CC BY
141
ПЕРЕВОЗКИ
Отцепочный ремонт: правда и вымысел
с.в. калетин, и.о. начальника Департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД»
Одной из задач Департамента и служб вагонного хозяйства ОАО «РЖД» является формирование рынка услуг по техническому обслуживанию, текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов и обеспечению равного доступа к нему владельцев вагонов, что напрямую влияет на уровень объема железнодорожных грузоперевозок.
Приведу несколько цифр, характеризующих место приватного подвижного состава на рынке грузоперевозок.
Собственники подвижного состава перевозят 32,7% грузов, (в 2003 году 26,7%).
По отдельным направлениям грузоперевозок они занимают ключевые позиции. В том числе:
63% — нефтяные грузы, 64% — цветные руды, серное сырье, 49% — химические минеральные удобрения, 70% — химикаты, 88% — торф и торфяная продукция. Частник работает только в высокодоходных сегментах рынка — интересно, что в общем парке собственных вагонов имеется 157 112 цистерн и всего 376 зерновозов.
О том, что грузоперевозочный бизнес является высокодоходным, свидетельствует и тот факт, что собственный вагонный парк постоянно растет: если в 2004 году количество грузовых вагонов, находящихся у собственников, составляло около 227,5 тысяч, то в настоящее время 328,7 тысяч, то есть за это время собственный парк увеличился более чем на 100 тысяч вагонов.
В 2006 году на учет в ГВЦ ОАО «РЖД» поставлено новых вагонов около 40 тысяч, из них 8,5 тысяч приобретено ОАО «РЖД» и 31,5 тысяч частными компаниями России.
Только за первую половину 2007 года парк собственных вагонов увеличился на 19 369 и на 1 июня 2007 года составлял 328 736 единиц, в том числе:
Таблица 1
Ранее в структуре вагонов, купленных частным сектором, преобладали цистерны. В конце 2006 года принято решение по индексации тарифов, в результате чего стоимость полувагона даже при перевозке угля окупается за 7,5 лет. В связи с этим приобретение полувагонов частным сектором увеличилось. В настоящее время на вагоностроительных заводах на приобретение полувагонов имеются очереди. Практически идет борьба за возможность приобрести полувагоны. В результате конкуренции возможен неуправляемый рост цен на полувагоны. Одним из выходов в сложившейся ситуации является введение ограничения на рост цен, может быть, даже введение элементов государственного регулирования.
Для дальнейшего совершенствования организации ремонта приватных грузовых вагонов в вагоноремонтных и эксплуатационных предприятиях ОАО «РЖД» по поручению вице-президента ОАО «РЖД» В.А. Гапановича от 4 июля 2007 года создана постоянно действующая рабочая группа. Председателем рабочей группы назначен первый заместитель начальника Департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» С.В. Калетин, заместителем — член экспертно-кон-сультативного совета ФАЖТ заместитель председателя Ассоциации собственников подвижного состава И.В. Чиганашки-на, в рабочую группу включены представители ЦДРВ, ПКБ ЦВ, ВНИИЖТа, а также Национальной ассоциации транспортников, экспертного совета по естествен-
Род вагона Крытые Платф. П/в Цист. Изотерм. Прочие ИТОГО
1.01.2007 11722 10302 61596 И153790 3344 68583 309367
1.06.2007 12169 11422 67847 157112 2562 77174 328736
Рост парка, ед. 447 1120 6251 3322 -782 8591 19369
Рост парка, %% 3,8 10,9 10,1 2,1 -23,4 12,5 6,2
Отдельные владельцы вагонов стараются любыми способами
снизить затраты на поддержание собственных вагонов
в работоспособном состоянии, в том числе за счет неоплаты ремонта.
ным монополиям Совета Федерации, компаний — собственников грузовых вагонов, всего 12 человек.
Рабочая группа должна решить следующие основные вопросы:
• организация текущего отцепочно-го ремонта грузовых вагонов по неисправностям, возникшим по причине некачественно проведенного планового ремонта вагонов, ремонтировавшихся в вагонных депо ЦДРВ ОАО «РЖД»;
• доработка проекта классификатора «Основные неисправности грузовых вагонов» с учетом причин возникновения неисправностей;
• разработка порядка расследования случаев отцепки вагонов по неисправностям, связанным с нарушением ПТЭ;
• решение ряда других вопросов.
В стадии завершения находится разработка классификатора «Основные неисправности грузовых вагонов», в котором вина в отцепке вагона в ремонт распределена между всеми участниками, эксплуатирующими и обеспечивающими эксплуатацию вагонов.
Что касается собственно взаимоотношений Департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» с частными компаниями, владеющими вагонами, то, как правило, с подавляющим большинством из них мы находим общий язык и работаем без взаимных претензий, однако отдельные владельцы вагонов пытаются снизить затраты на поддержание собственных вагонов в работоспособном состоянии, в том числе за счет неоплаты текущего отцепочного ремонта.
Часто отказ от оплаты мотивирован тем, что текущий отцепочный ремонт уже включен в грузоперевозочные тарифы. Напоминаю, что прейскурант № 10-01, согласно которому производится оплата, называется «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры ...». Таким образом, в тарифы заложено техническое обслуживание вагонов только в пути следования. Для вагонников ответственность за вагон начинается с момента предъявления состава к осмотру на начальной станции, а заканчивается подготовкой состава к расформированию на конечной станции. Подготовка вагона под погрузку, промывочно-пропарочные работы, текущий отцепочный ремонт и
• ПЕРЕВОЗКИ ^^
другие работы в тарифы не входят и должны оплачиваться дополнительно.
Отдельные собственники не желают оформлять договоры на ремонт вагонов. При этом многие организации, я уверен, имеют все возможности, чтобы заключить договоры с железными дорогами и вести работу по согласованным условиям. Однако собственники ссылаются на усложненную процедуру и сроки согласования и оформления договоров.
Данная проблема решается Департаментом совместно со службами вагонных хозяйств. В целях обеспечения унификации оформления договоров на выполнение работ по текущему от-цепочному ремонту грузовых вагонов, ОАО «РЖД» издало распоряжение № 109р, которым утверждена примерная форма договора на выполнение работ по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов, заключаемого на уровне железных дорог.
Одним из важнейших условий договорных отношений между ОАО «РЖД» и собственниками подвижного состава (и это предусмотрено примерной формой договора) является наличие предоплаты за выполнение работ по текущему отцепочному ремонту. Стоит отметить, что стоимость работ по текущему отце-почному ремонту грузовых вагонов определяется на основании дефектной ведомости формы ВУ-22 по фактическим затратам с учетом рентабельности, установленной для выполнения данных видов работ.
Необходимо отметить, что, даже если договор не был оформлен, на практике сложившийся порядок обмена уведомлениями об отцепке вагона и гарантийными письмами в соответствии с Гражданским кодексом Российской Федерации свидетельствует о заключении договора. Поэтому, в случае неисполнения или ненадлежащего исполнения собственником грузовых вагонов обязательств по оплате выполненных работ по текущему отцепочному ремонту РЖД вправе предъявить требования об исполнении обязательств, а также оплате процентов за пользование чужими денежными средствами и возмещении убытков.
В качестве одной из причин неоплаты ТОР собственники грузовых вагонов выдвигают то, что отцепка необоснованна, т.е. при диагностике забракованной детали (узла) в стационарных условиях вагоноремонтных депо причина отцепки не подтвердилась.
Напоминаю, что главная задача Департамента вагонного хозяйства — перевозка грузов с безусловным обеспече-
нием их сохранности. Грузовые вагоны при малейших подозрениях на угрожающую безопасности движения неисправность должны отцепляться для контроля их технического состояния, часто с разборкой узлов.
Вместе с тем, в законе № 17-ФЗ от 10.01 2003 года (п. 2 ст. 20) говорится:
«Владельцы инфраструктур, перевозчики, грузоотправители (отправители) и другие участники перевозочного процесса в пределах, установленных законодательством Российской Федерации о железнодорожном транспорте, обеспечивают:
• безопасные для жизни и здоровья пассажиров условия проезда;
• безопасность перевозок грузов, багажа и грузобагажа;
• безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта;
• экологическую безопасность.
Таким образом, ответственность за
безопасность при транспортировке грузов с грузоперевозочных компаний не снимается.
Главным образом за «необоснованными отцепками» стоят отцепки вагона по грению буксового узла.
Вагоны, отцепленные в текущий ремонт по грению буксового узла, всегда имеют основание для отцепки. КТСМ выявляют только буксовые узлы, имеющие повышенный нагрев. Таким буксовым узлам в соответствии с «Инструктивными указаниями по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками», утвержденными МПС РФ и введенными в действие с 01.04.2001 года, необходимо проводить полную ревизию.
К сожалению, причины нагрева буксового узла не всегда правильно определяются, это можно отнести к недостаточной ответственности работников, проводивших обследование.
В практике имеются случаи, когда повышенную температуру нагрева имел исправный буксовый узел. В этом случае причиной нагрева стала деформация боковой рамы. Между корпусом буксы и буксовым проемом не было зазоров, и на кривых участках пути букса имела повышенный нагрев, что показывал прибор КТСМ. При неустранении подобных неисправностей вагоны с такими боковыми рамами будут постоянно отцепляться в текущий ремонт, что не устраивает собственника вагона и создает дополнительные нагрузки на эксплуатационные и ремонтные вагонные депо ОАО «РЖД».
Департамент вагонного хозяйства предпринимает все меры для исключения случаев поверхностного расследо-
вания причин отцепок вагонов по грению буксового узла.
В целях недопущения наличия дебиторской задолженности, службы вагонных хозяйств должны передавать документы, подтверждающие произведенные затраты, в соответствующие юридические подразделения отделений или дорог для принудительного взыскания задолженности. При этом необходимо учесть, что составление всех документов должно быть произведено при неукоснительном соблюдении Регламента ведения рекла-мационно-претензионной работы в вагонном хозяйстве РЖД и особое внимание должно уделяться уведомлению о произведенной отцепке вагона и вызову собственника вагона.
В связи с развитием приватного парка доля собственных вагонов, обслуживаемых на ПТО и эксплуатационных вагонных предприятиях, увеличивается пропорционально росту приватного парка, в то же время сокращается количество вагонов парка РЖД.
Департамент вагонного хозяйства предвидит ситуацию, в которой лидирующее положение займет такая проблема, как техническое и технологическое развитие эксплуатационной базы вагонного хозяйства, а также поиск источника для финансирования этого развития.
Вместе с тем, постоянная дебиторская задолженность перед РЖД компаний-собственников за текущий отцепочный ремонт вагонов и другие услуги, оказываемые нашими предприятиями, составляет около 33 млн. рублей, в том числе за текущий отцепочный ремонт — около 18 млн. рублей.
Для повышения качества проводимых работ Департаментом вагонного хозяйства совместно с ВНИИАС разработана автоматизированная система анализа ремонтной и эксплуатационной работы вагонного хозяйства ОАО «РЖД», позволяющая контролировать, учитывать и проводить анализ выполненной работы на ремонтных и эксплуатационных предприятиях с целью принятия оперативных управляющих решений по организации дальнейшей работы вагонных депо.
Внедрение автоматизированной системы управления в вагонном хозяйстве улучшает использование парка грузовых вагонов не только за счет его дислокации и сокращения порожнего пробега, но и за счет увеличения межремонтных пробегов, снижения затрат на ремонт вагонов, повышения скорости движения поездов, других показателей, определяющих уровень как теку-
щих расходов на содержание парка вагонов, так и затрат на его обновление и пополнение с целью освоения возрастающего грузооборота.
Разработана и внедрена в опытную эксплуатацию (на Северной железной дороге) автоматизированная система контроля за формированием и проследованием поездов по гарантийным участкам.
Система основывается на технологии информационного взаимодействия структурных подразделений вагонного хозяйства и управления перевозками при формировании и проследовании поездов по междудорожным гарантийным участкам. Ведение данных о формировании и проследовании поездов по междудорожным гарантийным участкам осуществляется в рамках действующей АСОУП. Основной целью создания системы является снижение эксплуатационных расходов за счет сокращения времени обработки поездов на промежуточных ПТО при обеспечении безопасности движения поездов.
В рамках работ по разработке и внедрению подсистемы взаимодействия собственников вагонов с предприятиями вагонного хозяйства РЖД внедрен в эксплуатацию информационный ресурс, позволяющий контролировать и анализировать выполнение договорных обязательств между ОАО «РЖД» и компаниями по выполнению текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов, а также осуществлять контроль по работе с любым вагоном собственника.
На Куйбышевской железной дороге введен в опытную эксплуатацию пилотный проект автоматизированной системы ведения рекламационно-претен-зионной работы на предприятиях вагонного хозяйства. Целью работы является создание системы, обеспечивающей автоматизированный учет некачественно отремонтированных или изготовленных вагонов и их комплектующих на пономерной основе, а также подготовку предусмотренных отчетных форм и аналитического материала для принятия соответствующих управленческих решений по обеспечению работоспособности и повышению надежности грузового парка, контроля за их исполнением, сокращению числа отказов вагонов в эксплуатации.
Система предусматривает автоматизированное формирование первичных учетных документов на отказавшие узлы и детали вагонов, а также подготовку соответствующих отчетных и аналитических форм посредством специализированного АРМ. Программное обеспе-
чение позволяет в реальном режиме времени вести достоверный учет эксплуатационных отказов вагонов на пономерной основе. На 2007 год запланировано проведение работ по тиражированию указанной системы на сеть железных дорог.
В рамках плана НТР 2007 года выполняются работы по созданию технологий учета и мониторинга технического состояния (электронного паспорта) автосцепного устройства, расчета основных показателей использования и технического состояния парка грузовых вагонов с учетом адресного вывода в плановые виды ремонта, подготовки вагонов под погрузку и производства ТОР с разработкой и оптимизацией первичных учетных форм.
Кроме того, ведется работа по созданию отраслевой базы данных счетов за выполненные в объеме текущего отце-почного ремонта работы. Данная база будет включать все счета-фактуры, выставленные вагонными эксплуатационными депо ОАО «РЖД» за проведение текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов собственников. Передача информации будет производиться при помощи программных средств, обеспечивающих ее гарантированную доставку.
Ведутся работы по разработке системы электронной первичной учетной документации вагонного хозяйства ОАО «РЖД» с применением электронной цифровой подписи.
В настоящее время в РЖД проводится работа по увеличению пропускной способности поездов, т.е. отмене действия ограничения скорости 60 км/ч для поездов, имеющих в составе порожние вагоны.
Данные результаты показывают, что первоочередной мерой по повышению скорости движения составов является проведение модернизации тележки модели 18-100 грузовых вагонов с установкой в узлах трения износостойких элементов по проекту М1698.
Однако в составы поездов по сети ОАО «РЖД» включаются без ограничений вагоны, находящиеся в собственности организаций и предприятий, не входящих в структуру ОАО «РЖД», а также вагоны стран СНГ и Балтии, которые не прошли модернизацию тележек.
Фактором, позволяющим значительно снизить продольные нагрузки как на весь состав, так и на отдельно взятый вагон и перевозимый груз, является также применение в автосцепном устройстве поглощающих аппаратов с увеличенной энергоемкостью класса Т1-РТ-120 с номинальной энергоемкостью 70 кДж и
сроком службы 32 года. Применение аппаратов увеличенной энергоемкости позволит существенно повысить не только скорость движения, но и улучшить эксплуатацию подвижного состава, его сохранность и тем самым увеличить срок службы вагонов.
В связи с вышеизложенным, необходимо провести весь комплекс перечисленных работ не только ОАО «РЖД», но и владельцам вагонов принадлежности стран СНГ и Балтии, а также предприятий и организаций России, не входящих в состав ОАО «РЖД». Необходимо повышение и ужесточение требований к качеству ремонта и эксплуатации вагонов.
В случае невыполнения данных условий возможно появление серьезной проблемы по формированию на сортировочных станциях поездов, в составе которых будут находиться вагоны, по своему техническому состоянию не удовлетворяющие условиям безопасного проследования кривых малого радиуса с более высокими скоростями.
На очередном заседании комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций стран СНГ и Балтии, проходившем в г. Астане 19-21 марта 2007 года, принято решение о проведении с 1 января 2008 года данной модернизации при плановых видах ремонта на 100% парка грузовых вагонов.
В настоящее время 240 компаний, т.е. 10% всего зарегистрированного количества, перевели на систему ремонта по пробегу 87 780 собственных вагонов, это всего 27% парка частных вагонов. Можно сказать, что частники неудовлетворительно проводят эту работу, несмотря на то, что модернизация тележки 18-100 предусматривает увеличение межремонтного пробега после деповского ремонта до 160 тыс. км, если же вагон ремонтируется по сроку, то межремонтный срок не меняется.
Проблемы текущего отцепочного ремонта постоянно находятся в поле зрения Департамента и служб вагонного хозяйства ОАО «РЖД», которое решает их не на словах, а на деле, и ждет такого же отношения со стороны собственников грузового вагонного парка.
