ОЦіНКА ЕЛАСТИЧНОСТі ПОПИТУ НА ПОСЛУГИ ПРИМіСЬКОГО ПАСАЖИРСЬКОГО АВТОМОБіЛЬНОГО ТРАНСПОРТУ Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

ISSN 222Б-3780

СИСТЕМЫ И ПРОЦЕССЫ УПРАВЛЕНИЯ

УДК 656.13

Б01: 10.15587/2312-8372.2015.44768

0Ц1НКА ЕДАСТНЧН0СТ1 ПОПИТУ НА ПОСЛУГН ПРНМ1СЬКОГО ПАСАЖНРСЬКОГО АВТОМОБ1ЛЬНОГО

трАнспортУ

Проведено аналгз факторгв, якг впливають на формування пасажиропоток1в. Визначено, що одним з цих факторгв е цна погздки. Дослгджено закономгрностг змти попиту на послуги при-мгського пасажирського автомобшьного транспорту в залежностг вгд цни. Розроблена схема еластичностг попиту на користування примгським автобусним транспортом при трудових та культурно-побутових пересуваннях. Визначено коефщгент еластичностг попиту на послуги примгського пасажирського автомобшьного транспорту.

Клпчов1 слова: транспортне обслуговування, примгське сполучення, обсяг перевезень, тариф, попит, еластичнгсть.

Григорова Т. М., Даввдч Ю. 0., Доля В. К.

1. Вступ

Шдвищення ефективност примкько! пасажирсько! транспортно! системи, як складово! транспортно! сис-теми Укра!ни, е одним з провщних iнтересiв держави. Розвиток пасажирського транспорту мае важливе еко-номiчне i соцiальне значення, оскiльки вш забезпечуе доставку трудових ресурсiв до мкця роботи i назад, робить бшьш доступним вiдвiдування рiзних навчаль-них, оздоровчих та культурно-спортивних закладiв для населення, пiдтримуючи тим самим розвиток економжи кра!ни. В тепершнш час оптимiзацiя параметрiв транспортно! системи перевезення пасажирiв у примкькому сполученнi неможлива без оптимiзацii параметрiв тех-нологiчного процесу з врахуванням штереав як пере-вiзникiв, так i пасажирiв. Соцiальне значення таких перевезень псно взаемопов'язане з платоспроможшстю населення. Вони здiйснюються за трудовими, дшовими i культурно-побутовими цiлями. Задача тдвищення при-вабливостi громадського транспорту набувае все бшьшо! актуальностi у зв'язку з необхщшстю пiдвищення конку-рентоспроможностi пасажирських перевезень. Ефектив-шсть пасажирських перевезень насамперед визначаеться ефектившстю використання транспортних засобiв та сощальними показниками обслуговування населення.

2. Анал1з л1тературних даних та постановка проблеми

Розробка методiв по вдосконаленню оргашзацп транспортного процесу базуеться на визначенш параметрiв пасажиропотокiв та обсяпв перевезень. Формування пасажиропотокiв е складним явищем, яке базуеться на виборi пасажирами шляху пересування. Дослвдни-ки при опии цього процесу використовують методи, що Грунтуються на визначенш частоти обслуговування [1, 2] та розкладу руху [3-5]. При цьому, вказаш моделi не в повному обсязi враховують вплив вартост по!здки на вибiр пасажирами маршруту руху. У ринко-вiй економщ механiзм формування цiн значною мiрою

залежить вiд спiввiдношення попиту i пропозицп [6]. Попит показуе юльюсть продукту або послуги, яку споживач готовий i здатний купити за деякою цiною протягом визначеного часу.

Дослiдники визначили, що попит та щна перебува-ють, як правило, у зворотнiй залежносп мiж собою, тобто чим щна нижча, тим попит буде бшьшим, i навпаки. Цей зворотний зв'язок мiж попитом i цiною називаеться законом попиту [6, 7]. Рiвень попиту на пасажирськ транспортнi перевезення обумовлений планувальною структурою; станом економжи, реальним рiвнем авто-мобiлiзацi'i населення [8]. Визначення попиту на послуги засноване на тому, що попит ввдображае потребу клiентiв в транспортнш послуз^ виходячи з наявних у них можливостей. Рiвень потреби виявляеться в тому, що встановлюеться зворотна залежшсть мiж цiною та обсягом послуг, що надаються. Чим вища цiна, тим менше послуг буде надано i навпаки [6].

При аналiзi попиту i пропозицп найбiльший iнтерес, за думкою дослвдниюв, викликають не !х абсолютнi значення, а змша попиту в залежност вiд змiни цiни товару. Для вимiрювання ступеня чутливостi дослщжу-ваного економiчного показника до змiни визначальних факторiв використовують темповий пiдхiд, що встанов-люе, на скiльки вщсотюв змiниться значення функцi'i змiни обсягу продукцп, що споживаеться, при змш цiни на один вiдсоток [9].

У зв'язку з тим, що попит зменшуеться в мiру зростання щн, еластичнiсть вимiрюеться вiд'емними величинами. Впм, для спрощення розрахункiв елас-тичнiсть найчастiше виражають у додатних числах [7]. Використання темпового тдходу в аналiзi чутливостi реакцп споживачiв послуги до змiни цiни дае змогу визначити, так званий, стутнь «вщносно! чутливостЬ», або еластичнiсть функцп. Еластичнiсть — це безрозмiрна величина, значення яко! не залежить вщ того, в яких одиницях вимiрювання поданi дослiджуванi економiчнi показники [9]. Висока еластичшсть попиту властива для бшьшосп послуг на споживчому ринку. Менш елас-тичним е попит на послуги виробничого призначення.

TECHN0L0GY AUDiT AND PRODUCTiON RESERVES — № 3/2(23], 2015, © Григорова Т. М., Давщ1ч Ю. □.,

Доля В. К.

У випадку визначення еластичност на основi реальних статистичних даних пропонують розрiзняти так звану точкову еластичшсть [6, 9].

Дослiдники визначають, що значення коефщен-та цiновоi еластичност для пасажирських перевезень близький до одинищ; для деяких типiв рухомого складу та низки по13док (в перюд шюльних та студентських кашкул, вщпусток, тощо) цей коефщент перевищуе одиницю [10]. Дуже своервдна, за думкою дослiдникiв, i щнова еластичнiсть попиту на послуги пасажир-ського транспорту, тобто вплив змш тарифу на змiну попиту. Сам попит дуже специфiч-ний. Насамперед, вш визначаеться потребою потенцшною рухливiстю населення. На другому мши перебувають умови, що надае транспорт (час тдходу до зупинки, очжу-вання на зупинцi, тривалiсть самоi поiздки, ii комфортнiсть). Лише в третю чергу дiе фактор вартост проiзду Однак у мiру абсолютного росту останнього фактора роль його зростае, що виявляеться досить своерщно: немае тдстав говорити про серйозне зниження попиту, але число пасажирiв, що намагаються ухилитися вiд оплати проiздy стрiмко росте. Це властиво бшьшосп транспортних послуг, так як для пасажирiв цiна — го-ловний показник вибору пасажирського транспорту [10]. Щнова еластичшсть попиту дае можливкть вщчути, якою мiрою пасажири виявляють свое ставлення до змш у вартост проiзду з огляду на частше користу-вання пасажирським транспортом.

Однак, на пршшському пасажирському транспортi теорiя еластичност попиту ще мало дослiджена, i до цього часу не запропоновано цiлiсноi системи оцiнки впливу цши проiзду на змiну попиту на перевезення. Невиршеними залишаються питання визначення елас-тичностi попиту для рiзних видiв примiських пересувань.

3. 06'ект, мета I завдання дослщження

Об'ектом дослiдження е процес формування попиту на пршшсью автобуснi перевезення.

Мета дослщження — оцiнка еластичностi попиту на послуги пршшського пасажирського автомобшьного транспорту.

Для досягнення поставленоi мети виршувалися на-ступнi задачi:

— проведення натурне обстеження з метою опиту-вання пасажирiв про '¿х оцiнку змiни проiзноi плати на обраному маршрутi;

— статистична обробка отриманих даних з метою визначення коефщента еластичностi попиту на послуги примкького пасажирського транспорту.

4. Матер1али та методи дослщження еластичносТ попиту на послуги прим1ського пасажирського автомобшьного транспорту

Для отримання вихщно' iнформацii було проведено натурнi обстеження за напрямками руху примiського пасажирського транспорту. Було обрано таю напрям-ки руху: Харюв — Чугу'в, Харкiв — Нова Водолага, Харюв — Безлюдiвка та зворотнi '¿м.

Для визначення параметрiв, що впливають на еластичшсть попиту на примкькому транспорту було проведено опитування пасажирiв, в ходi якого вщ них було отримано вщповвдь на питання з приводу змши про'зно' плати на обраному маршрут! Була розроблена анкета, яка представлена на рис. 1.

Анкета

К? маршруту примйъкого сполучення Початкоеа зупинка прямування Ктцееа зупинка прямування

Чи будете Ви користуватись цим маршрутом шсля подорожчання проЬноГ плати, i до яко! вартосп, при трудових та культурно -по бутовнх пересуваннях?

Вид пересування Цша. грн.

5 8 11 15 18 21 25 28 >30

TpyflOBi

Культурно-ПОбутов!

Рис. 1. Анкета опитування змши пртзнш плати при виб□рi примшького пасажирського транспорту

Обробка результатiв обстеження полягала у визна-ченнi юлькосп пасажирiв, яких влаштовують вiдповiднi тарифи при трудових та культурно-побутових пересу-ваннях. Також визначався коефщент еластичностi для цих видiв пересувань.

5. Результати дослщження еластичносТ попиту на послуги прим1ського пасажирського автомобшьного транспорту

Для кожного з маршруту, що дослщжувався, було опитано приблизно однакову юльюсть пасажирiв для трудових i культурно-побутових пересувань. Результати опитування представлеш в табл. 1. Варпсть про-'¿зду була перерахована в тариф на юлометр про'зду. Внаслiдок шфляцшних процесiв виникла необхiднiсть переводу величини тарифiв у вiдноснi величини. Для цього було використано показник вщношення тарифу до прожиткового мшмуму, що на час обстеження складав 1218 грн. [11].

Таблиця 1

Результати опитування пасаж^в

Тариф, грн./км Частка тарифу вщ прожиткового мшмуму Кшьтсть людей, яких влаштовус тариф при трудових пересуваннях, пас. Кшьтсть людей, яких влаштовус тариф при культурно-побутових пересуваннях, пас.

0,21 0,00017 40 40

0,46 0,00038 33 34

0,71 0,00058 23 27

0,96 0,00079 18 19

1,21 0,00100 11 13

1,46 0,00120 9 7

1,71 0,00140 4 2

1,96 0,00160 2 1

В зв'язку з рiзним тарифом на юлометр про1зду, який складае вiд 0,32 гривш до 0,4 гривень, для визна-

ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ АУДИТ И РЕЗЕРВЫ ПРОИЗВОДСТВА — № 3/2(23], 2015

ISSN 222Б-3780

СИСТЕМЫ И ПРОЦЕССЫ УПРАВЛЕНИЯ

J

чення середньозваженого тарифу для маршрупв була використана наступна залежтсть:

=

Рис. 2. Дiаграма попиту на користування примшьким автобусним транспортам при трудових пересуваннях

Аналiз рис. 4, 5 показуе, що при трудових та куль-турно-побутових пересуваннях i3 збiльшенням тарифу питома вага пасажирiв, якi користуються транспортними послугами, зменшуеться.

(1)

де Т — тариф на i-у маршрутi, грн./км; Qi — обсяг перевезень на i-у маршрутi, пас.; п — кiлькiсть маршрупв.

Розрахунки дозволили виявити, що середнш тариф складае 0,35 гривень за кшометр про!зду.

6. Обговорення результат1в дослщження еластичност попиту на послуги прим1ського пасажирського автомобшьного транспорту

На пiдставi отриманих даних було побудовано дiа-грами залежностi попиту для кожного виду пересування, тобто трудових та культурно-побутових (рис. 2, 3), та схеми еластичност попиту для кожного виду пересування (рис. 4, 5).

Аналiз рис. 2, 3 показуе, що при користуванш при-мшьким автобусним транспортом для трудових та культурно-побутових пересувань збшьшення тарифу призводить до зменшення питомо! ваги пасажирiв, яю користуються транспортними послугами при вщповщ-ному тариф! При його пiдвищеннi пасажири змушеш обирати бiльш економiчний варiант, аби скоротити ви-трати на пересування.

Рис. 4. Еластичшсть попиту на користування примiським автобусним транспортом при трудових пересуваннях

Рис. 3. Дiаграма попиту на користування примшьким автобусним транспортом при культурно-побутових пересуваннях

Рис. 5. Схема еластичносп попиту на користування примшьким автобусним транспортом при культурно-побутових пересуваннях

Пасажири надають перевагу бшьш економiчному виду транспорту та при подорожчанш про!зду нада-ватимуть перевагу iншому виду транспорту.

Таким чином, проведенш розрахунки тдтвердили, що чим бiльше тариф на транспортш послуги, тим менше на них попит, i навпаки.

7. Висновки

Проведений аналiз факторiв, що впливають на формування пасажиропотоюв, показав, що суттевим чином на вибiр пасажирами виду транспорту при здшсненш перемiщення у примiському сполученш впливае цiна по!здки. Оцiнити вплив змш тарифу на змiну попиту можливо шляхом визначення його еластичност! У результат дослiдження було виявлено, що граничною межею тарифу, сприятливою для паса-жирiв примiського сполучення, е тариф 1,96 грн./км, який ввдповвдае частщ тарифу вiд прожиткового мь нiмуму 0,0016. Проведеннi розрахунки тдтвердили, що чим бшьше тариф на транспортш послуги, тим менше на них попит, i навпаки. Отриману залеж-шсть змши еластичност попиту на користування примiським автобусним транспортом можливо вико-ристовувати при оптимiзацiï параметрiв транспортного процесу перевезення пасажирiв у примiському сполученш.

TECHNOLOGY AUDiT AND PRODUCTiON RESERVES — № 3/2(23], 2015

Литература

1. Hickman, M. D. Transit Service and Path Choice Models in Stochastic and Time-Dependent Networks [Техт] / M. D. Hickman, D. H. Bernstein // Transportation Science. — 1997. — Vol. 31, № 2. — P. 129-146. doi:10.1287/trsc.31.2.129

2. Schmocker, J.-D. A quasi-dynamic capacity constrained frequency-based transit assignment model [Техт] / J.-D. Schmocker, M. G. H. Bell, F. Kurauchi // Transportation Research Part B: Methodological. — 2008. — Vol. 42, № 10. — P. 925-945. doi:10.1016/j.trb.2008.02.001

3. Nuzzolo, A. Schedule-based path choice models for public transport networks [Техт] / A. Nuzzolo // Proceedings of Advanced Course on Transit Networks. — Rome, 2001. — 15 p.

4. Nuzzolo, A. A Doubly Dynamic Schedule-based Assignment Model for Transit Networks [Техт] / A. Nuzzolo, F. Russo, U. Crisalli // Transportation Science. — 2001. — Vol. 35, № 3. — P. 268-285. doi:10.1287/trsc.35.3.268.10149

5. Tong, C. O. A schedule-based time-dependent trip assignment model for transit networks [Техт] / C. O. Tong, S. C. Wong // Journal of Advanced Transportation. — 1999. — Vol. 33, № 3. — P. 371-388. doi:10.1002/atr.5670330307

6. Тормоса, Ю. Г. Щни та цшова полгтика [Техт] / Ю. Г. Тор-моса. — К.: КНЕУ, 2001. — 122 с.

7. Дупна, С. I. Маркетингова цшова пол^ика [Техт] / С. I. Дупна. — К.: КНЕУ, 2005. — 393 с.

8. Лудченко, Я. О. Транспортна полггика та управлшня попитом на послуги мюького пасажирського транспорту [Електронний ресурс] / Я. О. Лудченко, I. М. Третьяков // Вюник Национального транспортного ушверситету. — 2012. — Вип. 26, Ч. 1. — С. 567-573. — Режим доступу: \www/URL: http:// publications.ntu.edu.ua/visnyk/26_1_2013/567-573.pdf

9. Аналiз еластичност попиту i пропозици на продукщю та послуги шдприемства [Електронний ресурс] // Библиотека онлайн. — Режим доступу: \www/URL: http://readbookz.com/ book/147/4147.html

10. Еластичшсть попиту за щною [Електронний ресурс] // Сту-допедия. — Режим доступу: \www/URL: http://studopedia.net/ 4_32932_elastichnist-popitu-za-tsinoyu.html

11. Прожиточный минимум (Украина) [Электронный ресурс] // Финансовый портал МИНФИН. — Режим доступа: \www/ URL: http://index.minfin.com.ua/index/wage

ОЦЕНКА ЭЛАСТИЧНОСТИ СПРОСА НА УСЛУГИ ПРИГОРОДНОГО ПАССАЖИРСКОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

Проведен анализ факторов, влияющих на формирование пассажиропотоков. Исследованы закономерности распределения объема перевозок пассажиров между железнодорожным и автомобильным транспортом в пригородном сообщении. Установлено влияние параметров транспортного процесса на выбор пассажирами вида транспорта. Разработана регрессионная модель изменения доли пассажиров, которые отдают предпочтение автомобильному транспорту от общего объема перевозок в пригородном сообщении.

Ключевые слова: транспортное обслуживание, пригородное сообщение, объем перевозок, тариф, спрос, эластичность.

Григорова Тетяна Muxa^ieHa, кандидат техшчних наук, докторант, кафедра транспортних систем i логютики, Хартвський нацюнальний утверситет мюького господарства ж. О. М. Бекетова, Украта, e-mail: [email protected]. Давiдiч Юрш Олександрович, доктор техтчних наук, про-фесор, кафедра транспортних систем i логютики, Хартвський нацюнальний утверситет мюького господарства ж. О. М. Бекетова, Украта, e-mail: [email protected]. Доля Вжтор Костянтинович, доктор технчних наук, про-фесор, завгдувач кафедри транспортних систем i логютики, Хартвський нацюнальний утверситет мюького господарства iM. О. М. Бекетова, Украта, e-mail: [email protected].

Григорова Татьяна Михайловна, кандидат технических наук, докторант, кафедра транспортных систем и логистики, Харьковский национальный университет городского хозяйства им. А. Н. Бекетова, Украина.

Давидич Юрий Александрович, доктор технических наук, профессор, кафедра транспортных систем и логистики, Харьковский национальный университет городского хозяйства им. А. Н. Бекетова, Украина.

Доля Виктор Константинович, доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой транспортных систем и логистики, Харьковский национальный университет городского хозяйства им. А. Н. Бекетова, Украина.

Grigorovа Tatyana, O. M. Beketov National University of Urban Economy, Ukraine, e-mail: [email protected]. Davidich Yuri, O. M. Beketov National University of Urban Economy, Ukraine, e-mail: [email protected].

Dolya Victor, O. M. Beketov National University of Urban Economy, Ukraine, e-mail: [email protected]

УДК: GG4.12G.43:G81.51 DOI: 10.15587/2312-8372.2015.44769

Прокопенко Ю. В., Ладанюк А. П.

ЗАСТОСУВАННЯ БАЗИ ЗНАНЬ ПРИ УПРАВЛ1НН1 КОМПЛЕКСОМ ВАКУУМ АПАРАТ1В ПЕР1ОДИЧНО1 Д11

Розглянутг I визначеш загальш вимоги до складних систем керування технологгчними комплексами. Розглянута структура бази знань ттелектуальног системи управлтня комплексом вакуум-апара-тгв перюдичног дп. Розроблений метод побудови бази знань з використанням фреймових структур. Визначена структура, оргатзацгя I взаемодгя фреймових структур в ¡ерархгчнш системг.

Клпчов1 слова: складна система, технологгчний комплекс, вакуум-апарат, ситуацшне обчислення, фреймова модель знань.

1. Вступ

Iснуючi системи управлшня масово1 кристалiзащi цукру не вщповщають сучасним вимогам управлшня

багатокритер1альними технолопчними комплексами. Для цього, останшм часом, розробляються системи ш-телектуального управлшня, як базуються на методах ситуацшного управлшня. Головним елементом таких

С

16

ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ АУДИТ И РЕЗЕРВЫ ПРОИЗВОДСТВА — № 3/2(23], 2015, © Прокопенко Ю. В., Ладанюк А. П.