CC BY
156
II университета
'ЖУРНАЛ водных / / коммуникации
УДК 94 (47) Ю. Ф. Каторин,
канд. техн. наук, доцент, СПГУВК
ПАРАДОКС СУДОСТРОЕНИЯ — РЕЧНЫЕ АВИАНОСЦЫ
PARADOX OF SHIPBULDING — AIRCRAFT DESIGNER ON RIVER
В статье рассказывается об истории создания и боевом применении речных авианесущих кораблей в России и США.
The article tells about the history activities and development of the aircraft designer on river in Russian and
USA.
Ключевые слова: судостроение, авианосец, самолет, река. Keys words: shipbuilding, aircraft designer, aeroplane, river.
А ВЕСЬ ПЕРИОД Первой мировой войны боевая гидроавиация для совместных действий с речными кораблями в России не применялась. Эта идея возникла в начале Гражданской войны в связи с появлением на Волге, Каме, Северной Двине, Днепре и других реках военных флотилий из вооруженных буксиров, пассажирских пароходов и барж. Уже вскоре после начала операций этих формирований стала ощущаться большая потребность в информации о противной стороне, получить которую старыми средствами, как-то: катерами-разведчиками, наблюдательными постами и прочим — оказалось очень трудно.
По требованию командования флотилий, с Балтийского флота для речных сил,
действовавших на Волге, Каме и Северной Двине, перебросили несколько специально сформированных гидроавиаотрядов. Однако выяснилось, что для их активной работы нет приспособленных плавучих средств, и никто не знал, что они должны из себя представлять, так как условия службы гидроавиации на реках резко отличались от таковой на море.
Первый такой отряд 29 августа 1918 г. выступил на фронт в район г. Свияжска, где находилась Волжская флотилия, ведущая бои с белочехами, захватившими Казань. С этого дня и началась боевая деятельность волжских авианосцев. Согласно штатному расписанию гидроавиаотряд должен был состоять из следующих плавучих средств: баржи, достаточных размеров для размещения шести гидро-
<ч ж
ш
156J
Рис. 1. Баржа-авианосец «Коммуна»
самолетов, и буксира для нее, от мощности которого зависела скорость передвижения всего отряда; пассажирского парохода, в каютах и помещениях 3-го класса которого намечалось разместить личный состав, в салонах — канцелярию и общую кают-компанию, на нижней палубе — автомобили, кухню, повозки и лошадей, в трюмах — технические и хо-зяй-ственные средства отряда, а в отдельной барже (гусяне) бомбы и горючее. Кроме того, отряду придавались паровой мелкосидящий катер для связи, два моторных катера для оказания помощи гидросамолетам и несколько шлюпок [1].
Для базирования самолетов переоборудовали нефтеналивную баржу, снабдив ее наклонными деревянными платформами для спуска и подъема гидросамолетов. Все операции с крылатыми машинами выполнялись вручную. Барже придали буксир, и получился небывалый в истории авиатранспорт «Коммуна» (водоизмещение — 900 т, длина — 140 м, ширина — 19 м, осадка средняя — 1,1 м; скорость буксировки по течению — 7,5-11 км /ч, вооружение — 6 самолетов). С осени 1918 г. красные летчики делали иногда по 5-6 вылетов в сутки, бомбили корабли и укрепления белых [2].
Недостатком авиабаржи «Коммуна» являлась ее тихоходность, а отсутствие крыши способствовало быстрому выходу гидросамолетов из строя. Поэтому летчики и комсостав вышли с предложением о сооружении баржи-ангара, и в марте 1919 г. бывший завод «Теп -лоход» в Нижнем Новгороде получил заказ на изготовление такого плавсредства [2].
Им стала баржа № 507, получившая наименование «Смерть» (честно говоря, возникает весьма неприятная ассоциация для летчиков). В ходе переоборудования с верхней палубы сняли все надстройки, трубы, кнехты, мачты. Затем палубу выровняли, застелили досками и установили два деревянных ангара, рассчитанных на размещение до 10 гидросамолетов типа М-9. Однако принять участие в боях ей не пришлось, поскольку ко времени прихода в Астрахань, в 1920 г., фронт в этом районе был ликвидирован, посему освобожденную от авиаимущества баржу «демобилизовали» и передали для нужд водного транспорта [3].
// университета
[ЖУРНАЛ водных /_/ коммуникации
Для Каспийского воздушного дивизиона, действовавшего на нижнем плесе Волги и на Астраханском рейде, на бывшем заводе Нобеля в течение 1919 г. переоборудовали две баржи. На освобожденной от всего лишнего палубе первой (ранее железная нефтеналивная баржа «Протопоп Савва») соорудили помещения для экипажа и небольших мастерских, а трюмы приспособили под склады имущества отряда. Для спуска и подъема гидросамолетов с каждого борта установили по 2 поворотных крана [2]. Отряд, размещенный на этой барже, являлся, по сути, промежуточным между корабельным и речным.
Палубу второй баржи приспособили для размещения 5 гидросамолетов, а кормовую часть срезали и оборудовали наклонным слипом, позволявшим летчику легче выходить на него при возвращении на судно. Однако такая конструкция имела два недостатка — при ее устройстве пришлось ликвидировать рули, вследствие чего баржа рыскала при буксировке, а наличие лишь одного спуска стесняло действия всего отряда [2].
За период 1918-1920 гг. 19 морских авиационных отрядов сражались против белых не только на Волге, но и на Северной Двине, Каме, Днепре, Селенге, Онежском и Ладожском озерах, на Енисее, Иртыше, а также на Балтийском, Каспийском, Черном и Азовском морях. За смелые боевые действия на Волге и в море летчики Каспийского воздушного дивизиона А. Демченко, А. Волынский, П. Поло-зенко, С. Козлов и другие награждены орденом Красного Знамени — в то время высшей наградой Советской Республики [4].
По примеру красных иметь в составе своих речных соединений на Каме подобные авиатранспорты решили и в колчаковском флоте. В начале лета 1919 г. с этой целью под авиаматку в Перми переоборудовали деревянную баржу «Данилиха» (длиной 84 м). Она располагала четырьмя ангарами с пролетами на такое же число гидросамолетов М-9, но иногда в них можно было разместить (в собранном виде) и больше машин, поскольку запас площади позволял их устанавливать плотнее. Ангары закрывались с обеих сторон легкими деревянными воротами-створками, скользящими по рельсам. Серьезным недо-
университета водных коммуникаций
Рис. 2. Плавучий авиангар «Амур»
статком этой авиабаржи была малая высота ангаров, ибо при самостоятельном заходе на аппарель (при работающим моторе) самолет задевал концами винта его верхнюю балку и ломал винт. В марте в распоряжение Речной боевой флотилии были переданы 2-й и 3-й воздухоплавательные отряды сухопутной армии. Во флотилии они получили наименование 1-й и 2-й плавучие воздухоотряды [6]. В июле 1919 г. «Данилиха», так и не принявшая участия в боях, была захвачена красными в Перми
<ч
Ж
ш
158]
Рис. 3. Летчики 68-го речного авиаотряда
и впоследствии сожжена при отступлении на р. Чусовой [7].
После окончания Гражданской войны опыты по созданию речных авианосцев продолжились. В 1929 г. на Амурской флотилии башенная канонерская лодка «Вихрь» была разоружена и переоборудована в несамоходный авиатранспорт на 4 гидросамолета МР-1 (поплавковый вариант Р-1) — «Амур». Она использовалась как база 68-го речного авиаотряда. Для этого с нее сняли все надстройки, на освобожденной верхней палубе соорудили большой ангар, а также необходимые ремонтные мастерские и склады. Плавбаза имела жилые помещения для команды и летного состава. Откидывающаяся задняя стенка ангара служила для спуска самолетов на воду. Однако столь ценный боевой корабль быстро вернули в первоначальный вид [3].
Использовали речные (вернее озерные) авианосцы и в США. В годы войны американцами было заложено и ускоренными темпами строилось 148 авианесущих кораб-
университета водных коммуникаций
Рис. 4. Пароход «Сиэндби» из-за четырех труб называли «Титаником», хотя он был колесным
Рис. 5. Авианосец «Вулверин»
лей всех подклассов, включая 38 эскортных, переданных Англии (по годам: 1941-й — 16; 1942-й — 30; 1943-й — 63; 1944-й — 34; 1945-й — 5). Для такой армады определенно были нужны самолеты и летчики. Хорошие летчики. Летных училищ было много и в добровольцах недостатка не было, но летчик, пусть даже и прекрасно обученный на наземном аэродроме, в море сразу становился зеленым новичком. А лишних кораблей, чтобы перевести их в класс учебных, попросту не было. И вот тогда американские военные недобрым глазом посмотрели на два гигантских колесных парохода, которые с туристами на борту курсировали по озеру Мичиган. Дальше события развивались стремительно: туристов высадили, с пароходов срезали надстройки и
вместо них установили летные палубы. Пароход «Сиэндби» стал учебным авианосцем «Вулверин», а пароход «Грейтер Буффало» — учебным авианосцем «Сэйбл». Стандартное водоизмещение первого из них составляло 7315 т, второго — 8114 т, главные размерения 152,4x29,9x4,7 м и 163,1x27,4x4,7 м соответственно, скорость хода составила 16 и 18 узлов. Каждый корабль оборудовали аэрофинишерами; ангаров, самолетоподъемников и катапульт не было [8].
Они все так же шлепали своими плицами по Мичигану, но их жизнь изменилась радикально. Для местных курсантов-летчиков установился маршрут: аэродром Гленвью-озерный авианосец-аэродром Гленвью. За день на каждом из кораблей выполнялось до 300 взлетов и посадок. Перед отправкой на фронт в 1943 г. нормой считались 8 посадок на палубу. В 1945-м — не меньше 14. На «Сэйбле» и «Вулверине» прошли подготовку примерно 15 тыс. летчиков, которые по ходу дела разбили около сотни самолетов. После войны оба корабля были незамедлительно отправлены на слом [8].
Поскольку такой экзотики история мирового судостроения ни до того, ни после не знала, эти корабли весьма озадачили японские спецслужбы. В марте 1943 г. Императорская морская разведка Японии получила от своих коллег из Имперского управления безопасности рейха важную информацию. На озере Мичиган появились два новых больших американских авианосца. На кораблях кипела боевая работа, и каждый день на них происходило до шестисот взлетов и посадок. Один из этих гигантов был четырехтрубным, а по бокам корпусов были какие-то странные движители. Но самым непонятным было то, что Мичиганское озеро не сообщалось с океаном и авианосцы ну никак не могли его покинуть.
о X 3
Список литературы
1. Тайфун: военно-технический альманах — 1997. — № 3. — 46 с.
2. Кузнецов Н. А. Речная боевая флотилия в кампании 1919 г. на Каме // Вестник молодых ученых. (Исторические науки). — 2000. — № 5. — С. 43-56.
II университета 'ЖУРНАЛ водных / I коммуникации
3. Бойков Б. В. Корабельная авиация. — М.: Военмориздат, 1946. — 420 с.
4. Морская авиация России. — М.: Машиностроение, 1996. — 268 с.
5. РГАВМФ. Ф. Р-1722. Морское министерство белогвардейского правительства Колчака, г. Омск.
6. РГАВМФ. Ф. Р-2180. Речные флотилии Всероссийского правительства (белых).
7. Кадесников Н. З. Краткий очерк белой борьбы под Андреевским флагом на суше, морях, озерах и реках России в 1917-1922 гг. — Л.: Изд. «Кучково поле», 1991. — 224 с.
8. US Naval Aviation 1910-1960. — Washington, 1960. — 540 p.
УДК 621.436:629.12 О. К. Безюков,
д-р техн. наук, проф., СПГУВК;
А. А. Кардаков,
соискатель, СПГУВК;
С. В. Шаршавин,
аспирант, СПГУВК
ДИАГНОСТИРОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ ПО ИНФРАКРАСНОМУ ИЗЛУЧЕНИЮ ИХ НАРУЖНЫХ ПОВЕРХНОСТЕЙ
THE DIAGNOSTICS OF TECHNICAL CONDITIONS OF SHIP ENGINES TAKING INTO ACCOUNT INFRARED RADIATION OF THEIR OUTSIDE SURFACES
В статье рассматривается методика тепловизионного диагностирования судовых дизелей, которая может повысить эффективность как теплотехнического контроля, осуществляемого Российским Речным Регистром при ежегодных освидетельствованиях судов, так и текущего диагностирования двигателей, проводимого экипажами.
This article concerns the method of thermovision diagnostics of ship engines, wich can improve the effectiveness of either thermotechnical control taken by The River Register of Russia during annual ship cheking, or current engine diagnostics taken by the crew.
Ключевые слова: судовой дизель, тепловое состояние, диагностирование, тепловизионный метод.
Key words: ship engine, thermal condition, diagnostics, thermovision method.
<4 ж
О
ДНИМ из основных условий обеспечения правильной технической эксплуатации судовых энергетических установок (СЭУ) является теплотехнический контроль, осуществляемый сотрудниками Российского Речного Регистра при ежегодных освидетельствованиях судов [1], а также текущее диагностирование, осуществляемое их экипажами.
Эффективным способом повышения информативности теплотехнического контроля СЭУ и входящих в его состав дизелей может быть диагностирование их теплового состояния.
Интенсивность теплового излучения поверхностей, распределение температур, температурные градиенты и другие параметры тепловых полей при различных режимах работы СЭУ должны находиться в безопасных пределах при любых условиях плавания судна независимо от технического состояния судового оборудования.
Во время исследований, предпринятых авторами, акцент был сделан на тепловизи-онном методе диагностирования, который, в отличие от других средств измерения температуры, позволяет регистрировать с высокой точностью тепловые поля по всей поверхно-
