ОЦЕНКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ КРИВЫХ УЧАСТКОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ ДЛЯ ИХ ПАСПОРТИЗАЦИИ Текст научной статьи по специальности «Строительство и архитектура»

БИБЛИОГРАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СТАТЬИ BIBLIOGRAPHIC DESCRIPTION

Шестакова, В. Д. К вопросу повышения надежности и долговечности тяговых электродвигателей тепловозов / В. Д. Шестакова, П. Ю. Иванов, В. Н. Иванов. -Текст : непосредственный // Известия Транссиба. -2021. - № 1 (45). - С. 95 - 104.

Shestakova V. D., Ivanov P. Yu., Ivanov V. N. On the issue of improving the reliability and durability of traction electric motors of diesel locomotives. Journal of Transsib Railway Studies, 2021, no. 1 (45), pp. 95 - 104 (In Russian).

УДК 625.1

В. В. Романенко, А. Б. Невзорова

Белорусский государственный университет транспорта (БелГУТ), г. Гомель, Республика Беларусь

ОЦЕНКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ КРИВЫХ УЧАСТКОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ ДЛЯ ИХ ПАСПОРТИЗАЦИИ

Аннотация. Особое внимание на Белорусской железной дороге (БЖД) занимают вопросы эксплуатации криволинейных участков пути, так как в рамках решения задачи повышения скоростей движения поездов одним из существенных препятствий изменения скоростного режима является несоответствие фактического положения кривой проектной документации. Применяемые на дороге автоматизированные системы мобильных диагностических средств в полной мере позволяют оценить фактические параметры кривых, которые могут составлять основу для моделирования искомых положений кривых с целью их паспортизации. С этой целью ежегодно издаются различные приказы и распоряжения на БЖД, устанавливающие основные параметры кривых в плане и по уровню, а также объемы работ по переустройству (реконструкции) кривых с целью приведения их к проектной документации. В введенной на БЖД Методике по оценке фактических параметров устройства кривых участков пути приводятся общие положения по регламенту, определяющему порядок выполнения действия при проведении качественной и количественной оценок показателей геометрии рельсовой колеи. В зависимости от установленных фактических параметров предполагается присвоение кривой определенного статуса, который устанавливает порядок ее дальнейшей эксплуатации в зависимости от степени расстройства фактических параметров относительно проектных. Проведенный параметрический анализ данной Методики позволил обобщить результаты структурного, функционального и информационного анализов порядка оценки уровня расстройства кривых с присвоением им соответствующего статуса и величины показателей, определяющих степень расстройства. Исследование параметров криволинейных участков позволило выявить расхождения в качественной и количественной оценках одних и тех же участков пути, а также предположить необходимость комплексной оценки фактических и проектных параметров геометрии рельсовой колеи.

Ключевые слова: методика, рельсовая колея, криволинейный участок пути, степень расстройства, статус кривой.

Viktoriya V. Romanenko, Alla B. Nevzorova

Belarusian State University of Transport (BelSUT), Gomel, Republic of Belarus

ASSESSMENT OF TECHNICAL CONDITION OF CURVED SECTIONS RAILWAYS

FOR THEIR PASSPORTIZATION

Abstract. Special attention on the Belarusian Railway is paid to the issues of operation of curved-linear sections of the track, since in the framework of solving the problem of increasing train speeds; one of the significant obstacles to changing the speed regime is the discrepancy between the actual position of the curve of the project documentation. The automated systems of mobile diagnostic tools used on the road fully allow us to evaluate the actual parameters of the curves, which can form the basis for modeling the desired positions of the curves for the purpose of their certification. For this purpose, various orders and orders are drawn up annually, which set the main parameters of the curves in the plan and level, as well as the volume of work on the reconstruction (modernization) of the curves in order to bring them to the project documentation. In the Methodology introduced at the Belarusian Railways for evaluating the actual parameters of the installation of curves of track sections, general provisions given for the regulations that determine the procedure for performing actions when performing qualitative and quantitative assessments of the parameters of the geometry of the rail track. Depending on the state of the actual parameters, it is assumed that the curve will be assigned a certain status, which determines the order of its further operation, and depending on the ratio of the actual parameters relative to the design parameters, the degree of violation. The parametric analysis of this technique allowed us to

generalize the results of structural, functional and informational analyses of the order of assessment of the level of disorder of curves, with assigning them the appropriate status, and the value of indicators that determine the degree of violation. The study of the parameters of curved sections revealed discrepancies in the qualitative and quantitative estimates of the same track sections, as well as the needfor a comprehensive assessment of the actual and design parameters of the rail gauge geometry.

Keywords: methodology, track gauge, curved section of track, extent of the violation, curve status.

На Белорусской железной дороге в рамках действующей программы повышения скоростей движения поездов исследуются проектные геометрические положения криволинейных участков пути с целью либо изменения, либо сохранения скоростного режима [1]. Однако в процессе эксплуатации пути и в результате применения выправочных машин без предварительных измерительных поездок и определения сдвижек в фиксированных точках путь на всех направлениях часто бывает «зарихтован» [2]. В этом случае параметры плана, регламентированные проектной документацией и принимаемые при переустройстве, в настоящее время практически не имеют ничего общего с фактическим положением либо значительно отличаются от него [3].

Реальную оценку возможности пропуска поездов с установленными на участке скоростями, а при необходимости и их повышения, дает решение задачи о приведении существующего положения конкретной кривой к проекту либо, если это не представляется возможным [4], определение нового проектного положения кривой, которое необходимо «узаконить».

На БЖД с 06.11.2020 введена в действие Методика по оценке фактических параметров устройства кривых участков пути мобильными диагностическими средствами для их паспортизации (далее - Методика) [5]. Центр диагностики объектов инфраструктуры (ЦДИ) государственного объединения «Белорусская железная дорога» имеет возможность с применением комплексных автоматизированных систем проводить исследования геометрических параметров пути [6] с последующим определением и анализом

- фактических параметров устройства криволинейных участков пути;

- допускаемых скоростей движения поездов по криволинейных участкам пути;

- степени расстройства криволинейных участков пути, параметры которых отличаются от паспортных (проектных);

- криволинейных участков пути с изменившимися параметрами устройства под воздействием поездной нагрузки или после выполнения путевых работ.

Необходимость в разработке данной Методики обусловлена отсутствием алгоритма, который бы увязывал все этапы моделирования параметров искомого положения криволинейного участка [7 - 9] по следующим пунктам:

- измерение и регистрация фактических параметров существующих кривых (рисунок 1);

- выявление криволинейных участков пути, положение которых не соответствует проектной документации, кривых с величинами непогашенного ускорения (анп) и скорости изменения непогашенного ускорения (Y), кривизной отвода возвышения наружного рельса (i), превышающей допускаемые значения, а также с параметрами геометрии рельсовой колеи (ГРК), существенно отличающимися от проектного положения;

- определение проектного положения кривой и степени несоответствия его фактическому положению;

- установление наличия возможных препятствий для реализации переустройства кривой (переезды, опоры контактной сети, сооружения, нарушающие габарит приближения строения, недостаточная ширина плеча балластной призмы, обочины и др.);

- определение возможности либо невозможности приведения существующего положения кривой в проектное;

- моделирование положения кривой, которое позволит не только уменьшить величины сдвижек, но и не нарушит основные требования по проектированию и содержанию кривых [10];

- проверка нового положения (для внесения в проектную документацию) на соответствие установленным скоростям движения по величинам анп, Y и i;

- составление плана проведения планово-предупредительных работ с применением выправочных машин по постановке кривых либо в проектное положение, либо в положение, соответствующее установленным скоростям и условиям эксплуатации криволинейных участков.

КВЛ-П2.1:080 Проезд:

Участок: Полочаны-Воложин

0054

Проверка: контр.(18.02.20) Направление: 15902 Путь:

ПЧ: 9[БЕЛ]

Км : 661 - 720

Кривых^ правая| 1

пред. 0.6 след. оГ

Начало

Íкм м 692 9181 692

692 9861

Характеристики кривой

Конец разн. Длина разн. км м м м м 693 107 693 99

6.06

Характеристики1 Конец разн. км мм

шаблон

Боковой износ: >6мм -не опр 2 Омм -не опр. 2

40

рой кри разн. м

-12

1-й отвод переходные 2-й отвод Макс. Средн. Длина Макс. Средн. Длина мм/м мм/м м мм/м мм/м м ~050 042 тТ 0.71 0.71 51

1./Уров./Шаб. Макс. Средн.

1055 1165 1089

33

37

36

1520 1524 1524

1М -не опр

Пикеты с огр. \/дп

Укр-

Упр-

Уиз-

Анп с^ЯИ? ^тах Скор. пасс. груз.

10.42/0.451 0.19 Т7ПГ" "5Г —5?Т|

0.24/0.26 0.10 Укр 114 90

3 933 Упр 120 90

Р= 0.78(1 ст.) Уиз \/сопр 134 90

^ Чо.З = 84

4 I - Удп 110 90

\/сопр

2

Рисунок 1 - Регистрация параметров существующей кривой в отчетной форме ФП-3.2: 1 - положение начала и конца переходных кривых (НИК и КПК); 2 - несовпадение в точках НПК и КПК отводов возвышения наружного рельса и кривизны; 3 - радиус круговой кривой (минимальный, максимальный и средний);

4 - величина возвышения наружного рельса (минимальная, максимальная и средняя);

5 - величина непогашенного ускорения (средняя и максимальная);

6 - установленная скорость движения поездов

Решение задачи по первому пункту возможно в полной мере, так как фактические параметры кривой определяются с помощью мобильных диагностических средств и отражаются в карточке кривой отчетной формы ФП-3.2 [11].

Для реализации алгоритма по остальным пунктам, в частности, согласно Методике для оценки кривых на соответствие фактических параметров установленным скоростям движения поездов предполагаются:

качественная оценка - присвоение статуса «не паспортизован», «паспортизован» и «не соответствует установленной скорости»;

количественная оценка - определение величины показателя степени расстройства. Статус кривой показывает, насколько фактические параметры кривой соответствуют или не соответствуют установленным на БЖД нормативным требованиям по содержанию и эксплуатации кривых.

Для определения статуса кривой необходимо учитывать параметры по следующим пунктам:

превышение непогашенного ускорения: анп > 0,7 м/с ;

наличие длинных неровностей в плане, приводящих к изменению кривизны в пределах круговой кривой и вызывающих отклонение среднего радиуса (^ср) от проектного ^пр) более чем на 10 %;

отклонение средней величины возвышения наружного рельса (йср) от проектной ^пр) более чем на 15 мм, в том числе требующее ограничение установленной скорости;

несовпадение точек начала переходных кривых (НИК) и конца переходных кривых (КИК) по отводам возвышения наружного рельса и кривизны (ДL) более чем на 20 м.

В рамках параметрического анализа Методики для количественной и качественной оценок уровня расстройства рассмотрены десять криволинейных участков пути, эксплуатируемых на БЖД, фактические параметры которых согласно отчетным формам АСКД-И «Эксперт» ФП-3.2 приведены в таблице 1.

Таблица 1 - Фактические параметры кривых

№ п/п Начало кривой, км + м Гпз, км/ч анп м/см2 м/см3 Ят^ м Rmax, м Яср, м к "тт? мм к "тах? мм к ср мм Япр, м к пр мм

1 768+238 115 0,20 0,17 2628 3586 2970 28 36 32 3500 30

2 693 + 325 100 0,78 0,37 624 709 649 74 86 82 620 90

3 691+ 928 100 0,45 0,19 1055 1165 1089 33 37 36 1100 50

4 667 + 356 70 0,38 0,11 609 715 661 35 47 43 634 40

5* 772 + 227 115 0,76 0,33 862 1077 925 64 72 69 1100/915 70

6 210+ 688 100 0,2 0,58 1920 1975 1958 44 52 47 1620 45

7 245 + 279 100 0,39 0,1 592 692 618 133 143 139 610 12

8 0 + 690 60 0,27 0,13 400 400 400 65 74 70 400 70

9 80 + 789 120 0,52 0,39 1610 1670 1640 21 28 25 1920 25

10 135+ 656 60 0,03 0,01 1025 1052 1039 45 52 48 1010 40

Примечание. * - составная кривая (двухрадиусная).

Расчеты отклонений и несовпадений по фактическим параметрам расстройства кривых для анализируемых кривых сведены в таблице 2.

Таблица 2 - Расчетные величины фактических параметров расстройства кривых

№ п/п Отклонение Яср от Япр, % Отклонение кср от кпр, мм Отвод кнр при длине 1-й ПК Отвод кнр при длине 2-й ПК Несовпадения НПК и КПК по кривизне и уровню (ДЬ)

ЬпкЬ м Ь %о ¿щ^ м Ь %о НПК! КПК! КПК2 НПК2

1 15 2 46 0,70 59 0,54 30 43 75 41

2 4 3 87 0,94 85 0,96 21 22 29 3

3 1 11 42 0,86 50 0,72 32 7 18 8

4 4 3 162 0,27 128 0,34 66 2 7 8

5 16 1 127 0,54 129 0,53 11 29 6 4

6 17 2 39 1,20 36 1,30 26 15 14 0

7 17 19 118 1,18 117 1,19 10 7 28 12

8 0 0 34 2,06 76 0,92 23 35 83 43

9 15 0 46 0,54 76 0,33 22 100 58 3

10 3 8 60 0,80 62 0,77 15 9 4 1

Анализ данных таблицы 2 показывает, что только для одной кривой (№ 10) все фактические параметры находятся в допускаемых значениях, а для остальных выявлены:

- только несовпадение ДL в одной из точек - кривые № 3 и № 4, в трех точках - № 2;

- кроме несовпадения ДL еще и отклонение Rсp от Rпp более 10 % - кривые № 5 (ДL в одной из точек), № 9 (ДL в трех точках), № 1 (ДL в четырех точках);

- сочетание несовпадения ДЬ, отклонения Rсp от Rпp и превышения i - кривая № 6 (ДЬ в одной из точек);

- сочетание несовпадения ДЬ и превышения i - кривая № 8 (ДL в четырех точках);

- сочетание несовпадения ДЬ, отклонения Rсp от Rпp, превышения i и отклонения кср от кпр более чем на 15 мм - кривая № 7 (ДЬ в одной из точек).

Согласно Методике в зависимости от фактических параметров устройства кривых и их соответствия установленным скоростям грузовых и пассажирских поездов:

- статус «не паспортизован» присваивается, если кривая расстроена хотя бы по одному

2 2

показателю из анп > 0,7 м/с , ¥ > 0,6 м/с , i > [/'] в зависимости от скорости движения поездов, отклонения Rсp от Rпp более чем на 10 %, кср от кпр более чем на 15 мм, несовпадение НПК или КПК по кривизне и уровню более чем на 20 м;

- статус «паспортизован» имеют кривые, у которых все показатели не превышают значений, указанных для кривой, имеющие статус «не паспортизован»;

- статус «не соответствует установленной скорости» присваивается кривым, состояние фактических параметров которых требует ограничения скорости [8].

Таким образом, девять из десяти исследуемых кривых имеют статус «не паспортизован», одна - «паспортизован».

Для кривых со статусом «не паспортизован» после определения степени расстройства кривой Методика предполагает определение паспортных данных, для которых должны быть определены следующие характеристики:

- количество кривых участков круговой кривой с разными радиусами и их величины;

- положение начала НПК и конца КПК кривого участка пути (км, м);

- угол поворота кривой (град.);

- рациональное возвышение, величина которого соответствует кривизне и удовлетворяет установленным критериям по величинам анп для пассажирских и грузовых поездов;

- скорости движения пассажирских и грузовых поездов, установленные приказом по скоростям (км/ч);

- длины переходных кривых, обеспечивающие необходимые для установленной скорости движения величины отвода по кривизне и возвышению;

- максимально допустимая скорость в зависимости от расчетных анп, ¥ и i.

Для количественной оценки уровня расстройства вводятся три показателя расстройства кривого участка пути, определяемые согласно карточке кривой.

1. Показатель расстройства по кривизне (Рпл). Определяется по соотношению максимального и минимального радиусов в пределах круговой кривой по формуле

рпл kпл ' (^тах / Rmin - 1), (1)

где Rmax - максимальный радиус в пределах круговой кривой, м; Rmin - минимальный радиус в пределах круговой кривой, м; - коэффициент, зависящий от среднего радиуса круговой кривой и установленной скорости движения поездов.

Значения коэффициентов при Rсp = 1200 м и менее и Rсp от 1200 до 3000 м включительно независимо от скорости движения поездов установлены соответственно 1 и 0,5, для Rсp более 3000 м и скорости более 140 км/ч - 0,2, при меньшей скорости - 0.

2. Показатель расстройства по возвышению наружного рельса (Рур). Определяется исходя из разности минимальной и максимальной величин кн.р, рассчитывается по формуле

Рур = (ктах - ктт) : 10, (2)

где ктах - максимальная величина кнр в пределах круговой кривой, мм; ктт - минимальная величина кнр в пределах круговой кривой, мм.

3. Показатель расстройства криволинейного участка пути по несовпадению точек начала и конца отводов возвышения и кривизны в переходных кривых (РД), определяется по уравнению

Рд = ДЬпк : 20, (3)

где ДЬпк - максимальная величина несовпадения точек начала и конца отвода кривизны и соответствующего ему отвода возвышения, м.

В зависимости от значений величины показателей Рпл, Рур и РД оцениваются две степени расстройства ^), градации которых приведены в таблице 3.

Таблица 3 - Степень расстройства кривого участка пути в зависимости от значения Рпл, Рур и Рд

Показатель расстройства Степень расстройства S

1 №) 2 №)

Р 1 пл Более 0,3 до 0,5 включительно Более 0,5

Р 1 ур Более 2 до 3 включительно Более 3

Рд Более 1,5 до 3 включительно Более 3

Согласно Методике обнаружение изменений параметров Рпл, Рур и Рд в ходе текущей проверки мобильными средствами диагностики по сравнению с предыдущими является основанием для планирования путевых работ и оценки качества их выполнения.

На основании расчетов для исследованных кривых определены параметры Рпл, Рур и Рд для всех кривых (таблица 4).

Таблица 4 - Показатели расстройства кривых

№ п/п Показатель расстройства по кривизне Рпл Показатель расстройства по возвышению Рур Показатель расстройства по несовпадению точек начала и конца отводов возвышения и кривизны в переходных кривых Рд

НПК! КПК! КПК2 НПК2

1 - 0,32 0,8 1,50 2,15 3,75 2,05

2 0,14 1,2 1,05 1,10 1,45 0,15

3 0,10 0,4 1,60 0,35 0,90 0,40

4 0,17 1,2 3,30 0,10 0,35 0,40

5 0,25 0,8 0,55 1,45 0,30 0,20

6 - 0,49 0,8 1,30 0,75 0,70 0

7 0,17 1,00 0,50 0,35 1,40 0,60

8 0 0,9 1,15 1,75 4,15 2,15

9 - 0,48 0,7 1,10 5,00 2,90 0,15

10 0,03 0,7 0,75 0,45 0,20 0,05

Определение степени расстройства кривых выполнено в ходе построения диаграммы распределения показателей, определенных в таблице 4 (рисунок 2).

6 5

св

§ 2

^

М I

О -1

Рисунок 2 - Диаграмма распределения показателей Рпл, Рур и Рд в зависимости от их величины по степеням

расстройства ^ и [■ ~ ~ " ■] - ограничение нижнего предела первой степени расстройства S1; [■ _ — ] - ограничение верхнего предела первой степени расстройства S1 и нижнего предела второй степени

расстройства S2; [.......] - зона показателя Рд, которая не входит в пределы первой степени расстройства S1, но

дает возможность присвоения кривой статуса «не паспортизован»; 6 - номер кривой согласно таблице 1, фактические параметры и показатели которой имеют отклонения от допускаемых значений

•9

•8

•4 •1

& / ' Л 4 ►9

' / / / _

// з-2 М Г"-------•--------1---------- :

......."Л / Р*" г.-' ^.............Гу...........i.................; ! •

Рпп Р,р Рд(НПК1) Рд (КПК1) Рд(КПК2) Рд(НПК2)

Показатель

м:02!5) м^ттия тпянггиба 109

При определении степени расстройства учитываются значения показателей, которые на диаграмме обозначены как зоны S1 и S2. Кроме кривых, имеющих первую и (или) вторую степени расстройства, отмечены кривые, имеющие показатели ниже нижнего предела S1, но при этом отклонения их фактических параметров превышают допускаемые значения, а именно:

- кривые № 1, 5, 6, 7 и 9 (на шкале Рпл) имеют отклонение Rсp от Rпp более 10 %;

- кривые № 6, 7 и 8 (на шкале Рур) имеют отклонение кср от кпр более 15 мм;

- кривые № 1, 2, 5, 6, 7, 8 и 9 (на шкалах РД выделены зоной........■).

При анализе алгоритма получения показателей Рпл, Рур и РД установлено следующее.

1. Отклонение Rcp от Rпp более 10 %, а именно 15, 16 и 17 %, не предполагает наличие расстройства даже первой степени, относя в то же время кривую согласно Методике к категории «расстроенная».

Так как величина показателя Рпл зависит от Rmax и Rmin, а также от установленной скорости, при величине радиуса более 1200 м показатель Рпл имеет отрицательные значения (кривые № 1, 6, 9, имеющие Rcp соответственно 3500, 1620 и 1920 м), которые ниже нижнего предела S1, однако по абсолютной величине указанные значения будут относиться к первой степени расстройства. При величине радиуса менее 1200 м и отклонении Rcp от Rпp более 10 % (кривые № 5 и 7, имеющие Rcp соответственно 1100 и 690 м) показатель Рпл несмотря на «расстроенность» кривой может не иметь степень расстройства. Такое несоответствие обусловлено тем, что для определения степени расстройства и назначения статуса кривой учитываются разные факторы - соответственно соотношение Rmax к Rmin и Rcp к Rпp.

2. Отклонение кср от кпр более 15 мм (19 мм), а также наличие параметра i более 1 %о (определяется величиной кнр) не всегда предполагают выявление расстройства даже первой степени, при этом относя кривую, как и в первом случае, к категории «расстроенная».

При величине i от 1,18 до 2,06 %о (кривые № 6, 7, 8), в том числе при отклонении кср от кпр, равном 19 мм (кривая № 7), данные кривые по показателю Рур не относятся к первой степени, но при этом относятся к категории «расстроенная».

Это объясняется тем, что показатель Рур определяется исходя из разницы ктах к ктт, а статус кривой - кср к кпр.

3. Как и в предыдущих случаях, ряд кривых имеют показатель ДЬ более 20 м (от 21 до 30 м), что позволяет отнести эти кривые к категории «расстроенная», по показателю РД не имеют степень расстройства.

В данном случае и показатель РД, и фактическая разность ДЬ определяются по одним и тем же параметрам, но исходя из принципа расчета РД и значения нижнего предела первой степени (РД более 1,5) учитывает величину ДЬ только более 30 м. Практически все исследуемые кривые имеют хотя бы в одной точке значение ДЬ от 20 до 30 м, что не относит их к первой степени, но при этом относит к категории «расстроенная», так как существует определенный «коридор», не учтенный при определенной степени расстройства.

Аргументированные выводы параметрического анализа сведены в таблицу 5.

Согласно таблице 5 кривая № 10 не имеет отклонения фактических параметров свыше нормативных и показателей расстройства первой или второй степеней, что подтверждается присвоенным ей статусом «паспортизован». Кривые № 1, 3, 4, 8 и 9 имеют расстройства первой и (или) второй степеней, что подтверждается присвоением им статуса «не паспортизован». Однако такой же статус имеют кривые № 2, 5, 6 и 7, которые не имеют расстройств, относящихся к какой-либо из степеней, а данный статус присвоен им по наличию отклонений фактических параметров свыше нормативных.

В то же время согласно Методике кривая, имеющая указанные в таблице 5 отклонения, относится к «расстроенным», а данная категория предусматривает выполнение путевых работ по их переустройству.

Таблица 5 - Определение состояния кривой по итогам параметрического анализа

п/п Наличие отклонений Наличие показателей 1-й степени й Наличие показателей 2-й степени S2 Степень расстройства Статус

фактических параметров свыше нормативных криволинейного участка Примечание

1 Дср от Дпр; AL (НПК1) ÄL (КПК1); ÄL (КПК2) ÄL (КПК2) 2 «Не паспортизован»

2 AL (НПК1); AL (КПК1); ÄL (КПК2) - - - «Не паспортизован» Без степени

3 - ÄL (НПК1) - 1 «Не паспортизован»

4 - - ÄL (НПК1) 2 «Не паспортизован»

5 Дср от Дпр; ÄL (КПК1) - - - «Не паспортизован» Без степени

Дср от Дпр; i (ПК1); i

6 (ПК2); ÄL (НПК1); - - «Не паспортизован» Без степени

7 Дср от Дпр; Иср от h^; i (ПК1); i (ПК2); ÄL (КПК2) - - - «Не паспортизован» Без степени

8 i (ПК1); ÄL (НПК1) ÄL (КПК1); ÄL (НПК2) ÄL (КПК2) 2 «Не паспортизован»

9 Дср от Дпр; ÄL (НПК1) ÄL (КПК2); ÄL (КПК1) 2 «Не паспортизован»

10 - - - - «Паспортиз ован»

Таким образом, приведенные выше результаты параметрических данных исследуемых кривых согласно утвержденной БЖД Методике показывает, что образуется ряд криволинейных участков, терминология состояния которых требует уточнения, например:

- статус кривой «не паспортизован» без отклонений фактических параметров;

- статус кривой «не паспортизован» с отклонениями 1-й степени расстройства;

- статус кривой «не паспортизован» с отклонениями 2-й степени расстройства.

Согласно Методике установленная степень кривой не определяет дальнейшее ее применение для, например, очередности выполнения планово-предупредительной выправки или переустройства криволинейных участков пути, особенностей исполнения моделирования нового паспортного положения кривой, определения рациональных параметров кривых и т. д. исходя из этого, так как степень расстройства показывает уровень отклонения положения криволинейного участка от проектного положения, пункты Методики в рамках определения статуса кривой, но с учетом фактических параметров требует некоторых уточнений и доработок.

Кроме того, так как качественная и количественная оценки идут параллельно, необходимо предусмотреть их комплексную оценку, основанную на фактических (Дтах, Rmin, Дср, hmax, hmln, h^, анп, ¥ и /ср) и на проектных (Дпр, h^) значениях параметров кривых.

Список литературы

1. Дубровская, Т. А. Обоснование проектных решений при реконструкции железных дорог для скоростного движения пассажирских поездов в Республике Беларусь : специальность 05.22.06 «Железнодорожный путь, изыскание и проектирование железных дорог» : автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук / Дубровская Татьяна Алексеевна ; Российский университет транспорта (МИИТ). - Москва, 2019. - 28 с. -Место защиты: РУТ (МИИТ). - Текст : непосредственный.

2. Добрынин, Л. С. Постановка пути в проектное положение при производстве ремонтных работ / Л. С. Добрынин, И. С. Чернецкая. - Текст : электронный // Молодая наука Сибири : электронный научный журнал. - 2020. - № 2(8) - URL: http://mnv.irgups.ru (дата обращения: 01.11.2020).

3. Романенко, В. В. Деформирование криволинейных участков железнодорожного участков железнодорожного пути под воздействием подвижного состава / В. В. Романенко, А. Б. Невзорова. - Текст : непосредственный // Механика. Исследования и инновации. -2020. - № 13 (13). - С. 122 - 127.

4. Корженевич, И. П. Влияние плана пути на скорость и эксплуатационные расходы / И. П. Корженевич. - Текст : непосредственный // Вюник Дншропетровського нащонального ушверситету заизничного транспорту iM. академiка В. Лазаряна. - 2009. - № 26. - С. 71 - 74.

5. Методика по оценке фактических параметров устройства кривых участков пути мобильными диагностическими средствами для их паспортизации : официальное издание : утверждена приказом от 02.11.2020 № 838 НЗ : введена в действие 06.11.2020. - Минск, 2020. - 10 с. - Текст : непосредственный.

6. Информационно-аналитическая система комплексной диагностики и мониторинга состояния технических объектов железнодорожной инфраструктуры «Эксперт». - Текст : электронный // Инфотранс : сайт. - 2020. - URL: http://www.infotrans-logistic.ru (дата обращения: 28.10.2020).

7. Бучкин, В. А. Сравнительный анализ программных комплексов / В. А. Бучкин, Е. А. Рыжик, Е. П. Левченкова. - Текст : непосредственный // Мир транспорта. - 2013. -№ 2. - С. 112 - 121.

8. Бучкин, В. А. Базовый функционал САПР железных дорог / В. А. Бучкин, Е. П. Левченкова, Е. А. Рыжик. - Текст : непосредственный // Транспорт Урала. - 2013. -№ 2 (37). - С. 59 - 63.

9. Кравченя, И. Н. Применение методов математического моделирования при проектировании реконструкции железнодорожного пути / И. Н. Кравченя, Т. А. Дубровская. - Текст : непосредственный // Известия Транссиба. - 2019. - № 2 (38). - С. 109 - 116.

10. СТП 09150.56.010-2005. Текущее содержание железнодорожного пути. Технические требования и организация работ : стандарт организации : издание официальное : утвержден и введен в действие приказом начальника Бел. ж. д. от 29.06.2006 № 221Н : введен впервые : дата введения 2018-07-01. - Минск : БЖД, 2006. - 284 с. - Текст : непосредственный.

11. Романенко, В. В. Организация работ при переустройстве кривых в дистанции пути / В. В. Романенко, В. Ф. Качан. - Текст : непосредственный // Проблемы безопасности на транспорте : материалы междунар. науч.-практ. конф. : в 5 ч. - Гомель : Белорусский государственный университет транспорта, 2020. - Ч. 4. - С. 55 - 57.

References

1. Dubrovskaya T. A. Obosnovanie proektnyh reshenij pri rekonstrukcii zheleznyh dorog dlya skorostnogo dvizheniya passazhirskih poezdov v Respublike Belarus' (Justification of design solutions for the reconstruction of railways for high-speed passenger train traffic in the Republic of Belarus). Ph. D. thesis abstract, Moscow, Russian University of Transport (MIIT), 2019, 28 р.

2. Dobrynin L. S. Setting the path to the design position in the production of repair works [Postanovka puti v proektnoe polozhenie pri proizvodstve remontnyh rabot]. Molodaya nauka Sibi-ri: elektronnyj nauchnyj zhurnal - Molodaya nauka Sibiri: electronic scientific journal, 2020. -no. 2 (8), Available at: URL: http://mnv.irgups.ru (accessed: 01 November 2020).

3. Romanenko V. V., Neuzorava A. B., Arod L. N. Deformation of curved sections of railway sections of railway track under the influence of rolling stock [Deformirovaniye krivolineynykh uchastkov zheleznodorozhnogo puti pod vozdeystviyem podvizhnogo sostava]. Mekhanika. Issledo-vaniya I innovatsii - Mechanics. Innovation and research, 2020, no. 13 (13), pp. 122 - 127.

4. Korzhenevich I. P. Influence of the road plan on speed and operational costs [Vliyanie plana puti na skorost' i ekspluatacionnye raskhody]. Vestnik Dnepropetrovskogo natsional'nogo universiteta zheleznodorozhnogo transporta im. akademika V. Lazariana - Bulletin of the Dnepropetrovsk National University of Railway Transport named after academician V. Lazaryan, 2009, no. 26, рр. 71 - 74.

5. Metodika po ocenke fakticheskih parametrov ustrojstva krivyh uchastkov puti mobil'ny-mi diagnosticheskimi sredstvami dlya ih pasportizacii : oficial'noe izdanie : utverzhde-na prikazom ot 02.11.2020 № 838 NZ : vvedena v dejstvie 06.11.2020 (Methodology for assessing the actual parameters of the device of curved sections of the track with mobile diagnostic tools for their

certification: official publication: approved by Order No. 838 of 02.11.2020: put into effect on 06.11.2020). Minsk, 2020, 10 p.

6. Informacionno-analiticheskaya sistema kompleksnoj diagnostiki i monitoringa sostoya-niya tekhnicheskih ob"ektov zheleznodorozhnoj infrastruktury «EKSPERT» (Information and analytical system of complex diagnostics and monitoring of technical objects of railway infrastructure «EXPERT»), Available at: http://www.infotrans-logistic.ru (accessed 28 October 2020).

7. Buchkin V. A., Ryzhik E. A., Levchenkova E. P. Comparative analysis of software complexes [Sravnitel'nyj analiz programmnyh kompleksov]. Mir transporta - World Of Transport and Transportation, 2013, no. 2, pp. 112 - 121.

8. Buchkin V. A., Levchenkova E. P., Ryzhik E. A. Basic functionality of railway CAD [Ba-zovyj funkcional SAPR zheleznyh dorog]. Transport Urala - Transport of the Urals, 2013, no. 2 (37), pp. 59 - 63.

9. Kravchenya I. N., Dubrovskaya T. A. Application of mathematical modeling methods in the design of railway track reconstruction [Primenenie metodov matematicheskogo modelirovaniya pri proektirova-nii rekonstrukcii zheleznodorozhnogo puti]. Izvestiia Transsiba. - Journal of Transsib Railway Studies, 2019, no. 2 (38), pp. 109 - 116.

10. STP 09150.56.010 2005. Tekuschee soderjanie jeleznodorojnogo puti. Tehnicheskie tre-bo_vaniya i organizaciya rabot: standart organizacii (STP 09150.56.010-2005. Current maintenance of the railway track. Technical requirements and organization of work: organization standard). Minsk, Belarusian Railway Publ., 2006, 284 p.

11. Romanenko V. V., Kachan V. F. Organization of work in the reconstruction of curves in the distance of the path [Organizaciya rabot pri pereustrojstve krivyh v distancii puti]. Problemy bezopasnosti na transporte: materialy mezhdunarodnoi nauchno-prakticheskoi konferentsii: v piati chastiakh (Problems of transport safety: proceedings of the International Scientific and Practical Conference: in five parts). - Gomel, 2020, P. 4, pp. 55 - 57.

ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ

Романенко Виктория Владимировна

Белорусский государственный университет транспорта (БелГУТ).

Кирова ул., д. 34, г. Гомель, 246031, Республика Беларусь.

Старший преподаватель кафедры «Проектирование, строительство и эксплуатация транспортных объектов», БелГУТ.

Тел.: +37529 190-22-40.

E-mail: [email protected]

Невзорова Алла Брониславовна

Белорусский государственный университет транспорта (БелГУТ).

Кирова ул., д. 34, г. Гомель, 246031, Республика Беларусь.

Доктор технических наук, профессор кафедры «Водоснабжение, химия и экология», БелГУТ.

Тел.: +37529 663-07-88.

E-mail: [email protected]

БИБЛИОГРАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СТАТЬИ

Романенко, В. В. Оценка технического состояния кривых участков железнодорожного пути для их паспортизации / В. В. Романенко, А. Б. Невзорова. -Текст : непосредственный // Известия Транссиба. -2021. - № 1 (45). - С. 104 - 113.

INFORMATION ABOUT THE AUTHORS

Romanenko Viktoriya Vladimirovna

Belarusian State University of Transport (BelSUT).

Kirova st, 34, Gomel, 246031, Republic of Belarus.

Senior Lecturer of the Department "Design, construction and operation of transport facilities" BelSUT.

Phone: +37529 190-22-40.

E-mail: [email protected]

Nevzorova Alla Bronislavovna

Belarusian State University of Transport (BelSUT).

Kirova st, 34, Gomel, 246031, Republic of Belarus.

Doctor of Technical Sciences, Professor of the Department «Water Supply, Chemistry and Ecology», BelSUT.

Phone: +37529 663-07-88.

E-mail: [email protected]

BIBLIOGRAPHIC DESCRIPTION

Romanenko V. V., Nevzorova A. B. Assessment of technical condition of curved sections railways for their passportization. Journal of Transsib Railway Studies, 2021, no. 1 (45), pp. 104 - 113 (In Russian).

№ 1(45) 2021