CC BY
21
УДК 629.488 : 629.423.1
Ю. А. Давыдов, О. О. Мухин, В. В. Заболотный
Дальневосточный государственный университет путей сообщения, г. Хабаровск, Российская Федерация
ОЦЕНКА ВЛИЯНИЯ СИСТЕМНЫХ НЕИСПРАВНОСТЕЙ ЛОКОМОТИВОВ
НА СРЕДНЕСУТОЧНЫЙ ПРОБЕГ
Аннотация. Ежегодно локомотивостроительными заводами, поставщиками оборудования и сервисными компаниями разрабатываются организационно-технические мероприятия, направленные на повышение надежности выпускаемой продукции. Так в рамках договора на поставку и обеспечение сервисного облуживания электровозов серии «Ермак» реализован ряд корректирующих мероприятий по более, чем тридцати направлениям, по многим из которых достигнут положительный результат. Однако, в ходе продолжительной эксплуатации выявляются все более новые скрытые технические дефекты, также в редких случаях принятых мер оказывается недостаточно. Проявление системных несоответствий несет в себе случайный характер, тем самым они негативно влияют на динамику среднесуточного пробега и на совершенный за весь жизненный цикл линейный пробег, вызывая непредсказуемые колебания, и как следствие на организацию планирования сервисного обслуживания и формирование бюджета для поддержки жизненного цикла локомотивов. Ввиду чего появляется необходимость в разработки модели по более точному прогнозу среднесуточного пробега на длительный период с учетом влияния системных несоответствий и корректирующих мероприятий по повышению надежности узлов. В статье по принципу Парето выполнен анализ системных неисправностей локомотивов производства ООО «ПК «НЭВЗ» за период эксплуатации с 2018 по 2021 год, произведен анализ динамики среднесуточного пробега локомотивного парка приписки Дальневосточной дирекции тяги с применением статистически-аналитического метода, анализ влияния неисправностей на среднесуточный пробег с применением метода прогнозирования временных рядов Фурье. На примере неисправностей силовых токоведущих шин выпрямительно-инвер-торного преобразователя и неисправностей защелок высоковольтного вакуумного выключателя выполнена оценка влияния неисправностей критических узлов.
Ключевые слова: контракт жизненного цикла, жизненный цикл, «Ермак», 3ЭС5К, прогнозирование, метод Фурье, системные неисправности, сезонные колебания.
Yuri A. Davydov, Oleg O. Mukhin, Vladimir V. Zabolotnyy
Far Eastern State Transport University, Khabarovsk, the Russian Federation
ASSESSMENT OF THE INFLUENCE OF SYSTEM FAILURES OF LOCOMOTIVES
ON AVERAGE DAY RUN
Abstract. Annually locomotive-building plants, equipment suppliers and service companies develop organizational and technical measures aimed at improving the reliability ofproducts. Thus, within the framework of the contract for the supply and maintenance of electric locomotives of the ERMAK series, a number of corrective measures have been implemented in more than thirty directions, many of which have achieved a positive result. However, during the long-term operation, more and more new hidden technical defects are revealed, and in rare cases, the measures taken are not enough. The manifestation of systemic inconsistencies is random in nature, thereby they negatively affect the dynamics of the average daily mileage and the linear mileage completed over the entire life cycle, causing unpredictable fluctuations, and as a result, the organization of service planning and budgeting to support the life cycle of locomotives. Therefore, there is a need to develop a modelfor a more accurate forecast of the average daily mileage for a long period, considering the impact of system inconsistencies and corrective measures to improve the reliability of nodes. The article uses the Pareto principle to analyze system malfunctions of locomotives manufactured by PC NEVZ LLC for the period of operation from 2018 to 2021, analyzes the dynamics of the average daily mileage of the locomotive fleet of the Far Eastern Traction Directorate with the use of a statistical and analytical method, analyzes the impact offailures on the average daily mileage using the Fourier time series forecasting method. On the example ofmalfunctions ofpower current-carrying buses of a rectifier-inverter converter and malfunctions of latches of a high-voltage vacuum circuit breaker, the influence of malfunctions of critical nodes is evaluated.
Keywords: life cycle contract, life cycle, «Ermak», 3ES5K, forecasting, Fourier method, system malfunctions, seasonal fluctuations.
Одной из задач локомотивного комплекса согласно Стратегии развития транспортного машиностроения Российской Федерации на период до 2030 года является переход на приобретение отдельных видов оборудования и локомотивов на основе контракта жизненного цикла (далее - КЖЦ) [1, 2]. Для реализации поставленной задачи в рамках КЖЦ, заключенного между ОАО «РЖД» и АО «Рослокомотив», продолжается поставка новых локомотивов в эксплуатационные локомотивные депо.
В ходе эксплуатации новых электровозов производства ООО «ПК «НЭВЗ», поставляемых в период с 2018 г. по настоящее время в рамках КЖЦ, выявлен ряд системных несоответствий по качеству оборудования и узлов в отношении заявленных требований технических условий и показателей надежности. Так, 44,67 % всех неисправностей допущены по вине завода-изготовителя.
За 2021 г. в границах Дальневосточной железной дроги произошло 1284 случая отказов технических средств по электровозам серии «Ермак». Из них доля отказов, приходящаяся на новые локомотивы, на гарантии завода-изготовителя, 23,6 %. Однако стоит отметить, что наработка на отказ гарантийных локомотивов выше на 2,3 сл./млн км, чем у не гарантийного парка. При этом наработка на отказ новых составляет 17,5 сл./млн км, а у устаревшего парка 15,3 сл./млн км при норме, установленной в технических условиях, 11 сл./млн км. Сохраняется длительный простой при выполнении неплановых ремонтов на базе сервисных локомотивных депо Восточного полигона, в среднем он составляет 31,3 ч.
На рисунке 1 представлена диаграмма распределения неисправностей оборудования новых локомотивов 3ЭС5К, разработанная по принципу Парето, за период их эксплуатации с 2018 по 2020 г. Точка пересечения пунктирной линии с кумулятивной линией на уровне 80 % своей проекцией делит диаграмму на два участка: левый - основные несоответствия, правый - прочие маловажные несоответствия [3, 4]. На первом месте по количеству неисправностей находится стеклопластиковый кожух зубчатой передачи (КЗП), на втором - якорь тягового электродвигателя (ТЭД), на третьем - коллекторно-щеточный аппарат ТЭД, на четвертом - быстродействующий выключатель (ВБ-8) и так далее до конца границы основных несоответствий.
Контрактом предусмотрен комплекс работ по улучшению технико-экономических характеристик тягового подвижного состава путем проведения модернизаций. В общих чертах корректирующие мероприятия представляют собой замену отдельных элементов или всего узла более надежными аналогами иных производителей, доработку конструкции, установку устройств защиты, установку элементов, снижающих влияние негативных факторов, повышение контроля за состоянием критических узлов со стороны сервисных организаций. За период эксплуатации локомотивов заводом-изготовителем был принят ряд мероприятий по исключению системных несоответствий узлов и оборудования, эффективность и результативность которых можно определить путем сравнения распределения неисправностей за два периода: до момента ввода мероприятий (см. рисунок 1) и после.
На рисунке 2 представлена диаграмма распределения неисправностей узлов и оборудования в 2021 г. после введения корректирующих мероприятий.
Надежность рассматриваемых узлов и оборудования заметно увеличилась по сравнению с прошлым периодом. Несмотря на это количество неисправностей по якорю ТЭД, низковольтным цепям управления, коллекторно-щеточному аппарату, КЗП, шинному монтажу вы-прямительно-инверторного преобразователя (ВИПа) также находятся в основной зоне 80 % несоответствий, что свидетельствует о недостаточной эффективности принятых мер [5, 6]. Кроме того, в основную зону переместились такие узлы, как конденсаторы типа КПС, защелки высоковольтного вакуумного выключателя (ВБО), блоки Gersys микропроцессорной системы диагностики (МСУД-015), микропереключатели датчиков давления (ДЕМ-105С), гофры металлорукавов (RS331) и др.
Якорь ТЭД Низковольтные провода >"Й К ал лекторно-щеточный аппарат ТЭД § КЗП
Силовая шина
О Поглощающий аппарат
(О Трубка главного резервуара
1 Тормозной цилиндр Й Защелка главного выключателя
д рз Тиристоры выпрямителя
О Д
О тЗ Переключатель датчика давления й й
Д) 2 Блокирово'мыи контактор реле
® р Контакты главного выключателя
<5 43 Песочная форсунка й рз
^ о Быстродействующий выключатель
Д -о Моторно-якорный подшипник ТЭД М П>
^н Блок термореле
О • , Контакты главного выключателя 2 Й
"О д Аккумуляторная батарея
2 Блок Оегзуз
К д Конденсатор "О П>
д Блок управления нагрева стекол
„ д Гофра металлорукова
д Активная часть трансформатора
щ Блокировки главного выключателя
5 О С4Лй<абель
43 Н О п> Я КС "2 ^
Й оо Вентиль главного выключателя го ^
Н о Высоковольтная шина ТЭД
К ш
Дс Тарелка главного выключателя Д
Ф Золотник крана машиниста
^ Кассета блока ввод-вывод
3 Камера главного выключателя Й Кулисный механизм токоприемника Св Элсктропневматичсский вентиль Д Соединения якоря ТЭД
д
¡а Ножи главного выключателя Блок термоконтроля Адаптер универсальный Блок электроники локомотива
Датчик давления условный №418 Предохранитель типаИНД2А
кзп
ЯкорьТЭД
Коллекторно-щеточный аппарат ТЭД ВБ-8
Тормозной цилиндр Трубка главного резервуара Низковольтные провода Песочная форсунка Тиристоры выпрямителя СЛ Л1-кабель Ножи главного выключателя Кулисный механизм токоприемника Блокировочный контактор реле Гофра металлорукова Поглощающий аппарат Силовая шина Активная часть трансформатора Аккумуляторная батарея Моторно-якорный подшипник ТЭД Контакты главного выключателя Кассета блока ввод-вывод Реле главного выключателя Соединения якоря ТЭД Переключатель датчика давления Золотник крана машиниста Блок термореле Адаптер универсальный Защелка главного выключателя Блок Се пух Блокировки главного выключателя Конденсатор Высоковольтная шина ТЭД Предохранитель типаИНД2А Блок управления нагрева стекол Блок термоконтроля Блок электроники локомотива Тарелка главного выключателя Камера главного выключателя Электропневматический вентиль Вентиль главного выключателя Датчик давления условный №41
Рассматриваемые узлы, находящиеся в основной зоне несоответствий диаграммы Парето, напрямую влияют не только на снижение линейного пробега локомотивов на всем жизненном цикле (ЖЦ) вследствие длительного простоя на ремонте, но и на возникновение случайных колебаний в динамике среднесуточного пробега, что в свою очередь затрудняет планирование программы ремонта и прогнозирование затрат на стоимость ЖЦ локомотивов. Для оценки влияния неисправностей на динамику среднесуточного пробега и эффективности разработанных мероприятий по повышению надежности критических узлов необходимо учесть потерянное время на проведение сверхцикловых работ, связанных с восстановлением работоспособности локомотива, а также время задержки поезда в результате отказа. Возникает необходимость в разработки модели, позволяющей при планировании учесть положительный эффект от реализованных модернизаций.
Для начала требуется разработать модель прогнозирования среднесуточного пробега локомотивов на всем ЖЦ. На рисунке 3 представлена динамика среднесуточного пробега рабочего парка локомотивов серии 3ЭС5К приписки эксплуатационных локомотивных депо Хаба-ровск-П и Смоляниново за период с января 2015 по июнь 2021 г. согласно данным информационных систем ОАО «РЖД». Динамика имеет сезонный характер колебания. Для прогнозирования динамики подобрана линия тренда - пунктирная линия на графике (см. рисунок 3), на основании которой справедливо утверждать, что среднесуточный пробег в будущем будет расти [7].
Уравнение тренда имеет вид:
у = 0,411 х + 536,445 ,
(1)
где у - значение среднесуточного пробега в соответствующем месяце, км/сут; х - искомый параметр времени, порядковый номер месяца [7 - 14].
Рисунок 3 - Динамика среднесуточного пробега локомотивов серии 3ЭС5К
Для разработки модели прогнозирования динамики целесообразно использовать метод Фурье, уравнение имеет вид:
к=Т/2 ,
^=«о + Е
ак cos
2пк т . 2пкЛ --ъ Ь, вт-
к=1
Т
Т
(2)
где ао, ак, Ьк - неизвестные параметры Фурье, которые определяются по методу наименьших квадратов; к - гармоника ряда (к < Т / 2); Т - прогнозируемый период, рад [7 - 11]. Коэффициенты уравнения ао, ак, Ьк определяются при помощи метода наименьших квадратов из следующих соотношений:
п
2 6
а,
=^ Iу соб кг;
Т г=0
п
2^
ъи =~1 у ^ к;
т г=0
а =
i у
Т
(3)
(4)
(5)
где у - исходное значение среднесуточного пробега в соответствующем месяце, км/сут [7-14]. Модель прогноза среднесуточного пробега локомотивов, поставляемых в 2021 г., имеет
вид:
к=Т/2
укг = у + I (ак соб кг + Ък Бт кг)
к=1
где у соответствует уравнению тренда по формуле 1, тогда формула (6) примет вид:
к=Т/2
укг = 0,411г+536,445 + I (ак соб кг + Ък БШ кг).
(6)
(7)
к=1
По итогам гармонического анализа определены лучшие гармоники - со второй по седьмую, описывающие сезонные колебания в динамике. В итоге модель прогнозирования среднесуточного пробега локомотивов серии «Ермак» на всем ЖЦ имеет вид:
к=7
f (г) = Yt = 0,411+536,445 +1(ак соб кг + Ък БШ кг) + е1 + в2.
(8)
к =2
На рисунке 4 представлен прогноз динамики среднесуточного пробега на период от шести месяцев 2021 г. (40 рад) до конца 2023 г. (50 рад).
Рисунок 4 - График прогноза среднесуточного пробега
Анализ влияния системных несоответствий проведен в отношении неисправностей силовых токоведущих шин ВИПа, защелок ВБО - требуется определить потери среднесуточного пробега в результате неисправностей этих узлов. Потери среднесуточного пробега на один локомотив от неисправности /'-го оборудования за период г рассчитываются по выражению
5 = ЩУ^Ь
(9)
где т/ - время простоя локомотива на ремонте и на линии по причине неисправности /-го узла, приходящееся на рассматриваемый период, ч, принимается как среднее значение простоя локомотивов; N - количество неисправностей за рассматриваемый период г; Ыт - общее время
|о 3(47) 2021
простоя локомотива за период t по причине неисправности, ч; d - количество календарных дней в рассматриваемом периоде; Vt - средняя скорость движения в рассматриваемом периоде, км/ч, определяется так:
V = Yt/24, (10)
где Yt - прогнозируемое значение среднесуточного пробега локомотива по формуле (8), км/сут; 24 - количество часов в сутках.
Количество неисправностей локомотивов за период с 2018 по шесть месяцев 2021 г. по причине выхода из строя защелки составляет 25 случаев, при этом простой на ремонте за четыре года составил 105,25 ч, время простоя, приходящееся на один месяц - 2,193 ч. Количество неисправностей шинного монтажа ВИПа - 40 случаев, общий простой - 62,1 ч, приходящийся на один месяц - 1,292 ч [5, 6]. Для оценки влияния системных неисправностей необходимо выполнить прогноз потерь, связанных с длительным простоем на неплановых ремонтах.
Коэффициенты a0, ak, bk уравнения ряда Фурье в соответствии с формулами (3) - (5) в этом случае определяются так:
п
ak NtTtcos kt; (11)
T t=0 п
2 ¿
b NtTi sm kt; (12)
T t=0
У N,Tt
a0 • (13)
В качестве коэффициента ao принимается среднее значение общего времени простоя локомотивов на ремонте в результате неисправностей. По формулам (12) - (14) в Maple определены коэффициенты уравнения Фурье; более подходящее итоговое уравнение прогнозирования значения простоя на ремонте по причине неисправности защелок, состоящее из первой, четвертой и восьмой гармоник [15], имеет вид:
Y= 1,3052 +1,0824 cos t + 0,143sin t + , N
1 (14)
+ 0, 418cos8t + 0,143sin8t + 0, 418cos4t + 0sin4t,
а по причине неисправности силовых токоведущих шин, состоящее из первой и седьмой гармоник:
Y2 = 1,23 -1,461cos t + 0,818 sin t - 0,0764cos7t + 0,141sin7t. (15)
На рисунке 5 представлены графики сезонных колебаний длительности простоя локомотивов на ремонте по причинам неисправностей шинного монтажа и защелок, полученные методом Фурье, за период с 2018 (0 рад) по 2021 г. (22 рад).
Тогда в соответствии с формулами (9) и (10) потери среднесуточного пробега на один локомотив от неисправностей защелок за период t рассчитывается так:
е1 = (1,3052 +1,0824 cos t + 0,143 sin t + + 0,418cos8t + 0,143sin8t + 0,418cos4t + 0sin4t) • Yt / 24 /d, (16)
а потери среднесуточного пробега на один локомотив от неисправностей силового шинного монтажа:
е2 = (1,23 - 1,461cos t + 0,818sint - 0,0764cos7t + 0,141sin7t) • Yt / 24 /d, (17)
ч
ч 2,521,50,5 О
б
Г, рад
Рисунок 5 - Графики гармоник: а - длительность простоя по неисправностям защелок ВБО; б - длительность простоя по неисправностям шинного монтажа ВИПа
На рисунке 6 представлен прогноз среднесуточного пробега локомотивов с учетом влияния повышения надежности шинного монтажа ВИПа и защелок ВБО.
а
Рисунок 6 - График прогноза динамики среднесуточного пробега с учетом повышения надежности
шинного монтажа ВИПа и защелок ВБО
Интегрирование уравнения (8) позволит определить полный линейный пробег локомотива:
D Т
¿лин = ТI, (18)
где Т - прогнозируемый период, рад; Т - период, календарные дни; ^ - начало эксплуатации локомотива, рад.
Тогда линейный пробег с учетом влияния повышения надежности узлов, по которым были допущены системные несоответствия, рассчитывается так:
л т
L* = л JY)dt ■ (19)
T t0
По формулам (18), (19) в Maple произведен расчет линейного пробега на всем сроке службы (33 года) одного локомотива серии «Ермак» [15, 16]:
DTr
Lnm = — J Ytdt = 7186100 км; (20)
лин т J
t0
250,8
Le= 57,26 J (Yt + s1 +s2)dt = 7211150км. (21)
40,32
Разница между общим прогнозируемым линейным пробегом одного локомотива серии 3ЭС5К, совершенного за весь ЖЦ, и прогнозируемым линейным пробегом с учетом повышения надежности лимитирующих узлов рассчитывается как 7211150 - 7186100 = 25250 км.
Таким образом, повышение надежности и исключение системных несоответствий по силовым токоведущим шинам ВИПа, защелкам ВБО в дальнейшем увеличит линейный пробег электровоза на 25 тыс. км, или на 0,35 %■ Стоимость полного сервисного обслуживания одного локомотива 3ЭС5К на всем ЖЦ при стоимости одного километра пробега 16,22 руб./км увеличится на 409555 руб.
По полученным результатам можно сделать вывод о незначительном влиянии неисправностей двух лимитирующих узлов на среднесуточный пробег одного локомотива, однако при учете всего парка совершенный за весь ЖЦ линейный пробег значительно увеличится. С целью минимизации влияния на пробег локомотивов дополнительно появляется необходимость в разработке действенных мер, направленных на повышение надежности критических узлов.
Разработанная методика оценки влияния системных несоответствий позволяет провести также оценку эффективности и результативности корректирующих мероприятий по повышению надежности узлов и оборудования, позволяет реализовать более точный прогноз среднесуточного, линейного пробега с учетом исключения системных недостатков, что в свою очередь дает возможность более точно спланировать программу ремонта, спрогнозировать стоимость ЖЦ локомотивов.
Список литературы
1. Стратегия развития транспортного машиностроения Российской Федерации до 2030 года, утвержденная Распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 августа 2017 г. № 1756-р // www.government.ru: сайт. - Текст : электронный. - URL: http://static. government.ru/media/files/klnxiLOfYHPRsEe6cD9NsI0KM32LMacz.pdf (дата обращения: 10.08.2021).
2. ГОСТ 31539-2012 Цикл жизненный железнодорожного подвижного состава. Термины и определения. - Москва : Стандартинформ, 2014. - 14 с. - www.docs.cntd.ru: сайт. -Текст : электронный. - URL: https://docs.cntd.ru/document/1200097621 (дата обращения: 10.08.2021).
3. Козырев, В. А. Менеджмент на железнодорожном транспорте : учебное пособие / В. А. Козырев, М. И. Ковальская, А. Н. Лисенков, С. В. Палкин ; под ред. В. А. Козырева. -Москва : ФГБОУ Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте, 2016. - 675 с. - www.umczdt.ru: сайт. - Текст : электронный. - URL: http://umczdt.ru/books/45/62152/ (дата обращения: 10.08.2021).
4. Соколов, Ю. И. Менеджмент качества на железнодорожном транспорте : учебное пособие. - Москва: Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте, 2012. - 196 с. - www.umczdt.ru: сайт. - Текст : электронный. - URL: http://umczdt.ru/books/ 45/62139/ (дата обращения: 10.08.2021).
5. Давыдов, Ю. А. Исследование механических воздействий на силовые шины выпрями-тельно-инверторного преобразователя 4000-2М электровозов 2 (3, 4)ЭС5К / Ю. А. Давыдов, О. О. Мухин, В. В. Заболотный. - Текст : непосредственный // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. - 2021. - № 1 (69). - С. 170-177.
6. Давыдов, Ю. А. Модернизация защелки вакуумного выключателя ВБО-25 электровоза серии 2,3,4ЭС5К / Ю. А. Давыдов, А. К. Пляскин, О. О. Мухин. - Текст : непосредственный // Транспорт Азиатско-Тихоокеанского региона. - 2019. - № 3 (20). - С. 6-9.
7. Сажин, Ю. В. Анализ временных рядов и прогнозирование / Ю. В. Сажин, А. В. Катынь, Ю. В. Сарайкин. - Саранск : Мордовский ун-т, 2013. - 192 с. - Текст : непосредственный.
8. Химмельблау, Д. Анализ процессов статическими методами / Д. Химмельблау. -Москва : Мир, 1973. - 957 с. - Текст : непосредственный.
9. Пустыльник, Е. И. Статистические методы анализа и обработки наблюдений / Е. И. Пус-тыльник. - Москва : Наука, 1968. - 289 с. - Текст : непосредственный.
10. Теория прогнозирования и принятия решений / С. А. Саркисян, В. И. Каспин, В. А. Лисичкин, [и др.]. - Москва : Высшая школа, 1997. - 351 с. - Текст : непосредственный.
11. Shmueli G., Kenneth C., Lichtendahl Jr. Practical Time Series Forecasting with R: A Hands-On Guide (Practical Analytics), International Kindle paperwhite, 2016, 232 p.
12. Chatfield C., Time-Series Forecasting, Chapman and Hall/CRC, 2001, 280 p.
13. Bisgaard S., Kulahci M. Time Series Analysis and Forecasting by Exampl, Wiley, 2011, 400 p.
14. Harvey A., Forecasting, Structural Time Series Models and the Kalman Filter, London School of Economics and Political Science, Cambridge University Press, 2014, 676 p.
15. Дьяконов, В. П. Maple 10/11/12/13/14 в математических расчетах / В. П. Дьяконов. -Москва : ДМК Пресс, 2011. - 800 с. - Текст : непосредственный.
References
1. Strategiya razvitiya transportnogo mashinostroyeniya Rossiyskoy Federatsii do 2030 goda, utverzhdennaya Rasporyazheniyem Pravitel'stva Rossiyskoy Federatsii ot 17 avgusta 2017 g. № 1756-r (The strategy for the development of the transport engineering industry of the Russian Federation until 2030, approved by the Order of the Government of the Russian Federation dated August 17, 2017 No. 1756-r). Available at: http://static.government.ru/media/files/klnxiLOfY HPRsEe6cD9NsI0KM32LMacz.pdf 1200097621 (accessed 10 August 2021).
2. Tsikl zhiznennyy zheleznodorozhnogo podvizhnogo sostava. Terminy i opredeleniya, GOST 31539-2012 (Live-cycle of railway rolling stock. Terms and definitions National Standart 31539-2012). Moscow, Standardinform, 2014, 14 p. Available at: https://docs.cntd.ru/document/ 1200097621 (accessed 10 August 2021).
3. Kozyrev V.A., Koval'skaya M. I., Lisenkov A.N., Palkin S.V. Menedzhment na zheleznodorozhnom transporte (Management on railway transport). Moscow: FSBEI «Educational and Methodological Center for Education in Railway Transport», 2016, 675 p. Available at: http://umczdt.ru/books/45/62152/ (accessed 10 August 2021).
4. Sokolov Yu. I. Menedzhment kachestva na zheleznodorozhnom transporte (Quality management in railway transport): Moscow: FSBEI «Educational and Methodological Center for Education in Railway Transport», 2012, 196 p. Available at: http://umczdt.ru/books/45/62139/ (accessed 10 August 2021).
5. Davydov Yu. A., Mukhin O. O., Zabolotnyi V. V. Research of mechanical effects on power buses of a reversible converter-4000-2M of electric locomotives 2 (3, 4) ES5K [Issledovanie mek-hanicheskikh vozdeistvii na silovye shiny vypryamitel'noinvertornogo preobrazovatelya-4000-2M el-ektrovozov 2 (3, 4)ES5K]. Sovremennye tekhnologii. Sistemnyi analiz. Modelirovanie - Modern technologies. System analysis. Modeling, 2021, no. 1 (69), pp. 170-177.
6. Davydov Yu. A., Plyaskin A. K., Mukhin O. O. Modernization of the latch of the VBO-25 vacuum circuit breaker for an electric locomotive of the 2,3,4ES5K series [Modernizatsiya zashchelki vakuumnogo vyklyuchatelya VBO-25 elektrovoza serii 2,3,4ES5K]. Transport Aziatsko-Tikhookeanskogo regiona - Transport of the Asia-Pacific region, 2019, no. 3 (20), pp 6-9.
7. Sazhin Yu. V., Katyn' A. V., Saraykin Yu. V. Analiz vremennykh ryadov i prognozirovaniye (Time series analysis and forecasting). Saransk: Mordovian University Publ., 2013, 192 p.
8. Khimmel'blau D. Analiz protsessov staticheskimi metodami (Analysis of processes by static methods). Moscow: Mir Publ., 1973, 957 p.
9. Pustyl'nik Ye. I. Statisticheskiye metody analiza i obrabotki nablyudeniy (Statistical methods of analysis and processing of observations). Moscow: Nauka Publ., 1968, 289 p.
10. Sarkisyan S. A., Kaspin V. I., Lisichkin V. A., Minayev E. S., Pasechkin G. S. Teoriya prognozirovaniya i prinyatiya resheniy (Theory of forecasting and decision making). Moscow: Vysshaya shkola Publ., 1997, 351 p.
11. Shmueli G., Kenneth C., Lichtendahl Jr. Practical Time Series Forecasting with R: A Hands-On Guide (Practical Analytics), International Kindle paperwhite, 2016, 232 p.
12. Chatfield C. Time-Series Forecasting, Chapman and Hall/CRC, 2001, 280 p.
13. Bisgaard S., Kulahci M. Time Series Analysis and Forecasting by Exampl, Wiley, 2011, 400 p.
14. Harvey A. Forecasting, Structural Time Series Models and the Kalman Filter, London School of Economics and Political Science, Cambridge University Press, 2014, 676 p.
15. D'yakonov V. P. Maple 10/11/12/13/14 v matematicheskikh raschetakh (Maple 10/11/12/13/14 in mathematical calculations). Moscow: DMK Press Publ., 2011, 800 p.
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ
Давыдов Юрий Анатольевич
Дальневосточный государственный университет путей сообщения (ДВГУПС).
Серышева ул., д. 47, г. Хабаровск, 680021, Российская Федерация.
Доктор технических наук, профессор кафедры «Транспорт железных дорог».
Тел.: +7 (4212) 407-356.
Е-тай: puch@festu.khv.ru.
Мухин Олег Олегович
Дальневосточный государственный университет путей сообщения (ДВГУПС).
Серышева ул., д. 47, г. Хабаровск, 680021, Российская Федерация.
Аспирант кафедры «Транспорт железных дорог».
Тел.: +7 914 405-30-94.
Е-тай: muhinoo@mail.ru.
INFORMATION ABOUT THE AUTHORS
Davydov Yuri Anatolyevich
Far Eastern State University of Railway Engineering (DVGUPS).
Serysheva, 47, Khabarovsk, 680021, Russian Federation.
Doctor of Sciences in Engineering, Professor of the department "Railway Transport".
Phone.: +7 (4212) 407-356.
E-mail: puch@festu.khv.ru.
Mukhin Oleg Olegovich
Far Eastern State University of Railway Engineering (DVGUPS).
Serysheva, 47, Khabarovsk, 680021, Russian Federation.
Postgraduate student of the department "Railway Transport".
Phone.: +7 914 405-30-94.
E-mail: muhinoo@mail.ru.
Заболотный Владимир Владимирович
Дальневосточный государственный университет путей сообщения (ДВГУПС).
Серышева ул., д. 47, г. Хабаровск, 680021, Российская Федерация.
Аспирант кафедры «Транспорт железных дорог».
Тел.: +7 914 546-22-99. Е-тай: zabolotnyy_vv@mail.ru.
Zabolotny Vladimir Vladimirovich
Far Eastern State University of Railway Engineering (DVGUPS).
Serysheva, 47, Khabarovsk, 680021, Russian Federation.
Postgraduate student of the department "Railway Transport".
Phone.: +7 914 546-22-99. E-mail: zabolotnyy_vv@mail.ru.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СТАТЬИ
Давыдов, Ю. А. Оценка влияния системных неисправностей локомотивов на среднесуточный пробег / Ю. А. Давыдов, О. О. Мухин, В. В. Заболотный. - Текст : непосредственный // Известия Транссиба. - 2021. -№ 3 (47). - С. 31 - 41.
BIBLIOGRAPHIC DESCRIPTION
Davydov Yu. A., Mukhin O. O., Zabolotny V. V. Assessment of the influence of system failures of locomotives on average day run. Journal of Transsib Railway Studies, 2021, no. 3 (47), pp. 31 - 41 (In Russian).
УДК 656.2.08(045)
В. А. Никонов1, В. С. Коссов1, Г. И. Петров2
1АО «Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава» (АО «ВНИКТИ»), г. Коломна, Российская Федерация;
2ФГАОУ ВО «Российский университет транспорта» (ФГАОУ ВО «РУТ (МИИТ)»), г. Москва, Российская Федерация
ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ УСТРОЙСТВ КРЕПЛЕНИЯ КОНТЕЙНЕРОВ
Аннотация. В статье описаны тенденции технического развития устройств крепления контейнеров, получивших название «фитинговый упор». Контейнеры постепенно завоевывали рынок перевозок США, Европы и стран Азии. И каждый вид транспорта: автомобильный, морской и железнодорожный - нуждался в устройствах крепления контейнеров, ведь ответственность за сохранность груза несут все участники перевозочного процесса. В период зарождения контейнерных перевозок важную роль сыграли коммерческие договоренности между операторами и транспортными компаниями, оказав влияние на унификацию габаритных размеров и масс контейнеров и перевозимых грузов, что явилось предпосылкой к созданию фитингов на контейнерах и, как следствие, фитинговыхупоров для всех видов транспорта. Отечественная нормативная база также требовала актуализации, контроля большого количества производителей вагонов-платформ и учета сложных условий эксплуатации контейнеров на всей сети железных дорог. При стремительном развитии рынка контейнерных перевозок на протяженных маршрутах от Китая до Европы и переходе к технологии ускоренных контейнерных поездов постоянного формирования на базе скоростных вагонов-платформ возникает необходимость решения вопроса ветрозащиты порожних контейнеров и малонагруженных контейнеров с учетом скорости движения до 140 км/ч. Проведен анализ известных технических решений разных производителей по фиксации контейнеров на упорах особых форм и с дополнительной фиксацией через отверстие в упоре. Предложено оригинальное техническое решение фиксирующего устройства, выполненное на вагоне-платформе напротив каждого фитинго-вого места установки контейнера. За счет поворота этого устройства от усилия человека можно зафиксировать каждый угол контейнера для предотвращения падения (сброса) порожних контейнеров с платформ при воздействии ветровых нагрузок, что отвечает требованиям безопасности, эксплуатации и надежности фиксации контейнера на вагоне-платформе.
Ключевые слова: фиксирующее устройство; фитинговый упор; скоростной вагон-платформа; ветровые нагрузки; порожний контейнер; ускоренный контейнерный поезд.
Valery A. Nikonov1, Valery S. Kossov1, Gennady I. Petrov2
JSC "Scientific-Research and Design-Technology Institute of Rolling Stock" (JSC "VNIKTI"),
Kolomna, the Russian Federation 2FSAEI of HE "Russian University of Transport" (MIIT), Moscow, the Russian Federation
TRENDS IN THE DEVELOPMENT OF CONTAINER FIXING DEVICES
Abstract. The article describes trends in the technical development offixing devices for containers, called a "fitting retainer". Containers have gradually conquered the transportation market in the USA, Europe and Asia. And each means of transport: road, marine and railway one needed devices to fix containers, because all participants of the transportation process are responsible for the safety of goods. In the period of the appearance of container transportations, commercial agreements between operators and transport companies played an important role, influencing the unification of overall dimensions and weights of containers and transported goods, which was a prerequisite to create fittings for containers and, as a result, fitting retainers for all means of transport. The domestic regulatory framework also required updating, monitoring a large number of flat wagon manufacturers and taking into account severe operating conditions of containers
