freely . .
..... , Last person exit time /
throughout the wagon (S13) (E3) / Wyjscie przez cztery pary drzwi, ewa- . . . . 9 30
..... Czas przejscia ostatniej osoby kuujqcy sq rozmieszczeni swobodnie w catym wagonie (S13) (E3)
Escape route I Droga ewakuacji
14. Evacuated persons are gathered around one pair of doors through . .
Last person exit time /
which they exit (S14) (E3) / Ewakuujacy sa skupieni wokot jednej pary . . 14 30
Czas przejscia ostatniej osoby
drzwi, ktorymi wychodza (S14) (E3)
Escape route I Droga ewakuacji
15. Passing through the first door of the wagon, the evacuated persons
are focused at the end of the wagon, one person goes against the stream (S15) (E3) / Przejscie przez pierwsze drzwi wagonu, ewakuujacy skupieni sq na koncu wagonu, pod prqd idzie jedna osoba (S15) (E3)
First person exit time I Czas przejscia pierwszej osoby
30
Last person exit time I Czas przejscia ostatniej osoby
7
30
Motorman IMotorniczy
E — = ™ ¡QS = ™ 1
Escape route I Droga ewakuacji
16. Passage of one person from the beginning of the wagon, to the other door through a crowd of people (S16) (E4) / Przejscie jednej osoby od poczetku wagonu, do drugich drzwi przez ttum osob (S16) (E4) Last person exit time / Czas przejscia ostatniej osoby 13 30
crrrzrrz ---« L « - Motorman /Motorniczy
17. Passage through one turnstile (S17) (E4) / Przejscie przez jeden Last person exit time / 28,5 30
kotowrot (S17) (E4) Czas przejscia ostatniej osoby
18. Passage through two turnstiles (S18) (E4) / Przejscie przez dwa Last person exit time / 18,5 30
kotowroty (S18) (E4) Czas przejscia ostatniej osoby
19. Passage through the large gate for people with luggage (S19) (E4) / Last person exit time / 21 30
Przejscie przez duze bramkç dla osob z bagazami (S19) (E4) Czas przejscia ostatniej osoby
First person exit time /
33 30
Czas przejscia pierwszej osoby
20. Going through the stairs and exit behind the gates (S20) (E4) / _
Przejscie przez schody i wyjscie za bramki (S20) (E4)
Last person exit time /
. 51 30
Czas przejscia ostatniej osoby
21. Going through the stairs and leaving behind the gates, among the evacuated persons there are people with obstacles, such as a bicycle, pram, suitcases (S21) (E4) / Przejscie przez schody i wyjscie za bramki, wSrod ewakuujacych znajduja sie osoby z przeszkodami, tj.: rower, wozek dzieciecy, walizki (S21) (E4).
First person exit time / Czas przejscia pierwszej osoby
30
Last person exit time / Czas przejscia ostatniej osoby
54
30
Source: Own elaboration. Zrodto: Opracowane wtasne.
It is worth noticing that the extra luggage did not cause a significant delay when passing through the entire Inspiro train. Considering the most unfavourable scenario of evacuation, when passengers had to go along the whole train and some of them had luggage, the average recorded passage time was 133.5 s. At the exit through 4 doors, when the evacuated persons were deployed, they were placed without restrictions in the whole car - the average passage time was 9 s. In the Type 81 train, for technical reasons, no experiment was carried out consisting of moving along the entire train, and it should be noted that this train has separate, closed wagons and to walk through the whole train it would be necessary to open each door between cars.
The studies additionally compared the times of going up and down the stairs.
Warto zauwazyc, ze dodatkowe bagaze nie spowodowaty znacz-nego opoznienia podczas przejscia przez caty pocieg Inspiro. Biorec pod uwagç najbardziej niekorzystny scenariusz ewakuacji, gdy pasa-zerowie musieli przejsc przez caty pocieg i czçsc z nich posiadata bagaze, sredni zarejestrowany czas przejscia wyniost 133,5 s. Przy wyjsciu przez cztery pary drzwi, gdy ewakuujecy rozmieszczeni byli bez narzuconych ograniczen w catym wagonie, sredni czas przejscia uksztattowat siç na poziomie 9 s. W pociegu typu 81 z przyczyn technicznych nie wykonano eksperymentu polegajecego na przej-sciu przez caty sktad, a nalezy zwrocic uwagç, ze ten sktad posiada oddzielne, zamkniçte wagony. Aby przemiescic siç z jednego konca pociegu na drugi, maszynista musi przejsc przez wagony, pomiçdzy pasazerami i otworzyc poszczegolne drzwi.
W badaniach dodatkowo dokonano porownania czasow przejscia w gorç i w dot schodow.
Table 3. Comparison of upward and downward stairs times Tabela 3. Porownanie czasow przejscia w gor? i w dot schodow
Evacuation direction / Average movement time [s] /
Kierunek ewakuacji Sredni czas przejscia [s]
up stairs / w gôrç schodow 32
down stairs / w dot schodow 26
Source: Own elaboration based on the experiment.
Zrôdto: Opracowanie na podstawie przeprowadzonego eksperymentu.
The comparison of times from Table 3 shows that the difference in the time of going up the stairs is greater by 23% compared to the time of going down the stairs.
Porownanie czasow z tabeli nr 3 prowadzi do konkluzji, ze roznica w czasie przejscia w gor? schodow jest wi?ksza o 23% w porownaniu do czasu przejscia w dot schodow.
Conclusions
It should be remembered that the movement time is only one of the components of the calculated evacuation time, and Required Safe Evacuation Time. Using the methodology given in the British standard [10], New Zealand standard [13] or recommendations for fire engineers [14], it is possible to estimate the time of detection, alarm and reaction of occupants.
Interpreting the results, the research team found that the most interesting is the compilation of results of experiments II and IV. The calculation results presented below indicate the evacuation time for adverse scenarios. The exception is the result for Type 81 train, which does not take into account the time needed to open the door between trains.
The data from experiments II and IV were combined and extrapolated taking into account the evacuation time for the maximum number of passengers who can occupy the trains, i.e. 1,500 people on the Inspiro train, 1,454 people for the Alstom train and 1,200 people on Type 81 train. For the purposes of the analysis, it was assumed that the evacuated people would exit the train through one door and then will divide into three equal groups that will exit through the three available emergency exits from the station. A maximum of 100 people participated in the experiment and there was no correlation between the density of people in the car and the speed of movement of evacuees, described in the literature and presented in Figure 9.
Wnioski
Nalezy pami?tac, ze czas przejscia jest tylko jedna ze skta-dowych przewidywanego czasu ewakuacji czyli dost?pnego lub wymaganego bezpiecznego czasu ewakuacji. Z wykorzystanien metodyki podanej w standardzie brytyjskim [10], normie nowo-zelandzkiej [13] lub zaleceniach dla inzynierow pozarnictwa [14] mozna oszacowac czas detekcji zagrozenia, alarmu i reakcji uzyt-kownikow, uzyskujac wartosci RSET i ASET.
Zespot badawczy, interpretujac wyniki, za najbardziej intere-sujaca uznat kompilacj? wynikow eksperymentow 2 i 4. Przedsta-wione ponizej wyniki obliczen wskazuja czas ewakuacji w przy-padku niekorzystnych scenariuszy. Wyjatkiem jest wynik dla pociagu typu 81, ktory nie uwzgl?dnia czasu potrzebnego do otwarcia drzwi mi?dzy pociagami.
Dane z eksperymentow 2 i 4 zostaty potaczone i ekstra-polowane z uwzgl?dnieniem czasu ewakuacji dla maksymal-nej liczby pasazerow, ktorzy moga pozostac w pociagach, tj. 1500 osob w pociagu Inspiro, 1454 osob w pociagu Alstom i 1200 osob w pociagu typu 81. Do celow analizy przyj?to, ze ewa-kuowani ludzie wyjda z pociagu jednymi drzwiami, a nast?pnie podziela si? na trzy rowne grupy, ktore wyjda przez trzy dost?pne wyjscia awaryjne ze stacji. Ruch ludzi wzdtuz pociagu przebie-gat swobodnie. W zwiazku z tym nie obserwowano wptywu zatto-czenia na szybkosc przemieszczania si?, opisanego w literaturze (ryc. 10). Pr?dkosc byta bliska maksymalnej, ograniczona ewen-tualnym omijaniem przeszkod wewnatrz wagonu (pochwyty, sie-dziska). W momencie dojscia ewakuujacych si? osob do drzwi wyjsciowych wychodzenie na zewnatrz pociagu przebiegato ptynnie. Natomiast podj?to prob? odtworzenia wi?kszego stop-nia zattoczenia w eksperymentach skupiajacych si? na samym opuszczeniu pojedynczego wagonu. Z uwagi na duza szerokosc drzwi wyjsciowych oraz zattoczenie w granicy 2 os/m2, szybkosc wychodzenia ludzi na zewnatrz wagonu nie byta zwiazana z zattoczeniem, lecz z liczba dost?pnych wyjsc.
Figure 10. Evacuation speed as a function of density [14]
Rycina 10. Wykres funkcji pr^dkosci przemieszczania si^ w zaleznosci od zattoczenia
Source / Zrodto: M. J. Hurley , D. Gottuk, J.R. Hall , K. Harada, E. Kuligowski , M. Puchovsky, C. Wieczorek, SFPEHandbook of Fire Protection Engineering, Fifth Edition, https://doi.org/10.1007/978-1-4939-2565-0sfpe [14].
To estimate the travel time (tp), the results of the experiments for the most unfavourable scenario variants were adopted:
- for the Inspiro train: tp = S2 + [S11 * (1500 people / 100 people / 3 exits)]
- for the Alstom train: tp = S10 + [S11 * (1,454 people / 100 people / 3 exits)]
- for type 81 train: tp = (S15 * 6) + ((S11 - S6) * (1200 people / 100 people / 3 exits))
The results of the calculations are presented in Table 4.
Do oszacowania czasu ruchu (tp) przyjçto wyniki eksperymen-tów dla najbardziej niekorzystnych wariantów scenariuszy:
- dla pociqgu Inspiro: tp = S2 + [S11 * (1500 os. / 100 os. / 3 wyjscia)]
- dla pociqgu Alstom: tp = S10 + [S11 * (1454 os. / 100 os. / 3 wyjscia)]
- dla pociqgu Typ 81: tp = (S15*6) + [(S11 - S6) * (1200 os. / 100 os. / 3 wyjscia.)]
Wyniki obliczen przedstawiono w tabeli 4.
Table 4. Calculated movement time for full trains Tabela 4. Obliczony czas przejscia dla petnych pociqgow
Inspiro Alstom hP ■o to M 00
Movement time calculated based on the results of conducted experiments [s] / Czas przejscia obliczony na podstawie wynikow przeprowadzonych eksperymentow [s] 388,5 375 432,96
Source: Own elaboration based on the experiment.
Zrodto: Opracowanie na podstawie przeprowadzonego eksperymentu.
The results of the experiment indicate that the longest movement time in unfavourable conditions, when passengers had to walk through the whole train and then leave the platform for type 81 train is almost 433 seconds. For Inspiro and Alstom trains, the time is shorter by almost 25%. The evacuation time from Type 81 train is given for comparison purposes. Real time would require taking into account the passage of the driver or rescuer along the entire train and the opening of individual doors. During these experiments, a significant dependence presented in Figure 10 was not observed, but in other conditions, a reduction in the speed of movement at the maximum density of passengers in the train cannot be ruled out.
It is worth noting that in the experiment, striving to provide maximum safety and comfort to study participants, passengers were physically fit people aged 21-26. The subjects were fully aware that they were not in any danger. According to the authors
Wyniki eksperymentu wskazujq, ze najdtuzszy czas przejscia - przy bardzo niekorzystnych warunkach, gdy pasazero-wie muszq pokonac catq dtugosc pociqgu, a nastçpnie wyjsc z peronu - dla pociqgu typu 81 wynosi prawie 433 sekundy. Dla pociqgów Inspiro i Alstom czas jest krótszy o prawie 25%. Czas rzeczywisty dla pociqgu typu 81 wymagatby uwzglçdnie-nia przejazdu maszynisty lub ratownika wzdtuz catego pociqgu oraz odblokowania poszczególnych drzwi. Podczas tych eks-perymentów nie odnotowano istotnej zaleznosci przedstawio-nej na rycinie 10, ale w innych warunkach nie mozna wykluczyc zmniejszenia prçdkosci poruszania siç przy maksymalnej gçsto-sci pasazerów w pociqgu.
Warto zwrócic uwagç, ze w eksperymencie, dqzqc do zapew-nienia maksymalnego bezpieczenstwa i komfortu uczestni-kom badan, w pasazerów wcielaty siç sprawne fizycznie osoby w wieku 21-26 lat. Osoby badane byty w petni swiadome, ze
of the study, physical fitness and young age of the people participating in the research had a positive effect on the results of the research. The results of measurements (tests) obtained by them are the best possible (optimistic) results, which may indicate that under similar conditions, the obtained times do not have to be faster. It should also be noted that the obtained results will in fact constitute a reference point for further research, including those conducted on a research sample (group) that is more diverse in age and in terms of physical fitness. The aim of the research carried out on such a selected research sample was to obtain a starting point for further discussions. Subsequent studies should concern other groups and attempts to observe the relationship between the density of passengers and the speed of movement of evacuees.
The research results caused the research team to decide that the research will be continued in the coming years. Next tests took place in January 2020, among others, the emergency exit through the driver's cab was examined, as shown in the photo. The continuation is scheduled for few months.
nie grozi im zadne niebezpieczenstwo. W ocenie autorów bada-nia sprawnosc fizyczna oraz mtody wiek osób biorqcych udziat w eksperymentach wptynqt dodatnio na ich rezultaty. Sq to wyniki mozliwie najlepsze (optymistyczne), mogqce wskazywac na to, iz w analogicznych warunkach czasy nie muszq byc wcale krótsze. Nalezy równiez odnotowac, iz uzyskane rezultaty stanowic b?dq de facto punkt odniesienia do dalszych badan, w tym tych pro-wadzonych na bardziej zróznicowanej pod kqtem wieku i spraw-nosci fizycznej grupie badawczej. Celem przeprowadzenia badan na tak dobranej próbie badawczej byto uzyskanie punktu wyj-scia do dalszych dyskusji. Kolejne z badan z zatozenia powinny dotyczyc innych grup oraz próby zaobserwowania zaleznosci pomi?dzy g?stosciq pasazerów a pr?dkosciq poruszania si? osób ewakuowanych.
Ciekawe w ocenie autorów wyniki badan spowodowaty, ze zespót badawczy zdecydowat, iz badania b?dq kontynuowane w kolejnych latach. Pierwsze badania odbyty si? w styczniu 2020 r. - testowano m.in. wyjscie awaryjne przez kabin? maszynisty, co przedstawia rycina 11. Kontynuacj? zaplanowano w kolejnych miesiqcach.
Figure 11. Emergency exit through the driver's cab Rycina 11. Wyjscie awaryjne przez kabin? maszynisty
Source / Zrodto: Own archives/Archiwum wtasne.
Literature / Literatura
[1] Carvel R., Beard A.N. (red.), The Handbook of Tunnel Fire Safety, Thomas Telford, 2005.
[2] Lee M., Hur N., A detailed CFD simulation of the 2003 Daegu metro station fire, "International Journal of Air-Conditioning and Refrigeration" 2012, 20, 3, https://doi.org/10.1142/ S2010132512500149.
[3] Crossland B., The King's Cross Underground fire and the setting up of the investigation, "Fire Safety Journal" 1992, 18(1), 3-11, https://doi.org/10.1016/0379-7112(92)90044-D.
[4] Allinson R.E., The King's Cross Underground Fire, Springer,
Dordrecht, 2005, 223, https://doi.org/10.1007/1-4020-2980-2.
[5] Kotulek G., Kuziora t., Analiza przyczyny powstania pozaru pociqgu Inspiro nr 52 Metra Warszawskiego, „Zeszyty Naukowe SGSP" 2018, 66(2), 40-41.
[6] Rozporzqdzenie Ministra Infrastruktury z dnia 17 czerwca 2011 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadac obiekty budowlane metra i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 144, poz. 859).
[7] Rozporzqdzenie Ministra Spraw Wewn?trznych i Admi-nistracji z dnia 7 czerwca 2010 r. w sprawie ochrony
przeciwpozarowej budynkow, innych obiektow budowla-nych i terenow (Dz.U. Nr 109, poz. 719).
[8] NFPA 130: Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems, 2020/10.
[9] Witryna internetowa warszawskiego metra, https://www. metro.waw.pl [dost^p: 01.04.2020].
[10] PD 7974-6:2019 The application of fire safety engeneering principles to fire safety design of buldings, Part 6: Human factors: Life safety strategies-Occupant evacuation, beha-wior and conditio, BSI, 2019.
[11] Ctapa I., Porowski R., Dziubinski M., Wybranemodeleoblicze-niowe czasowewakuacji, BITP Vol. 24, Issue 4, 2011, 71-79.
[12] Chotuj t., Bezpieczna ewakuacja a zaiozenia scenariusza pozarowego, BITP Vol. 27 Issue 3, 2012, 127-130.
[13] C/VM2 Verification Method: Framework for Fire Safety Design For New Zealand Building Code Clauses C1-C6 Protection from Fire, 2014.
[14] Hurley M. J., Gottuk D., Hall J. R., Harada K., Kuligowski E., Puchovsky M., Wieczorek C., SFPE Handbook of Fire Protection Engineering, Fifth Edition, 2016, https://doi. org/10.1007/978-1-4939-2565-0sfpe.
[15] Togawa K., Study of fire escapes basing on the observation of multitude currents, Report no. 14, Building Research Institute, Ministry of Construction, Tokyo 1955.
[16] Carolina Power and Light Company and Nutech, Evacuation Time Estimates, H. B. Robinson Steam Electric Plant, Unit 2, May 1981, [dok. elektr.] https://www.nrc.gov/docs/ ML1417/ML14174A948.pdf .
[17] BS PD 7974-6:2019 Application of fire safety engineering principles to the design of buildings. Human factors. Life safety strategies. Occupant evacuation, behaviour and condition (Sub-system 6).
SENIOR BRIG. ROBERT PIEC, PH.D. ENG. - earned his Ph.D. degree in technical sciences, specialising in environmental engineering. He also completed postgraduate studies in the field of Emergency Management at the Main School of Fire Service, postgraduate studies in the field of Databases at the Warsaw School of Information Technology, and postgraduate studies with Ph.D. seminars devoted to Risk Analysis at the Academy of Finance. He has authored or co-authored numerous articles, monograph chapters and papers presented at domestic and international conferences. Currently, he holds the position of Head of the Chair of Engineering Safety at the Main School of Fire Service.
MARCIN CISEK, PH.D. ENG. - licenced fire safety expert, fire protection engineer, specialist in fire protection, evacuation safety, computer simulations of fire and evacuation as well as risk analysis. A graduate from the Main School of Fire Service in Warsaw and Military University of Technology in Warsaw. Shareholder in Protect T. Cisek i Wsp. Sp. J. company.
CAPT. RAFAt WROBEL, PH.D. ENG. - a graduate of the Main School of Fire Service and the National Defense Academy; officer of the State Fire Service; head of the Business Continuity and Decision Process Engineering Department at the Main School of Fire Service. in Warsaw. Author and co-author of four monographs and several dozen scientific articles; participant in national and international projects.
SENIOR CAPT. MICHAL SOWA, M.SC. ENG. - graduated from the Faculty of Fire Safety Engineering and Faculty of Civil Safety Engineering at the Main School of Fire Service. He has been a lecturer at the Faculty of Civil Safety Engineering and a Head of the Laboratory of Harmful Factors Research in the Main School of Fire Service in Warsaw. During the implementation of the scientific and didactic process he has specialised in environmental engineering, mainly occupational health and safety. He currently holds the position of Deputy Head of the planning and analysis Department in Chief Commandant's Office of the National Headquarters of the State Fire Service.
ST. BRYG. DR INZ. ROBERT PIEC - doktor nauk technicznych w dys-cyplinie inzynieria srodowiska. Ukonczyt równiez studia podyplo-mowe Zarzgdzanie w stanach zagrozen w Szkole Gtównej Stuzby Pozarniczej, studia podyplomowe Bazy danych w Wyzszej Szkole Informatyki Stosowanej i Zarzgdzania oraz studia podyplomowe z seminariami doktoranckimi Analiza ryzyka w Akademii Finansów. Jest autorem lub wspótautorem wielu artykutów, rozdziatów mono-grafii oraz referatów prezentowanych na konferencjach krajowych i zagranicznych. Obecnie jest Dyrektorem Instytutu Bezpieczenstwa Wewn^trznego Szkoty Gtównej Stuzby Pozarniczej.
DR INZ. MARCIN CISEK - rzeczoznawca ds. zabezpieczen prze-ciwpozarowych, specjalista w zakresie ochrony przeciwpozarowej, bezpieczenstwa ewakuacji, komputerowych symulacji pozaru i ewakuacji oraz analizy ryzyka. Absolwent Szkoty Gtównej Stuzby Pozarniczej oraz Wydziatu Cybernetyki Wojskowej Akademii Technicznej w Warszawie . Wspólnik w firmie Protect T. Cisek i Wsp. Sp. J.
ML. KPT. DR INZ. RAFAL WRÓBEL - absolwent Szkoty Gtównej Stuzby Pozarniczej i Akademii Obrony Narodowej, funkcjonariusz Panstwowej Strazy Pozarnej, kierownik Zaktadu Inzynierii Procesów Decyzyjnych Szkoty Gtównej Stuzby Pozarniczej. Autor i wspótautor czterech monografii i kilkudziesi^ciu artykutów naukowych, autor i wykonawca krajowych i zagranicznych projektów.
ST. KPT. MGR INZ. MICHAL SOWA - ukonczyt studia na Wydziale Inzynierii Bezpieczenstwa Pozarowego oraz na Wydziale Inzynierii Bezpieczenstwa Cywilnego Szkoty Gtównej Stuzby Pozarniczej w Warszawie. Petnit funkj wyktadowcy na Wydziale Inzynierii Bezpieczenstwa Cywilnego oraz Kierownika Pracowni Badan Czynników Szkodliwych w Szkole Gtównej Stuzby Pozarniczej w Warszawie. W trakcie realizowania procesu naukowo-dydaktycznego specjalizo-wat si§ w obszarze inzynierii srodowiska, przede wszystkim z zakresu bezpieczenstwa i higieny pracy. Obecnie petni funkj Zast^pcy Naczelnika w Wydziale Planowania i Analiz Gabinetu Komendanta Gtównego Panstwowej Strazy Pozarnej.
MARCIN WIECHETEK, M.SC. ENG. - graduated from the Main School of Fire Service in Warsaw at the faculties of Civil Safety Engineering and Fire Safety Engineering. From 2019, he is a Ph.D. student at the Faculty of Civil Safety Engineering at SGSP (currently the Faculty of Safety Engineering and Civil Protection). He developed educational programmes for children and adolescents, organized safety classes for over 80,000 children and adolescents. He is the author of publications on social prevention and social security.
BRIG. WIKTOR GAWRONSKI, PH.D. ENG. - graduated from the Faculty of Fire Safety Engineering at the Main School of Fire Service in 2003 and in 2019 he defended his doctoral dissertation at the National Security Faculty of the War Studies University. He fulfilled the function of the Head of the Business Continuity and Decision Process Engineering Department. His basic duties, apart from carrying out the didactic process, include participation in the implementation of tests and fulfilling the function of commander and dispatcher at JRG SGSP. He is the author or co-author of several articles and chapters in monographs; participant in national and international projects related to safety issues.
JUNIOR BRIG. BARBARA SZYKUtA-PIEC, PH.D. - graduated from the University of Warsaw, the Philosophy and Sociology Department, the Institute of Sociology. She defended her doctoral dissertation in sociology at the University of Bialystok. She completed postgraduate studies with Ph.D. seminars devoted to "Risk Analysis" at the Academy of Finance. She is the author and co-author of numerous articles, chapters in monographs on, i.a., social resilience, needs, culture of trust. Currently, she serves as a Head of Social Education Department in the Main School of Fire Service.
KATARZYNA MICHALAK, M.SC. ENG. - graduated in engineering with a specialization in occupational safety at the Main School of Fire Service in Warsaw at the Faculty of Civil Safety Engineering and at the same university with a second-cycle degree in fire safety at the Faculty of Security and Civil Protection.
MGR. INZ. MARCIN WIECHETEK - ukonczyt studia w Szkole Gtow-nej Stuzby Pozarniczej w Warszawie na Wydziatach Inzynierii Bezpieczenstwa Cywilnego i Inzynierii Bezpieczenstwa Pozarowego. Od 2019 r. jest doktorantem na Wydziale Inzynierii Bezpieczenstwa Cywilnego SGSP (obecnie Wydziat Inzynierii Bezpieczenstwa i Ochrony Ludnosci). Opracowat programy edukacyjne dla dzieci i mtodziezy, zorganizowat zaj?cia traktujgce o bezpieczenstwie dla ponad 80000 dzieci i mtodziezy. Jest autorem publikacji dotycz^cych prewencji spotecznej i bezpieczenstwa spotecznego.
BRYG. DR INZ. WIKTOR GAWRONSKI - ukonczyt studia na Wydziale Inzynierii Bezpieczenstwa Pozarowego w 2003 r., a w 2019 r. obronit rozpraw? doktorskg na Wydziale Bezpieczenstwa Narodowego Aka-demii Sztuki Wojennej. Petnit obowi^zki kierownika Zaktadu Inzynierii Procesow Decyzyjnych w Szkole Gtownej Stuzby Pozarniczej. W dzia-talnosci dydaktycznej skupia si? na wykorzystaniu systemow infor-macji przestrzennej w ratownictwie i ochronie ludnosci. Dowodca i dyspozytor JRG SGSP. Autor oraz wspotautor artykutow i rozdzia-tow w monografiach, uczestnik krajowych i mi?dzynarodowych pro-jektow badawczych w obszarze bezpieczenstwa.
Mt. BRYG. DR BARBARA SZYKUtA-PIEC - absolwentka Uniwersy-tetu Warszawskiego, Wydziatu Filozofii i Socjologii, Instytutu Socjo-logii. Stopien doktora socjologii uzyskata na Uniwersytecie w Bia-tymstoku. Ukonczyta studia podyplomowe z zakresu zarzgdzania kryzysowego i analizy ryzyka. Jest autorkg oraz wspötautorkg wielu artykutow, rozdziatow w monografii m.in. o odpornosci spotecznej, potrzebach, kulturze zaufania. Obecnie petni funkcj? Kierownika Zaktadu Edukacji Spotecznej w Szkole Gtownej Stuzby Pozarniczej.
MGR INZ. KATARZYNA MICHALAK - ukonczyta studia inzynier-skie o specjalnosci bezpieczenstwo pracy w Szkole Gtownej Stuzby Pozarniczej w Warszawie na Wydziale Inzynierii Bezpieczenstwa Cywilnego oraz na tej samej uczelni ukonczyta studia drugiego stop-nia o specjalnosci bezpieczenstwo przeciwpozarowe na Wydziale Bezpieczenstwa i Ochrony Ludnosci.
