CC BY
820
ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ПЕРЕВОЗЧИКА ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ ГРУЗОВ: СООТНОШЕНИЕ РОССИЙСКОГО И МЕЖДУНАРОДНОГО ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА
Перейти на Главное МЕНЮ Вернуться к СОДЕРЖАНИЮ
Микушкин А. Е., соискатель НОУ ВПО «Самарская гуманитарная академия»
Контакты автора: Amikushkin@mail.ru
Аннотация. Настоящая статья посвящена проблеме ответственности перевозчика в сфере перевозки грузов на основе анализа норм международного и российского законодательства.
В работе предпринята попытка классификации норм, регулирующих ответственности перевозчика. Автором анализируется взаимосвязь времени принятия действующих российских нормативных актов в сфере перевозки и степени ответственности перевозчика в соответствии с нормами международного права.
Ключевые слова: перевозка грузов, ответственность перевозчика.
THE CARRIER LIABILITY DURING THE CARRIAGE OF FREIGHT: CO-RELATION INTERNATIONAL AND RUSSIAN LEGISLATION
Mikushkin A.E. degree-seeking student the Samara humanitarian academy.
Contacts of the author: Amikushkin@mail.ru
Annotation. The present article is related to the problem of carrier liability on the basis of the international and Russian legislation.
The author took an effort to make the classification of laws regulating carrier liability and to analyze the legal nexus between the date of Russian normative act and extent of carrier liability according to the international legislation.
Keywords: carriage of freight, carrier liability.
Для обязательства в сфере перевозки грузов, урегулированного главным образом законодательством в сфере перевозки, которое обладает определенной спецификой и зачастую не соотносится с общегражданским законодательством, актуальной является ответственность перевозчика. Основная острота проблемы в данном случае относится к объему этой ответственности.
Основным видом ответственности в сфере перевозки грузов является гражданско-правовая ответственность, что связано с договорной основой отношений, регулирующих перевозку грузов.
Правовое регулирование перевозок грузов является достаточно хорошо регламентируемым как на международном, так и на российском уровне. Так, основным нормативным актом, который регулирует отношения при международных автоперевозках, является Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 года (далее - Конвенция, КДПГ), а также Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП 1975 года (Конвенция МДП).
В российском законодательстве перевозка и связанные с ней правовые отношения регламентированы гл. 40 ГК РФ. Как указано в п. 2 ст. 784, общие условия перевозки устанавливаются транспортными уставами и кодексами, законами и принятыми в соответствии с ними правилами.
До недавнего времени существовал целый ряд отраслевых нормативных актов, принятых на базе советского законодательства и закреплявших административную систему регулирования перевозок. В силу того, что эти нормативные акты были приняты до вступления в силу Гражданского кодекса Российской Федерации (далее -ГК РФ, ГК), то они применялись на территории РФ в части, не противоречащей гл. 40 ГК РФ.
В настоящее время ситуация изменилась. Со вступлением в силу в мае 2008 года «Устава автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» законодатель сформировал новую систему отраслевых нормативных актов, которая была закреплена в ч. 2. ст. 784 ГК РФ. Таким образом, в настоящее время существуют три транспортных кодекса и транспортных устава, регулирующих основные виды перевозок и созданных на базе современного гражданского законодательства.
Кроме того, в рамках общей концепции диспозитивно-сти гражданского законодательства, ГК РФ предусмотрено право сторон определять ответственность по перевозкам соглашением, правда, с ограничениями: если гражданским кодексом, транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними правилами не установлено иное.
Правовое регулирование ответственности в сфере перевозки грузов можно условно разделить на четыре группы: международные правовые акты, ратифицированные РФ, Гражданский Кодекс РФ, отраслевые нормативные акты, имеющие юридическую силу федеральных законов, правила оказания услуг и, наконец, ответственность, определяемая сторонами.
Отличительной особенностью международных соглашений является их способность к выработке и создания единообразных норм и правил, которые не могут быть приняты внутринациональным законодательством, а должны быть кодифицированы на международноправовом уровне путем принятия соответствующих соглашений.
Данной цели служит Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ), подписанная в Женеве в 1956 г. Ответственности перевозчика посвящена Глава IV Конвенции КДПГ. Конвенция устанавливает априорную императивную вину любого перевозчика любого вида транспорта. Согласно ст. 17 Конвенции «перевозчик несет ответственность за полную или частичную утрату груза или за его повреждение, происшедшее с момента принятия груза к перевозке и до момента его сдачи, а также за просрочку в доставке». Иные виды нарушений, такие как неподача, несвоевременная подача автотранспорта, в Конвенции не указаны.
Конвенцией специально предусмотрено, что перевозчик несет ответственность как за свои собственные действия и упущения, так и за действия и упущения своих
Бизнес в законе
4'2009
агентов и всех других лиц, к услугам которых он прибегает для выполнения перевозки.
При определении ответственности за просрочку в доставке, в тех случаях, когда отсутствуют договоренности между сторонами по вопросу срока доставки, Конвенция КДПГ, тем не менее, позволяет определить для каждого конкретного рейса предельный срок доставки груза. Для этого используется такое понятие как разумный срок доставки груза. Если перевозчик, с учетом предположений самых неблагоприятных условий, не превысит максимальных временных параметров по каждой фазе прохождения маршрута, то его действия будут признаны разумными.
Пределы ответственности перевозчика предусмотрены ст. 23 Конвенции. Согласно статье размер ущерба, который перевозчик должен возместить при полной или частичной потере груза, определяется на основании стоимости груза в месте и во время принятия его к перевозке, которая определяется на основе биржевых котировок или текущей рыночной цены.
Основной особенностью действующего ГК РФ является наличие в нем самостоятельной статьи об ответственности за нарушение обязательств по перевозке (ст. 793), которая содержит положения, распространяющиеся на перевозки всеми видами транспорта.
Вместе с тем, следуя традициям кодифицированных уставов и международно-правовых актов, ГК содержит статьи об ответственности за утрату, недостачу и повреждение (порчу) груза или багажа (ст. 796). Кроме того, ответственность за неподачу транспортных средств перевозчиком и неиспользование поданных транспортных средств отправителем (ст. 794).
На момент принятия второй части ГК РФ действовали транспортные уставы и кодексы, созданные в период действия плановой экономики. Этим объясняются и те особенности ответственности, которые содержали данные нормативные документы. Так кодексы и уставы содержали статьи об ответственности транспортной организации и грузоотправителя за невыполнение плана перевозок. Данная ответственность была установлена в виде штрафа, носящего характер законной исключительной неустойки. Что касается убытков, то они могли быть взысканы лишь в случаях и в пределах, предусмотренных транспортными уставами и кодексами
Особенностью имущественной ответственности за невыполнение плана перевозок являлось то, что она наступала независимо от вины или от иных факторов, свидетельствующих о случайном характере допущенных нарушений.
Принципиальные изменения внесены ГК в правовое регулирование ответственности перевозчика за утрату, недостачу и повреждение (порчу) груза или багажа (ст. 796).
Ранее подход к формулированию общих принципов ответственности перевозчика за несохранность принятого к перевозке груза или багажа включал в себя две позиции. С одной стороны содержалась, там называемое «золотое правило» ответственности перевозчика: перевозчик отвечает за несохран-ность груза, если не докажет, что утрата, недостача, повреждение или порча груза имели место не по его вине. С другой стороны, в соответствии со статьей 382 ГК РСФСР 1964 г. транспортным уставам и ко-
дексам была предоставлена возможность установить случаи, когда доказательство вины перевозчика в утрате, недостаче или повреждении (порче) груза возлагается на получателя или отправителя. Данная позиция использовалась в уставах и кодексах достаточно широко.
На это обстоятельство, в частности, указывал В.В. Витрянский, который считал, что «практическое значение оснований освобождения перевозчика от ответственности за несохранность грузов заключалось в том, что бремя доказывания вины перевозчика в необеспече-нии сохранности перевозимых материальных ценностей возлагалось на грузополучателя, который, как правило, был лишен возможности представить соответствующие доказательства. Перевозчику же достаточно было сослаться на одно из приведенных обстоятельств, чтобы освободить себя от какой-либо ответственности. Фигурально выражаясь, в определенных случаях перевозчик отвечал не за груз, а за исправность пломбы грузоотпра-вителя»1.
Позиция законодателя принципиально изменилась, начиная с 1 марта 1996 г. с вязи с принятием второй части ГК.
Статья 796 ГК устанавливает ответственность за несохранность груза или багажа, происшедшую после его принятия к перевозке и до выдачи грузополучателю или управомоченному лицу, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза или багажа произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело, то есть бремя доказывания отсутствие вины, в необеспечении сохранности груза при перевозке, возлагается на перевозчика.
ГК не предоставляет действующим транспортным уставам и кодексам возможность устанавливать какие-либо основания освобождения перевозчика от ответственности за несохранность груза, как это имело место ранее.
Такой подход соответствует общим положениям обязательственного права об ответственности должника за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства (глава 25 ГК) и общей концепцией, содержащейся в международно-правовых документах.
Определение размера ответственности перевозчика, не обеспечившего сохранность груза, во многом также определяется с общими принципами международного права.
В случае утраты или недостачи груза или багажа -стоимостью утраченного или недостающего груза; в случае повреждения (порчи) груза - суммой, на которую понизилась его стоимость, а при невозможности его восстановления - стоимостью груза; в случае утраты груза, сданного к перевозке с объявлением его ценности, - объявленной стоимостью груза.
Правило , позволяющее во всех случаях определить стоимость сданного к перевозке груза, а, следовательно, и размер ущерба, подлежащего возмещению перевозчиком при необеспечении его сохранности: необходимо исходить из цены, указанной в счете продавца (поставщика) или предусмотренной соответствующим договором, а при отсутствии такой цены берется во внимание цена, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные товары. В качестве возмещения убытков обязанностью перевозчика, не обеспечившего
1 См.: Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта (книга 4). Издательство "Статут", 2003.
See.: Braginskiy M.I., Vitryanskiy V.V. Contract law. Contracts of carriage, towing contracts, freight forwarding agreements and other services in the sphere of transport. (Book # 4). Publishing house “Statut”, 2003.
сохранность перевозимого груза, является также возврат грузоотправителю (грузополучателю) провозной платы, удержанной за перевозку утраченного, недостающего, испорченного или поврежденного груза, если плата не входит в его стоимость.
Следует отметить, что презумпция вины перевозчика закрепляется также и процессуально. Согласно ст. 796 ГК акты, составленные перевозчиком в одностороннем порядке оцениваются наряду с другими документами, удостоверяющими обстоятельства, которые могут служить основанием для ответственности перевозчика, отправителя либо получателя груза или багажа.
Данная норма подтверждает факт того, что в действующем ГК принцип презумпции вины перевозчика не носит декларативного характера, как это имело место ранее. Законодателем были созданы реальные механизмы для его реализации в случае возникновения споров.
Отличительной особенностью действующего ГК РФ является методологический подход, согласно которому «основной пласт взаимоотношений грузоотправителей, перевозчиков, грузополучателей регулируется транспортными уставами и кодексами. Что же касается кодифицированных гражданско-правовых актов, то они также всегда включались в систему правового регулирования перевозок, а в остальном отсылали к транспортным уставам и ко-дексам»2.
Переходя к рассмотрению действующих уставов и кодексов, следует, прежде всего, отметить новый Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта (далее УАТ). В отличие от иных транспортных уставов и кодексов, УАТ не содержит разногласий с ГК РФ в части переложения бремени доказывания вины перевозчика при наличии определенных обстоятельств на грузоотправителя.
В статьях 34 и 35 устанавливается, что за несвоевременное предоставление транспортного средства, контейнера, предусмотренных договором перевозки груза, перевозчик помимо штрафа должен оплачивать по требованию грузоотправителя причиненные ему убытки в порядке, установленном законодательством Российской Федерации. В свою очередь, за непредъявление для перевозки груза, предусмотренного договором, грузоотправитель уплачивает перевозчику штраф, при этом перевозчик также вправе потребовать от грузоотправителя возмещения причиненных ему убытков в порядке, установленном законодательством.
В связи с вышеизложенным, представляется интересным регулирование вопросов ответственности перевозчика в ранее принятых Уставах, регламентирующих деятельность на других видах транспорта. Так, например, в Уставе железнодорожного транспорта Российской Федерации (далее - УЖТ) статья 94 устанавливает ответственность перевозчика за неподачу транспортного средства или подачу транспортных средств непригодных для перевозок грузов в виде законной строгой исключительной неустойки в форме штрафа. Но в отличие от
2 См.: Иванова Т.А. Правовое регулирование международных автомобильных перевозок грузов: Учебное пособие / Под ред. профессора Н.П. Антипова. Саратов, 2003. С. 3 - 5.
See.: Ivanova T.A. Legal regulation of international automobile carriage of freight: Textbook / Under the editorship of professor Antipov N.P. Saratov, 2003 P. 3-5.
УАТ в УЖТ не содержится каких-либо упоминаний об обязанности перевозчика возместить убытки.
Таким образом, норма о возмещении убытков, содержащаяся в УАТ согласуется с общими принципами ответственности, определяемыми действующим ГК РФ и является объективно необходимой. На практике зачастую возникают ситуации, когда реально понесенные расходы, в частности грузоотправителя (грузополучателя), могут в значительной мере превысить сумму штрафа.
Таким образом, законодательное допущение взыскания убытков в сфере регулируемой УАТ, а не исключительно штрафа, как это имеет место при аналогичной ситуации на железнодорожном транспорте, значительно оптимизирует правовое регулирование в данной области перевозочной деятельности.
Из всего вышеизложенного, можно сделать вывод, о том, что в настоящее время прослеживается тенденция, направленная на унификацию законодательства в сфере регулирования перевозки грузов, в частности ответственности перевозчика. Вместе с тем, несмотря на очевидные изменения, проблема совершенствования правового регулирования ответственности в сфере перевозки грузов остается актуальной.
Отмечая очевидные плюсы унификации российского законодательства с международным, нельзя не согласиться с позицией, что «в рыночных условиях едва ли целесообразно ставить внутреннего автомобильного и железнодорожного перевозчика в худшее положение по сравнению с международным»3. Этой позиции должен руководствоваться и законодатель, учитывая наряду с гражданско-правовым принципом полного возмещения убытков, и возможность наступления так называемых особых рисков, освобождающих перевозчика от ответственности за потерю или повреждение груза, которые отмечены в международных конвенциях и соглашениях.
3 Комментарий к Г ражданскому кодексу Российской Федерации: в 3 т. Т. 2. Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации, части второй / Под ред. Т.Е. Абовой, А.Ю. Кабалкина. М., 2006. С. 215.
Commentaries to the Civil Code of Russian Federation: in 3 parts / Under the editorship of Abramova T.E., Kabalkina A.Y. M., 2006. P. 215.
