CC BY
40
УДК 658.58 Чемезов Александр Владимирович,
зам. генерального директора - главный инженер «Норильскникельремонт» тел. 89135044136, e-mail: chemezovav@gmail.com Конюхов Владимир Юрьевич, профессор кафедры управления промышленными предприятиями, Иркутский национальный исследовательский технический университет,
тел. 89025107663, e-mail: c12@istu.edu Зимина Татьяна Игоревна, ассистент кафедры управления промышленными предприятиями, Иркутский национальный исследовательский технический университет, тел. 89501200313, e-mail: zyoma92@gmail.com
ОЦЕНКА СОЗДАНИЯ ПРЕДПРИЯТИЯ ПО РЕМОНТУ КОЛЕСНЫХ ПАР НА БАЗЕ ПО «НОРИЛЬСКТРАНСРЕМОНТ»
A. V. Chemezov, V. U. Konyuxov, T. I. Zimina
ASSESSMENT OF CREATING WHEEL PAIRS REPAIR PROVIDER BASED ON «NORILSKTRANSREMONT»
Аннотация. Статья посвящена вопросам ремонта колёсных пар, которые относятся к ходовым частям и являются одним из ответственных элементов вагона. Работая в сложных условиях нагруженности, колесные пары должны обеспечивать безопасность движения поездов и надежность перевозочного процесса. В работе проводится анализ рентабельности создания подразделения по ремонту колесных пар для обслуживания нужд предприятия. Для обеспечения объективной оценки рассмотрены следующие данные: потребность в колесных парах при ремонте грузовых вагонов ПО «Норильсктрансремонт», структура издержек на формирование единицы колесной пары в планируемом подразделении и сторонних организациях, сравнение ожидаемых издержек на формирование колесной пары и годовые издержки в плановом объеме на будущий год при организации собственного подразделения и при проведении ремонтов сторонними организациями. Проводится сравнение представленных данных и делается вывод о том, стоит ли организовывать собственное предприятие или более целесообразным является закупка формированных колесных пар у организаций «на материке».
Ключевые слова: ремонтное предприятие, колесная пара, техническое обслуживание, технико-коммерческое предложение.
Abstract. The article is devoted to the repair of wheelsets, which relate to the chassis and are one of the critical wagon elements. Working in complex loading conditions, wheelsets shall ensure the safety and reliability of trains transportation process. The article analyzes profitability of creating a business unit for wheel set repair for enterprise needs servicing. The following data have been examined in order to provide an objective assessment: wheel set demand under the repair of Production Association Norilsknikelremont rail freight cars, the structure of costs per wheel set formation in the planning repair unit and in third party organizations, comparison of expected costs for wheel set formation and annual costs in the amount planned for next year under the creation of enterprise's own repair unit and when repair is performed by the third party organizations. Having compared the data submitted the authors conclude whether to organize enterprise's own repair unit or it is more economical to purchase the formed wheel sets from "mainland" organizations.
Keywords: repair provider, wheel set, maintenance, technical and commercial proposal.
Введение
Колесные пары предназначены для направления движения вагонов по рельсовому пути и восприятия всех нагрузок, передающихся от вагона на рельсы и обратно. Конструкция и техническое состояние колёсных пар оказывают влияние на плавность хода, величину сил, возникающих при взаимодействии вагона и пути, и сопротивление движению [1].
Колесные пары - наиболее ответственные узлы вагонов, от их исправного состояния во многом зависит безопасность движения поездов и работоспособность вагона [2]. Поэтому они должны удовлетворять определенным требованиям: обладать достаточной прочностью, износостойкостью, иметь небольшую массу для снижения тары вагона и уменьшения динамического воздействия на верхнее строение пути, а также обладать некоторой упругостью для смягчения динамических сил, возникающих при движении вагона. К колесным парам предъявляют
особые, повышенные требования при проектировании, изготовлении и содержании Госстандарт, Правила технической эксплуатации железных дорог, Инструкция по освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колёсных пар, а также другие нормативные документы.
Постановка задачи и результаты исследований Колесная пара состоит из оси и двух укрепленных на ней колес. При эксплуатации колеса перекатываются по рельсовому пути и получают значительные статические и динамические нагрузки через небольшую площадь. В процессе торможения происходит нагрев и износ обода, что способствует образованию дефектов в нем. Не без того сложная ситуация усугубляется суровым климатом, поэтому для обеспечения безопасности движения поездов колесные пары с дефектами ремонтируют с заменой непригодных для дальнейшего использования элементов. Такие колесные пары называются формированными. Колесные пары формируются в колесном цехе, оснащенном
Рис. 1. Анализ потребности в колесных парах при ремонте грузовых вагонов в ПО «НТР»
гидравлическим прессом, станками для обработки осей и колес, мостовым и консольным кранами, стендами для дефектоскопирования осей и др. Данное оборудование позволяет совершать следующие операции по формированию колесных пар [3-6]:
- обработать сопрягаемые поверхности ступицы колеса и подступичной части оси;
- запрессовать наружную часть подступной зоны оси;
- наметить середину оси кернером для симметричной установки колеса при запрессовке;
- осуществить грамотную подборку колеса.
После окончания монтажа колес на каждую
формируемую колесную пару подвешивают на балке прессы для того, чтобы проконтролировать качество запрессовки [7-12]. В дальнейшем на колеса наносятся следующие данные: дата запрессовки, тип колесной пары, диаметр подступичной части оси и отверстия ступицы, номер оси, натяг, длина ступицы, конечные усилия запрессовки, маркировка цельнокатаного колеса. После осмотра и проверки колесную пару передают на участок механической обработки поверхностей катания, обточки и накатки шеек, а затем проверяют основные размеры колесной пары [13-16]. На формированной колесной паре проверяют: расстояние между внутренними гранями ободов колес, разницу расстояний от внутренних граней колес от торца оси с обеих сторон колесной пары и диаметр колес по кругу катания. Обработанную колесную пару передают на участок окраски, где ее покрывают краской черного цвета на олифе, лаком или эмалью, после на колесной паре в холодном состоянии выбивают знаки маркировки и клеймения [17-20].
При транспортировке готовой продукции ОАО «ГМК «Норильский никель» (ОАО «ГМК «НН») использует железнодорожный транспорт, поэтому проблема износа колесных пар при эксплуатации в сложных условиях также актуальна для этого предприятия. На базе предприятия ре-
монтом колесных пар занимается ПО «Норильск-трансремонт» (ПО «НТР»). На сегодняшний день ПО «НТР» выполняет ограниченный перечень работ:
- подготовительные работы;
- наплавка КП по гребню;
- наплавка КП по профилю катания;
- распрессовка букс;
- ревизия роликовых букс;
- наплавка букс;
- замена бандажей;
- черновая обточка;
- токарная обработка колес;
- замена лабиринтов и колец;
- мойка узлов и деталей;
- окраска.
Остальные же работы, такие как дефектоскопия, распрессовка колес, проточка и обработка оси, приточка колес, ремонт подшипников, запрессовка, приемка и клеймение, производятся силами сторонних организаций. Основная причина этого - отсутствие необходимого оборудования. Поэтому ОАО «ГМК «НН» производит закупку новых и формированных колесных пар у сторонних организаций.
Потребность ПО «НТР» в колесных парах при ремонте грузовых вагонов на сегодняшний день представлена на рис. 1.
Таким образом, в настоящий момент ремонт грузовых вагонов производится с заменой колесных пар на закупленные новые, формированные сторонними организациями либо прошедшие частичный ремонт в ПО «НТР» [2124].
Расчетные затраты на формирование единицы колесной пары с использованием б/у оси составляют 133,2 тыс. руб. (без учета амортизации). Структура затрат представлена на рис. 2.
Для сравнения рассмотрим затраты на формирование одной колесной пары ПО «НТР» и сторонних организаций (рис. 3).
Транспорт
Рис. 2. Затраты на формирование колесной пары, тыс. руб.
Рис. 3. Стоимость единицы колесной пары грузовых вагонов, тыс. руб.
Как видно из диаграммы, представленной на рис. 3, расчетная стоимость формирования колесной пары силами ПО «НТР» выше стоимости:
- закупки новых колесных пар - на 23 тыс. руб. (21 %);
- формирования колесных пар, закупаемых у сторонних организаций, - на 41,5 тыс. руб. (45 %);
- формирования отработанных колесных пар Заполярного филиала ОАО «ГМК «НН» силами сторонних организаций - на сумму от 56 до 61 тыс. руб. (72- 85 %).
Структура затрат на формирование единицы колесной пары в ПО «НТР» и ОАО «КрЭВРЗ» показана на рис. 4.
При сравнении затрат приходим к выводу, что стоимость формирования одной колесной пары в ПО «НТР» превышает стоимость ремонта в ОАО «КрЭВРЗ» в 2 раза, в том числе: затраты на материалы - в 1,6 раза; ФОТ и отчисления - в 5,8 раза. Затраты на формирование и закупку колесных пар в плановых объемах 2014 г. представлены на диаграмме рис. 5.
Рзсчетые затраты ПО "НТР" Калькуляция (
Рис. 4. Сравнение ожидаемых затрат на формирование колесных пар, тыс. руб.
Затраты на формирование КЛ а Затраты на закуп новых КП ■ Затраты на закуп формированных КП
План 2014 г.
34,3
34,3
1м|! 1
41 2 в'9 f
£17%] |
41,2
Рассматриваемые варианты
48,1
39,9
8,2
18.7
(61*)
31,4
29,9
29,7
23,2 21,7 21,5
8,2 8,2 8,2
Формированные ¡|Новые колесные пары КП формированные КП ЗФ КЛ ЗФ КПЗФ
колесные пары ОАО]I (100%)* сипами ПО "НТР" формированные в формированные в формированные в
"Промко" 1| ОАО-АМЗ" ЗАО "УВК" ОАО'КрЭВРЗ" 1-.-'
При условии закупки 20% новых КП для замены неремонтопригодных
Рис. 5. Годовые затраты на колесные пары грузовых вагонов, млн руб.
На основании представленных выше данных можно сделать следующий вывод: из рассмотренных вариантов выполнение ремонтов колесных пар со сменой элементов силами ПО «НТР» является самым затратным. Наиболее экономически целесообразным является производство ремона колесных пар со сменой элементов сторонними организациями на «материке» (ОАО «КрЭВРЗ», ОАО «АМЗ», ЗАО «УВК»).
Плановая потребность в ремонте колесных пар на 2014 г. составила 2 286 штук, из них:
• частичный ремонт колесных пар - 1 912 шт. (84 %);
• закупка формированных колесных пар -374 шт. (16 %).
Плановая стоимость закупки формированных колесных пар на 2014 г. составляла 91,7 тыс. руб., расчетная стоимость формирования колесных пар силами ПО «НТР» - 133,2 тыс. руб., что выше стоимости:
• новых колесных пар - на 21%;
• формированных колесных пар, закупаемых у сторонних организаций, - на 45 %;
• формирования отработанных колесных пар Заполярного филиала ОАО «ГМК «НН» сторонними организациями - на 85 %.
Расчетные инвестиционные затраты на организацию участка по ремонту колесных пар с заменой элементов силами ПО «НТР» составят не менее 140 млн руб. Для более детальной оценки затрат необходимо проведение проектно-изыскательских работ [25-32].
При условии формирования колесных пар силами ПО «НТР» затраты на ремонт вырастут по сравнению с текущей ситуацией на 14 млн руб. (40 %).
Заключение
Таким образом, наиболее экономически целесообразным является формирование отработанных колесных пар Заполярного филиала ОАО «ГМК «НН» силами специализированных сторонних организаций на «материке». При этом снижение затрат на ремонт колесных пар (по сравнению с плановыми затратами на закупку формированных колесных пар в 2014 г.) в зависимости от исполнителя работ составит от 3 до 4,6 млн руб. (8-13 %).
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Шибеко Р. В., Захаров Е. А. Система контроля колесных пар железнодорожных вагонов // Молодой ученый. 2014. № 18. С. 314-317.
2. Экспертные данные специалистов ООО «Но-рильскникельремонт»
3. Информация о предприятии и план маркетинга / Т.Я. Дружинина и др. // Транспортная инфраструктура Сибирского региона : VI Междунар науч.-практ. конф. Иркутск, 2015. С. 119-125.
4. Производственная программа, финансовый план, бюджет предприятия / Ю.И. Карлина и др. // Транспортная инфраструктура Сибирского региона : VI Междунар. науч.-практ. конф. Иркутск, 2015.С. 125-131.
5. Лисицын А.И. Эффективность внедрения системы лубрикации // Железнодорожный транспорт. № 3. 2015.С. 41-44.
6. Человеческий капитал-фактор управления промышленным предприятием / В.Ю. Конюхов и др. Иркутск, 2016.
7. Инвестирование импортозамещения на предприятиях металлургической отрасли / И.М. Ща-дов и др. // Baikal Research Journal : сетевой журн. 2016. Т. 7, № 6 : URL http://brj-bguep.ru/ (Дата обращения 10.10.2016).
8. Этапы разработки и методика обоснования разделов бизнес-плана / Р.Н. Горбунов и др. //
Транспортная инфраструктура Сибирского региона : VI Междунар. науч.-практ. конф. Иркутск, 2015. С. 111-119.
9. Каргапольцев С.К. Остаточные деформации при фрезеровании маложестких деталей с подкреплением. Иркутск, 1999. 136 с.
10.Пат. 2141390 Рос. Федерация. Способ правки тонкостенных оболочек / С.К. Каргапольцев, М.В. Некрытый ; заявл. 26.05.1998 ; опубл. 20.11.1999.
11. Карлина А.И., Гозбенко В.Е., Каргапольцев С.К. Определение главных координат в решении задачи вертикальной динамики транспортного средства // Системы. Методы. Технологии. 2016. № 3 (31). С. 58-62.
12. Филиппенко Н.Г., Каргапольцев С.К., Лившиц А.В. Повышение эффективности высокочастотной обработки полимерных материалов // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. 2011. № 4. С. 50-54.
13.Пат. 56858 Рос. Федерация. Устройство для управления состоянием объекта защиты / А.П. Хоменко, С.В. Елисеев, В.Е. Гозбенко, Н.В. Ба-нина ; Заявитель и патентообладатель Иркут гос. ун-т путей сообщ. ; опубл. 27.09.2006.
14. Говорков А.С. Современное состояние, проблемы и перспективы развития малых инновационных предприятий // Экономика и предпринимательство. 2016. № 4-1 (69-1). С. 618-623.
15.Жиляев А.С., Говорков А.С. Формирование информационной модели изделия АТ в ПК "СИСТЕМА АНАЛИЗА ТКИ" // Фундаментальные проблемы технических наук : сб. ст. Междунар. науч.-практ. конф. Иркутск, 2014. С. 56-58.
16.Ахатов Р.Х., Говорков А.С., Жиляев А.С. Разработка и внедрение программного комплекса «Система анализа технологичности конструкции изделий» при запуске в производство изделий // Системы управления жизненным циклом изделий авиационной техники: актуальные проблемы, исследования, опыт внедрения и перспективы развития : сб. докл. IV Междунар. науч.-практ. конф. Уфа, 2014. С. 13-14.
17. Каргапольцев С.К., Начигин В.А., Фролов В.Ф. Алгоритмическое обеспечение оценки целевых показателей перевозочного процесса // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. 2013. № 4 (40). С. 152-156.
18. Definition of the main coordinates of the car with two-level spring suspension / V.E. Gozbenko et al.
// International Journal of Applied Engineering Research (IJAER), Volume 11, Number 20 (2016), pp. 10367-10373.
19. Simulation of the vibration of the carriage asymmetric parameters in MATHCAD / V.E. Gozbenko et al. // International Journal of Applied Engineering Research (IJAER), Volume 11, Number 23 (2016), pp.11132-11136.
20. Vertical dynamics of the vehicle taking into account roughness gauge / V.E. Gozbenko et al. // Proceedings of the XV International Academic Congress "Fundamental and Applied Studies in the Modern World" (United Kingdom, Oxford, 06-08 September 2016). Volume XV. "Oxford University Press", 2016.pp. 373-383.
21. Лившиц А.В., Филиппенко Н.Г., Каргапольцев С.К. Высокочастотная обработка полимерных материалов. Организация систем управления // Иркутск, 2013.
22.Пат. 2318013 Рос. Федерация. Композиция для снижения износа в паре трения колесо - рельс / А.В. Воротилкин, В.Е. Гозбенко, С.К. Каргапольцев, А.П. Хоменко, Н.А. Корчевин ; опубл. 01.09.2006.
23. Гозбенко В.Е. Методы прогнозирования и оптимизации транспортной сети с учетом мощности пассажиро и грузопотоков / В.Е. Гозбенко, Иванков А.Н., Колесник М.Н., Пашкова А.С. Деп. в ВИНИТИ 17.04.2008, № 330-В2008.
24. Гозбенко В.Е. Методы управления динамикой механических систем на основе вибрационных полей и инерционных связей : дис. ... докт. техн. наук. Иркутск, 2004. 365 с.
25. Гозбенко В.Е. Изменение динамического состояния упругосвязанных систем / В.Е. Гозбенко,
А.П. Хоменко. Деп. в ВИНИТИ 23.07.2002, № 1379-В2002.
26. Дыкусов Г.Е., Конюхов В.Ю., Ястребов К.Л., Карлина Т.И., Горбунов Р.Н. Инвестиции и развитие арендных отношений // Транспортная инфраструктура Сибирского региона : VI Между-нар. науч.-практ. конф. Иркутск, 2015. С. 105111.
27.Историческая объектная структура российских лизинговых предприятий / К.Л. Ястребов и др. // Транспортная инфраструктура Сибирского региона : VI Междунар. науч.-практ. конф. Иркутск, 2015. С. 92-97.
28. Специализированная поддержка лизинга в регионах России и история её развития / В.Ю. Конюхов и др. // Транспортная инфраструктура Сибирского региона : VI Междунар. науч.-практ. конф. Иркутск, 2015. С. 98-105.
29. Анализ рисков проекта и организационный план // Г.Е. Дыкусов и др. Транспортная инфраструктура Сибирского региона : VI Междунар. науч.-практ. конф. Иркутск, 2015. С. 256-262.
30. Диагностика объектов инфраструктуры с применением КСПД ИЖТ / Ю.А. Черногоров и др. // Железнодорожный транспорт. 2015. № 11. С.30-32.
31. Лисицын А.И. Проблемы увеличения межремонтного ресурса рельсов с 700 до 1500 млн т груза брутто // Путь и путевое хозяйство. 2015. № 5.С. 13-15.
32. Лисицын А.И., Кузнецов И.А., Мартьянов Ю.А. Анализ эксплуатации рельсов на сети дорог России и перспективы повышения их надежности // Путь и путевое хозяйство. 2016. № 12. С. 6-8.
УДК 621.311: 621.321
Закарюкин Василий Пантелеймонович,
д. т. н., профессор, Иркутский государственный университет путей сообщения,
e-mail: zakar49@mail.ru Крюков Андрей Васильевич, д. т. н., профессор, Иркутский государственный университет путей сообщения,
e-mail: and_kryukov@mail.ru Авдиенко Илья Михайлович, аспирант, Иркутский государственный университет путей сообщения,
e-mail: av.ila@mail.ru
МОДЕЛИРОВАНИЕ РЕЖИМОВ АВТОТРАНСФОРМАТОРНЫХ СИСТЕМ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ ПОВЫШЕННОГО НАПРЯЖЕНИЯ
V. P. Zakaryukin, A. V. Kryukov, I. M. Avdienko
MODELLING OF AUTOTRANSFORMER SYSTEM MODES OF INCREASED VOLTAGE
TRACTION POWER SUPPLY
Аннотация. Представлены результаты моделирования системы тягового электроснабжения (СТЭ), в состав которой входят опорные тяговые подстанции (ТП), оборудованные симметрирующими трансформаторами, а также
