CC BY
203
ОЦЕНКА СОСТОЯНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ВЬЕТНАМА
Дедова И.Н.,
Дау Хоанг Хынг, апирант, МИИТ
В статье рассматривается состояние транспортной инфраструктуры Вьетнама, динамика инвестиций, технические характеристики, структура капиталовложений.
Ключевые слова: капиталовложения, транспортная инфраструктура, авиатранспорт.
EVALUATION OF VIETNAM TRANSPORT INFRASTRUCTURE
Dedova I.,
Dau Khoang Khing, the post-graduate student, MIIT This article discusses the state of Vietnam s transport infrastructure, investment behavior, characteristics, structure of investment.
Keywords: investment, transport infrastructure and air transportation.
Вьетнам является страной с благоприятным географическим положением, протяженной береговой линией, имеет сеть рек, каналов ... способствующих использованию всех типов транспорта для социально- экономического развития. Если на Севере автомобильный транспорт играет важную роль в обмене и торговле между областями, то на Юге эту роль выполняют водные сообщения. После освобождения страны, железнодорожная линия «Тхонг Нят» активно вносит огромный вклад в удовлетворение транспортных потребностей двух зон (Север и Юг) для восстановления национальной экономики. Сегодня воздушный и морской транспорт выступает, не только в качестве моста, соединяющего Вьетнам со странами региона и мира, но также обеспечивает приток валютных ресурсов для содействия экономическому развитию. Наряду с развитием отдельных видов транспорта, поднимается вопрос о необходимости обновления и модернизации транспортной инфраструктуры по всей стране, создания материальных предпосылок для развития и выхода Вьетнама на следующий уровень сопоставимый со странами в регионе и в мире.
Проходя довольно длительный путь создания и развития транспортной инфраструктуры, Вьетнам добился значительного прогресса, построил много важных сооружений по всей стране. Но по большому счету, материально-техническая база транспорта по-прежнему низка, асинхронна и не соответствует реалиям передовых стран в регионе.
Во Вьетнаме железные дороги построены и используются более века, сеть состоит из семи линий с общей протяженностью маршрута 2632 км (из которых линия Ханой - Сайгон занимает 2 / 3 общей сети). Железные дороги имеют 3 типа шпал: 1000 мм, 1435 мм и сочлиненные между ними, большинство из них имеет одноколейное движение. Из-за войны и многолетнего использования сеть дорог, терпит серьезную деградацию : слабое полотно, в некоторых местах оно дает осадку, и потерю устойчивости, обваливающееся, канавки не обеспечивают эффективный дренаж. В сезон дождей полотно покрыто стоячей водой, верхняя архитектура (подушки на каменном полу), не отвечает требованиям стандарта, многие деревянные шпалы прогнили. Рельсы используются разных категорий (24 кг, 30 кг, 38 кг, 43 кг), все они короткие, не сварены и во многих местах - покрыты ржавчиной. Длина коротких линий в среднем 350 - 400 м, малый радиус изгиба, и большой прямолинейный наклон. До сих пор не точно определены, категорийность технического состояния линии. Система мостов, туннелей, сигнализации и информации отсталая, асинхронная. На всем маршруте имеются 1823 моста общей протяженностью около 57 км, из которых 33 единиц (12 км) совместимы с автомобильными. Многие железные мосты используются уже около ста лет, и не соответствуют техническим стандартам. Есть 39 тоннелей с общей протяженностью 1,5 км, построены давно с устаревшими техническими нормами. Многие железнодорожные линии пересекаются с автомобильными дорогами, что вызывает трудности для городского движения, создавая дорожные препятствия и пробки. Почти все информационно- сигнализационные точки построены в 60-ых годах. Жилые районы и производственные предприятия выходят на коридоры безопасности железнодорожных линий что отрицательно влияет на скорость и видимость поездов. Текущая ситуация показывает, что необходимо масштабно увеличить инвестиции в модернизацию, строительство и расширение сети железных дорог с тем, чтобы повысить технический уровень железнодорожного транспорта, удовлет-
ворять основные требования потребителей железнодорожных услуг, и безопасность движения обеспечит возможность интеграции с железнодорожной сетью стран в регионе и в мире.
В инфраструктуре автомобильного транспорта Вьетнама, а также многих других стран в регионе и в мире, сухопутный дорожный транспорт занимает ключевую позицию, он непосредственно служит экономическому, культурному, оборонному и социальному развитию. Во Вьетнаме, сухопутный дорожный транспорт обеспечивает более 70% объема грузовых и почти 80% пассажирских перевозок. Сети сухопутных дорог Вьетнама развиваются довольно рационально с общей длиной около 210 000 км, из которых центральные дороги составляют около 13 000 км, а 197 000 км и дорог местного значения. В последние годы многие государственные магистрали были модернизированы, построены новые мосты, передвижение улучшилось в городских и в сельских районах. Однако, в последние годы дорожная инфраструктура еще имеет существенные недостатки, в частности качество дорог серьезно деградировало, многие маршруты круглогодично не работают, много временных, узких мостов, к тому же их нет во многих точках пересечения автомобильных и водных дорог, системы электрического освещения не хватает. Нынешняя сеть местных дорог также очень слаба.
В системе государственных магистралей имеется много узких линий (только одна полоса), многие дороги бывают затоплены в сезон дождей. Это вызывает пробки на дорогах, технические стандарты дорог низкие (только 60% национальных шоссе и 30% провинциальных дорог покрыты асфальтом).
Дороги с четырьмя и больше полосами составляют около 4%, дороги с двумя полосами - около 40%. Сооружения дорожной инфраструктуры, такие как мосты, водопропускных труб... хотя получили инвестиции на модернизацию, но многие остаются слабыми, старыми или поврежденными. Общая длина мостов на шоссе (магистралях) составляет 118 км, из которых слабые, небезопасные подлежащие замене около 800 мостов - длиной 37 км. Общая длина межобластных и провинциальных мостов составляет 85 км, в которой мосты небезопасные - 16 км. Техническое обслуживание и ремонт дорог затруднено из-за отсутствия средств. Поэтому первоочередные требования - обязательные инвестирование с тем, чтобы сохранять существующую сеть дорог, одновременно довести ее до коммун, сел и поддержки эксплуатационного уровня таких сооружений как мосты, и водопропускные трубы с целью достижения установленных стандартов и интеграции с дорожной сетью в регионе.
Вьетнам является страной с более 3200 км побережья, расположенной
рядом с международными судоходными линиями, имеет тысячи малых островов и богатую систему рек и каналов длиной 42 тыс. км. Это очень благоприятные условия для развития водного транспорта. Водный транспорт является экономичным видом транспорта и мало влияет на сохранение окружающей среды. При переходе к рыночной экономике, водный транспорт быстро развивается, деятельности транспортных средств всех экономических секторах на реках и на море увеличиваются как количественно так и качественно. Это требует большего внимания к инвестициям в строительство водных сооружений, таких как морские и речные порты, и каналы, насыпи, ...
Инфраструктура внутреннего водного сектора очень слабая : система
речных портов как правило имеет, временные причалы и устаревшее оборудование, участки реки по одному и тому же маршруту не обеспечивают единые технические уровни по широте и глубине. Внутренний водный путь, хотя является экономичной отраслью транспорта, с низкими расходами обеспечивая масштабные перевозки товаров, в т.ч. большегрузных и на очень длинных маршрутах ... однако не использует все благоприятные условия, с тем чтобы становиться отраслью с большой привлекательностью для инвестиционных капиталов.
Хотя в последние годы, в морские сооружения были вложены инвестиции на их расширение и модернизацию, однако они не удовлетворяют спрос на морские перевозки. В настоящее время Вьетнам не имеет глубоководного порта.
Импорт и экспорт грузов морскими судами, реализуется на базе транзитных перевозок через иностранные порты (на севере - через Гонконг , на юге - через Сингапур) это приводит к росту транспортных расходов, снижению
конкурентоспособности вьетнамских товаров. Большинство портов имеют устаревшее техническое оснащение. Технологии, не подходят для конкретного типа товаров, мощности порта ограничены (порты могут принимать только суда грузоподъемностью до 10.000 тонн, в то время как порты Малайзии и Таиланда принимают корабли 80.000 до 100.000 тонн с 6000 контейнеров). Главные порты расположены глубоко внутри страны; многие каналы имеют ограниченную глубину и без железнодорожного сообщения, соединенного с национальной сетью. Поэтому не в состоянии принимать суда большого тоннажа, а расходы на расширение и очистку судоходных каналов весьма значительны. Кроме того, система информационно - сигнализационных путей и прибрежных наблюдений недостаточна и не гарантирует соблюдение стандартных требований. Таким образом, для развития водного транспорта нужно увеличить инвестиции на создание, укрепление, расширение, системы сооружений, максимально развивать преимущества географического положения, используя потенциалы портов, с тем чтобы обогатить страну.
Воздушный транспорт доминирует в международных перевозках пассажиров и является важным внутренним видом транспорта. В процессе развития и интеграции с другими странами в регионе и в мире, роль авиации возрастает, а следовательно инвестиция на укрепление и развитие инфраструктуры аэропортов актуальна в текущий период. В настоящее время Вьетнам имеет почти 20 аэропортов, которые введены в эксплуатацию, в том числе три аэропорта: Ной Бай, Таншоннят и Дананг задеиствованы на внут-
ренних и международных маршрутах. Поток пассажиров и грузов через аэропорт Ной Бай и Таншоннят ежегодно увеличивается примерно на 20 - 25%, что создало благоприятные условия для социально - экономического развития, культурных обменов между городами, регионами в стране и с другими странами. Вместе с тем материально - технические обеспечения и оборудование большинства аэропортов являются устаревшими. Кроме двух государственных аэропортов Ной Бай и Таншоннят, большинство аэропортов имеют узкие и короткие взлетно-посадочной полосы, низкие технические стандарты, отсутствие ремонтной базы на обслуживание самолетного парка. Их технические характеристики приведены в таблице 1.
Сразу после объединения страны в соответствии с принятыми решениями правительство постоянно направляло значительные инвестиции на создание инфраструктуры транспорта, чтобы транспорт мог последовательно идти вперёд, создавая предпосылки для экономического развития страны. За прошедший период государство уже задействовало основные источники финансирования развития инфраструктуры транспорта. Кроме капиталов из государственного бюджета, кредита долгов с предоставлением льготы, были ещё выпущены государственные облигации. Одновременно совершенствовался механизм привлечения капиталов из других источников: ВТО (СПЭ), ВОТ (СЭП), ВТ (СП), перепродажа-уступка в праве получать сборы (пошлины), с тем чтобы развивать, расширять инфраструктуру транспорта.
Для реализации пятилетнего плана 2006-2010 г.г., наряду с такими благоприятными условиями, как стабильное общественноэкономическое положение и развитая система законодательства, государственная политика, направлена на создание условий, для привлечения всех источников, и улучшения их использования в инфраструктуре вообще, и в транспортной в частности. Государство продолжает давать транспорту привилегии в инвестициях для создания инфраструктурного базиса и развития промышленной базы транспорта, с тем чтобы повышать потенциал и качество транспортного обслуживания.
Вместе с тем мировой экономический кризис непосредственно влияет на Вьетнам. Резко повышаются цены на нефть, основные материальные ресурсы и продовольствие. Стихийные бедствия и вспышки эпидемий оказывают негативное влияние на рост ВВП во всей стране в целом и в транспортной отрасли в частности, особенно в области транспортных услуг для промышленного производства. Чтобы предотвратить снижение темпов экономического развития, остановить инфляцию, стабилизировать и сохранить тем-
Таблица 1.Технические характеристики аэропортов
Аэропорты Сектор для пассажиров (м2) Г одовой пассажироо борот Длина основной взлетнопосадочной полосы, м Ширина основной взлетнопосадочной полосы, м Используе мые самолеты
Дьен Бьен Фу 2.530 100.000 1.830 30 ATR72
Ной Бай 90.000 4.300.000 3.800 45 В747-400
Кат Би 2.392 100.000 2.400 50 В737/А320
Винь 1.950 100.000 2.400 45 В737/А320
Фу Бай 5.650 582.000 2.700 40 В737/А320
Да Нанг 5.700 1.000.000 3.048 45 А320
Чу Лай 291.000 3.658 45 ATR72
Плейку 2.061 100.000 1.829 37 ATR72
Фу Кат 3.153 291.000 3.048 46 ATR72
Донг Тас 372 20.000 2.743 46 ATR72
Буон Me Тнуот 1.536 50.000 3.000 45 АЗ 20
Сам Рань 1.800 243.000 3.048 45 В737/А320
Льен Хыонг 736 20.000 3.230 45 ATR72/F70
Тан Шон Ньат 100.000 10.000.000 3.800 45.72 В747-400
Вунг Тау 1.800 30
Дыонг Донг 2.491 194.000 2.100 30 ATR72
Рач За 756 20.000 1.500 30 ATR72
Са May 2.368 75.000 1.500 30 ATR72
Донг Хой 4.000 300.000 2.400 45 ATR72
Таблица 2. Капитальные вложения в развитие транспортной инфраструктуры в период 2006-2010 г.г.
Показатели Ед. 2006 2007 2008 2009 2010
1. Общий объем инвестиций 1000 млрд. 243,30 309,10 333,20 371,30 400,20
Базовый темп прироста % 100,00 27,04 36,95 52,61 64,49
Текущий темп прироста % 100,00 27,04 7,80 11,43 7,78
2. Инвестиционный капитал для транспортного сектора 1000 млрд. 46,15 59,03 63,00 68,00 71,58
Доля от общего числа социальных капиталовложений % 18,97 19,10 18,91 18,31 17,89
Базовый темп прироста % 100,00 27,90 36,50 47,35 55,10
Текущий темп прироста % 100,00 27,90 6,72 7,95 5,26
3. Капиталовложения в развитие транспортной инфраструктуры 1000 млрд. 16,98 18,01 18,97 19,05 20,38
Доля по сравнению со всей транспортной отраслью % 36,79 30,50 30,10 28,01 28,47
Базовый темп прироста % 100,00 6,04 11,70 12,20 20,03
Текущий темп прироста % 100,00 6,04 5,33 0,45 6,98
Диаграмма 1. Динамика инвестиций (триллионов донгов)
пы роста, своевременно были приняты необходимые решения в частности резолюция Правительства 30/2008/NQ-CP от 11 декабря 2008 г. о неотложных мерах необходимых для предотвращения ухудшения экономики, сохранения её темпов роста и общественной безопасности. В числе этих мер предусмотрено выделение капиталовложений в развитие транспорта и транспортной инфраструктуры.
Из приведенных данных видно, что в период с 2006 по 2010 год капиталовложения в развитие национальной, а также для транспорта и инфраструктуры транспорта неуклонно возрастают.
Всего капиталовложение во Вьетнаме в период 2006 - 2010 г.г. составляли 1657 триллионов донгов, в 2007 г. они увеличились на 65,8 триллионов донгов (эквивалентно 27,04%) по сравнению с
2006 г., в 2010 г. увеличилось на 28,9 трлн. донгов (эквивалентно
sv11
Таблица 3. Капиталовложения транспортной инфраструктуры типов в период 2GG6 - 2G1G г.г.
Индекс Ед. 2006 2007 2008 2009 2010
Капиталовложения транспортной инфраструктуры трлн. 16,98 18,01 18,98 19,05 20,38
1. Сухопутная дорога трлн. 13,78 15,03 14,85 15,18 15,71
Базовый темп прироста % 100,00 9,10 7,75 10,15 14,03
Текущий темп прироста % 100,00 9,10 -1,24 2,23 3,52
2. Железнодорожный путь трлн. 0,33 0,35 0,34 0,35 0,34
Базовый темп прироста % 100,00 6,06 3,03 4,85 3,03
Текущий темп прироста % 100,00 6,06 -2,86 1,76 -1,73
3. Внутренний водный путь трлн. 0,27 0,25 0,26 0,23 0,28
Базовый темп прироста % 100,00 -9,93 -3,68 -15,07 1,84
Текущий темп прироста % 100,00 -9,93 6,94 -11,83 19,91
4. Морской путь трлн. 0,49 0,57 1,43 1,34 1,76
Базовый темп прироста % 100,00 15,59 190,08 171,26 255,87
Текущий темп прироста % 100,00 15,59 150,96 -6,49 31,19
5. Воздушный путь трлн. 2,10 1,81 2,09 1,96 2,29
Базовый темп прироста % 100,00 -14,16 -0,52 -7,08 8,98
Текущий темп прироста % 100,00 -14,16 15,89 -6,59 17,29
2006 2007 2008 2009 2010
Диаграмма 2. Динамика инвестиций по типам транспорта (Триллионы донгов)
7,78%) по сравнению с 2009 г. и до 64,49% (156,9 трлн.) по сравнению с 2006 годом. Общий инвестиционный капитал в сектора экономической инфраструктуры (промышленность, строительство, сельское хозяйство, услуги, транспорт и связь) и социальной инфраструктуры (здравоохранение, образование, культура, спорт ...), в том числе капитальные вложения в транспорт в период 2006 - 2010 г.г. 307,76 триллионов донгов составили 18,57% национального инвестиционного капитала. Инвестициям в транспорт уделяют все большее внимание, с каждым годом они составляют более значительную долю общего капитала общества: в 2006 году - 18,97%, в
2007 году - 19,1%, в 2008 году- 18,91%. В двух годах 2009 и 2010 темпы роста несколько снизились, соответственно 18,31% и 17,89%.
Общий объем инвестиций в транспортный сектор используется для инвестирования в область транспортных услуг (пассажиров и перевозки товаров и работы регистрации, проекты безопасности дорожного движения), в транспортную промышленность (судостроение, строительство новых пассажирских автобусов, производство вагонов), в строительные блоки и государственное управление транспортом, в особенности в строительный сектор. Капиталовложение в строительство транспортной инфраструктуры составляет от 30 до 40%.
В период 2006 - 2010 г.г. на долю капиталовложений в развитие транспортной инфраструктуры приходилось 93,38 трлн. донгов, т.е. 30,34% по сравнению с общим объемом инвестиций в транспортный сектор. Общий объем капиталовложений в развитие транспортной инфраструктуры неуклонно возрастал на протяжении многих лет, но доля капиталовложений по сравнению с капиталовложением всего транспортного сектора уменьшается. Капиталовложение в инфраструктуру транспорта в 2006 г. приходилось 16,89 трлн. донгов, составляет 36,78% от общей суммы всего транспортного капиталовложения и 7% от всего социального капиталовложения. В 2007 годом приходилось 30,5% и 5,82%, в 2008 годом и 5,69%, в 2009 годом составляет 28,01% и 5,13%, в 2010 годом составляет 28,47% и 5,09%. Доля капиталовложение в строительство инфраструктуры транспорта в этом периоде имеет тенденцию к уменьшению так как с конца 2007 г. экономика Вьетнама находилась под влиянием мирового экономического кризиса, что определило проблему с капиталовложениями в транспорт вообще, а так же в его инфраструктуру. Общие капиталовложения в развитие транспортной инфраструктуры состоят из капиталов для развития инфраструктуры автомобильных и железных дорог, внутренних водных, морских и воздушных путей. Их структура за период 2006-2010г.г. приведена в нижеследующей таблице.
В целом, капитальные вложения в развитие транспортной инфраструктуры для каждого типа транспорта растет неравномерно, но по сравнению с 2006 годом имеет значительный прогресс. Его можно иллюстрировать следующей диаграммой:
В этот период сухопутная дорога привлекала очень большое количество капитальных вложений в строительство инфраструктуры и имела высокие темпы роста по абсолютному и относительному показателям. Если принимать 2006 г. как базовый, то увеличение за год: 2007 г. составляет 9,1% (эквивалент 1,25 трлн. донгов),
2008 г. 7,75% (эквивалент 1,07 трлн. донгов), 2009 год 10,15% (эквивалент 1,4 трлн. донгов), и 2010 г. 14,03% (эквивалент 1,93 трлн. донгов).
Капитальные вложения в развитие железнодорожной инфраструктуры по сравнению с 2006 г., хотя продолжали расти (в 2007 г. увеличились на 6,06%, в 2008 г. увеличились на 3,03%, в 2009г. увеличились на 4,85%, в 2010 г. увеличились на 3,03% ), но увеличение по абсолютному и относительному показателям все равно меньше по сравнению с видами транспорта другого трафика, из-за того, что проектов в развитии железнодорожных сетей мало и их масштабы малы. Среднегодовая мобилизация капиталов для инвестиций в ремонт, строительство, модернизацию железнодорожной сети примерно 341,2 млрд., слишком мала по сравнению со спросом. Что касается внутренних водных путей, то государство заинтересовано в строительстве транспортных систем и речных портов во всей стране. Их главное преимущество в природных условиях, так как для их реализации не требуются дорогие инвестиции, и они имеют большое будущее для развития транспорта Вьетнама. Среднегодовое капиталовложение в внутренние водные пути составляет 257,4 млрд. Капиталовложение в развитие инфраструктуры морского транспорта в период 2006-2010 г.г. непрерывно повышается, в 2008 г. сумма капиталовложений составляет 1,43 трлн. донгов (повышалось 190,08% по сравнению с 2006 г.), в 2010 г. 1,76 трлн. дон-
гов (повышалось 255,87% по сравнению с 2006 г.). Правительство СРВ считает развитие промышленности морского транспорта одной из главных целей в плане экономического развития страны. По пяти летнему плану 2006-2010 г.г. правительство уделяет приоритетное внимание на развитие этой отрасли выделяя 18,6% от общей суммы капиталовложений в развитие транспорта. Мощность системы морских портов Вьетнама увеличилась в два раза в 2010 г. и должна увеличиться в четыре раза в 2020 г.
Авиация является одной из отраслей, которая приносят много пользы для национальной экономики, и она с каждым днем подтверждает свою важную роль в экономическом развитии страны. Это отрасль стремится к процветанию в будущем. Капиталовложение в инфраструктуру авиации в пяти летнем плане 2006-2010 г.г. держалось на стабильном уровне. в 2006 г. составлял 2,1 трлн. донгов но уменьшает в последующих годах. До 2010 г. сумма капиталовложений в авиационный транспорт достигалось 2,29 трлн. донгов, увеличивая 8,89% по сравнению с 2006 г.
В результате инфраструктура транспорта получит капиталовложение на обновление и модернизацию сухопутных дорог, повышение скорости движения поездов и судов, расширение мощностей морских портов, увеличение числа авиа пассажиров, расширение городского и сельского транспорта, что обеспечит обновление экономики и развитие общества.
