CC BY-NC
18
DOI: 10.24937/2542-2324-2020-2-392-171-180 УДК 656.614.3+629.563.82
М.В. Власьев
ФГУП «Крыловский государственный научный центр», Санкт-Петербург, Россия
ОЦЕНКА СЕБЕСТОИМОСТИ ДОСТАВКИ СУДОВОГО ГАЗОВОГО ТОПЛИВА НА СУДА С ПОМОЩЬЮ АВТОЦИСТЕРН
Объект и цель научной работы. Объектом работы являются транспортные средства доставки газового топлива (сжиженного природного газа, СПГ) на суда, целью - определение некоторых исходных технических и экономических характеристик этих средств и обоснование рациональных маршрутов их движения.
Материалы и методы. Анализ публикаций отечественных и зарубежных специалистов, характеристик криогенных автоцистерн, законодательных актов, нормативных документов.
Основные результаты. Проанализированы возможности бункеровки судов газовым топливом с помощью криогенных автоцистерн. Представлены зависимости для определения количества транспортных средств, необходимых для доставки газового топлива в порт. Выполнен анализ удельных капиталовложений в организацию бункеровки судов газовым топливом с помощью автоцистерн и определены рациональные сферы применения автоцистерн в зависимости от объемов доставляемого топлива.
Заключение. Полученные зависимости позволяют выполнить технико-экономическую оценку и осуществлять научно-обоснованный выбор рациональной системы доставки газового топлива с помощью криогенных автоцистерн. Определены основные факторы, влияющие на экономическую эффективность системы доставки судового газового топлива на суда с точки зрения перевозчика.
Ключевые слова: судно, бункеровка, сжиженный природный газ, автоцистерна. Автор заявляет об отсутствии возможных конфликтов интересов.
DOI: 10.24937/2542-2324-2020-2-392-171-180 UDC 656.614.3+629.563.82
M. Vlasyev
Krylov State Research Centre, St. Petersburg, Russia
TANKER TRUCKING OF MARINE GAS FUEL: NET COST ASSESSMENT
Object and purpose of research. This paper discusses tanker trucking of marine gas fuel (LNG) to identify some of initial technical and economic parameters for tanker trucks as LNG fuel carriers and justify their optimal routes. Materials and methods. Analysis of Russian and foreign publications, laws and regulatory documents about cryogenic tanker trucks and their parameters.
Main results. This paper discusses the prospects of bunkering LNG-fueled ships from cryogenic tanker trucks and gives calculation formulae to determine how many tanker trucks would be necessary to deliver required amount of LNG to the port. The paper also analyses relative CAPEX to the organization of LNG bunkering to ships from tanker trucks, as well as identifies optimal application for this kind of transport depending on the amounts of LNG to be delivered.
Conclusion. Calculation formulae suggested in this study make it possible to perform feasibility study and scientifically justify the selection of optimal system for LNG fuel delivery by cryogenic tanker trucks. The study also highlights the key factors relevant for the cost efficiency of this system from the carrier company's perspective. Keywords: ship, bunkering, LNG, tanker truck. Author declares lack of the possible conflicts of interests.
Для цитирования: Власьев М.В. Оценка себестоимости доставки судового газового топлива на суда с помощью автоцистерн. Труды Крыловского государственного научного центра. 2020; 2(392): 171-180.
For citations: Vlasyev M. Tanker trucking of marine gas fuel: net cost assessment. Transactions of the Krylov State Research Centre. 2020; 2(392): 171-180 (in Russian).
Введение международными организациями в последние годы экологических норм и стандартов по выбросам с судов может привести к росту цен на некоторые виды топлива, изменению грузопотоков, переоснащению флота, а также неизбежно повлечет существенные издержки для судоходства.
В 2005 г. вступили в силу требования Международной морской организации (ИМО) по сокращению вредных выбросов с судов в соответствии с Приложением VI Конвенции МАРПОЛ. С тех пор ограничения на выбросы морских судов постепенно ужесточаются. Одним из основных загрязняющих веществ, на которые накладываются ограничения, является оксид серы (SOx). Последнее существенное ужесточение ограничения на его содержание в судовом топливе начало действовать в 2015 г. Наиболее жесткие требования выработаны для районов контроля выбросов (Emission Control Area, ECA), к которым относятся Балтийское и Северное моря (ECA1), прибрежные воды США и Канады
Рис. 1. Основные транспортно-логистические схемы доставки СПГ-топлива на суда
Fig. 1. Main approaches to the logistics of LNG fuel delivery for ships
(ECA2), Средиземное море (ECA3), побережье Японии (ECA4) и ряд других акваторий [1—3]. Для судоходной деятельности вне зоны ECA ранее допускалось содержание серы в судовом топливе до 3,5 %, однако новые требования, введенные с 1 января 2020 г., ограничили его на уровне 0,5 %.
Новые экологические стандарты заставят перевозчиков использовать либо дорогое дизельное топливо, либо судовой газойль с низким содержанием серы. Также возможна установка дорогостоящих скрубберов (очистителей выхлопных газов) для снижения сернистости мазута. Альтернативой является бункеровка СПГ, т.к. его применение не противоречит планируемым экологическим стандартам. Так, использование СПГ ведет к полному сокращению выбросов оксида серы (SOx) и твердых частиц (PM), а также сокращению выбросов СО2 на 25 % и оксида азота (NOx) на 80 % в сравнении с флотским мазутом (табл. 1).
Планируемое усиление экологических требований к судовому топливу повышает спрос на альтернативы мазуту и дизельному топливу, создавая благоприятные условия для активного развития бункеровки СПГ. Однако успех данного вида топлива на рынке будет зависеть не столько от экологичности, сколько от экономической целесообразности его использования.
Исследование основных бункеровочных центров позволяет выделить три возможных способа бункеровки судов СПГ-топливом (рис. 1) с помощью:
■ автоцистерн на портовых причалах и бункеро-вочных базах;
■ сменных криогенных ISO контейнеров, которые грузятся на судно краном;
■ плавучих бункеровщиков (самоходных и несамоходных).
В табл. 2 представлены основные преимущества и недостатки транспортно-логистических схем доставки СПГ-топлива на суда.
Таблица 1. Выбросы углекислого газа, твердых частиц, оксидов азота и серы для разных типов судового топлива (г/кВтч)
Table 1. Emissions of CO2, solid particles, NOX and SOX for various marine fuels, g/kWh
Вид топлива
SOx
NOx
PM
CO2
Флотский мазут (IFO), 3,5 % серы
13
9-12
Судовое дизельное топливо (MDO), 0,5 % серы
8-11
Судовой газойль (MGO), 0,1% серы
0,4
8-11
1,5
0,25-0,5
0,15-0,25
580-630
Сжиженный природный газ (LNG), 0 % серы
430-480
2
0
2
0
Таблица 2. Преимущества и недостатки основных транспортно-логистических схем доставки СПГ-топлива на суда
Table 2. Advantages and drawbacks of principal approaches to LNG fuel delivery to ships
Автоцистерны
ISO Контейнеры
Плавучие бункеровщики
Преимущества
Гибкость в работе
Возможность объединения нескольких контейнеров при транспортировке
Большие объемы поставки топлива
Низкие инвестиционные вложения в портовую инфраструктуру
Низкие логистические расходы по сравнению с большой площадью распространения
Низкие логистические расходы по сравнению с большой площадью распространения
Низкие инвестиционные вложения в портовую инфраструктуру
Малые объемы поставки топлива
Зависимость от судоходных маршрутов
Неприменим при малых объемах поставках топлива
Недостатки
Высокие логистические расходы при значительной удаленности района поставки
Риск срыва срока поставки топлива
Большие инвестиционные расходы в портовую инфраструктуру
Риск срыва срока поставки топлива
В настоящее время наибольший интерес представляют вопросы технологии бункеровки и экономической оценки строительства площадок и баз для выполнения бункеровочных операций с СПГ-топливом. На начальных этапах развития рынка СПГ-бункеровки строительство специализированных баз с хранилищами является нецелесообразным по причине высоких капиталовложений. Менее затратным способом может служить бункеровка судов с использованием автоцистерн. Кроме того, использование автоцистерн дает возможность оперативно менять направления и маршруты доставки этого вида топлива.
При выборе схемы доставки бункерного топлива должны предусматриваться меры, позволяющие устранять (минимизировать) предполагаемые и непредвиденные нарушения транспортного процесса. Решение этой задачи производится выбором оптимального количества транспортных средств доставки топлива с сопоставлением затрат на оплату штрафа за простой судна в ожидании бункеровки с расходами на содержание транспортных средств доставки топлива.
В условиях рыночной экономики уровень конкуренции в области транспортного обслуживания
приводит к необходимости постоянного контроля за величиной себестоимости выполнения транспортного процесса, которая является основным показателем конкурентоспособности предприятия. Объективный и точный расчет себестоимости доставки топлива позволяет оценить затраты и своевременно реагировать на изменение внутренних и внешних факторов, влияющих на величину расходов на доставку топлива.
В настоящей статье рассматривается задача по доставке СПГ-топлива в порт автомобильным транспортом, в качестве транспортного средства (ТС) доставки топлива рассматривается седельный тягач с полуприцепом изотермической цистерной. Процесс доставки СПГ-топлива к месту бункеровки включает следующие этапы (рис. 2):
■ формирование на заводе партии топлива и ее хранение в отгрузочной емкости в ожидании отправки;
■ погрузка в автоцистерны топлива;
■ перевозка топлива к месту бункеровки;
■ выгрузка топлива и бункеровка судна;
■ обратная транспортировка порожней автоцистерны на завод.
5 4
Рис. 2. Принципиальная схема доставки СПГ-топлива автоцистернами: 1 - комплекс по производству СПГ; 2 - буферное хранилище на отгрузочном пункте/терминале; 3-6 - оборудование для налива и слива СПГ; 4 - транспортное средство (седельный тягач + полуприцеп-цистерна); 5 - прямой и обратный пути; 6 - береговая бункеровочная площадка; 7 - бункеруемое судно
Fig. 2. Principal layout of LNG fuel tanker trucking: 1 - LNG production plant; 2 - temporary storage reservoir at the offloading terminal; 3-6 - LNG filling/draining equipment; 4 - carrier vehicle (tractor + semi-trailer tank); 5 - forward and return lanes; 6 - bunkering site; 7 - target ship
Необходимое количество ТС - ЫТС, которое необходимо для доставки суточного объема топлива, потребляемого портом 6порт, может быть определено по формуле
N
Q
порт
TC
^вых ' q
(1)
вых ^смен кр.рейс
T
кр.рейс
кр.рейс
(2)
где Тсмен - продолжительность рабочей смены, ч; Ткр.рейс - продолжительность кругового рейса ТС, ч.
Общее время одного кругового рейса ТС определяется по формуле
T
L'(vip + ^ор )
кр.рейс
VI V
+ Тзал + Тслив +
(3)
+ Т + Т
вс.опер.1 вс.опер.2'
где Ь - расстояние от места производства (хранения) СПГ до места бункеровки, км; угр, упор - скорость движения ТС с грузом и порожнем соответственно, км/ч; Тзал, Тслив - длительность погрузки
(налива) и разгрузки (слива) цистерны ТС на заводе и в порту соответственно, ч; 4сп.опер.ъ 4сп.опер.2 - время вспомогательных операций на заводе и в порту, включая затраты на подъезд к месту погрузки и разгрузки соответственно, ч.
Количество топлива, доставляемое одним ТС за одну рабочую смену:
где бпорт - суточный объем топлива потребляемого портом, м3/сут.; къых - коэффициент выхода ТС на маршрут, значение находится в диапазоне 0,8-0,9; 9мет - объем топлива перевозимый одним ТС, м3; исмен - количество рабочих смен в сутки; пкррейс -количество круговых рейсов совершаемых одним ТС за одну рабочую смену.
Количество круговых рейсов выполняемых одним транспортным средством за смену:
6с,
кр.рейс ^мет'
(4)
где дмет - объем топлива, перевозимый одной ци-
3
стерной, м .
Суммарный пробег ТС за одну рабочую смену определяется по формуле
L
пр
■ 2 • L ■ n
кр.рейс >
(5)
где Ь - расстояние транспортировки СПГ от завода до порта, км.
Себестоимость транспортной продукции представляет собой обобщенный экономический показатель, выражающий в стоимостной оценке затраты организации (финансовые, материальные, трудовые), связанные с выполнением транспортного процесса по перевозке груза, технической эксплуатацией транспортных средств, управленческих и коммерческих расходов, а также с уплатой налогов.
Все затраты, образующие себестоимость перевозок, группируются по следующим элементам: затраты на оплату труда; отчисления на социальные нужды; материальные затраты; амортизация основных фондов; прочие затраты.
Группировка себестоимости по статьям затрат позволяет учитывать их по направлениям, по отношению к производственному процессу. Перевозчик анализирует себестоимость по ее составным частям и устанавливает объемы затрат по отдельным звеньям транспортного процесса.
Повременная форма оплаты труда водителей используется при перевозках, когда существует вероятность неполной загрузки автотранспортного средства, больших простоев, а также при выполнении погрузо-разгрузочных операций. При повременной и повременно-премиальной системах оплаты труды заработная плата начисляется по установленной часовой тарифной ставке (ЧТС) за фактически отработанное водителем время и с учетом социальных страховых взносов.
Затраты на оплату труда водителя за одну смену приходящиеся на одно ТС составят
зп вод = ki • [(1+d )• (tcm • ечас )] .(i+есоц ),
(6)
c„
Hтп • Цтп + HCM • Цс 100
где Нтп - основная норма топлива на 100 км пробега (среднее 38,0-56,0 л/100 км) [4], л/км; Цтп - отпускная цена 1 л топлива, руб./л; Нсм - норма расхода масла на 100 км пробега (среднее 2,8 л/100 км) [4], л/км; Цсм - цена 1 л масла, руб/л.
Расчет затрат на восстановление износа и ремонта автомобильных шин осуществляется в соответствии с утвержденными Минтрансом России нормами эксплуатационного пробега шин автотранспортных средств [5]. Затраты по ремонту и восстановлению шин рассчитываются на основании стоимости одной шины, нормы эксплуатационного пробега одной шины, количества колес на транспортного средстве без учета запасного.
Затраты по шинам можно определить по формуле
Сш
Ц
Hcc • K1 • 0,9-1000
(10)
где ^ - коэффициент, учитывающий количество дополнительных водителей, приходящихся на одно транспортное средство, с учетом невыхода водителей на работу по уважительной причине и ограничением по времени работы водителей, принимаем ^ ~ 1,3; 4м - продолжительность смены, ч; Счас -ЧТС водителя, руб./ч; d - доплаты к ЧТС (« 5 %); Ссоц - отчисления на социальные и страховые взносы (= 34 %).
Удельные затраты на один километр пробега рассчитываются по статьям переменных затрат по топливу, смазочным и эксплуатационным материалам, на восстановление износа и ремонт автомобильных шин, на проведение технического обслуживания и ремонта подвижного состава. Калькуляция себестоимости расходов на один километр пробега ТС проводится по формуле
С = С + С + С (7)
уд.км гсм ш то.тр' V'/
где Суд.км - удельные переменные затраты на один километр пробега, руб./км; Сгсм - удельные затраты на топливо и смазочные материалы для ТС, руб./км; Сш - удельные затраты по восстановлению и ремонту шин, руб./км; Стотр - удельные затраты на техническое обслуживание (ТО) и текущий ремонт (ТР) подвижного состава, руб./км.
Затраты на топливо ТС (руб./км) рассчитываются по формуле
(8)
где Цш - среднерыночная стоимость одной шины (в соответствии с данными сайтов БрЬ.кокБа-darom.ru и www.astaworld.ru средняя стоимость одной шины составляет 25 000-30 000 руб. в зависимости от производителя), руб.; пш - число шин, установленных на транспортном средстве, в зависимости от модели и без учета запасного (в среднем пш « 16 ед.), ед.; Нсс - среднестатистический пробег шины (для грузовых автомобилей полной массой свыше 12 т в среднем составляет ~ 145 тыс. км в соответствии с Положением [5]), тыс. км; ^ -поправочный коэффициент, учитывающий категорию условий эксплуатации автотранспортного средства (в расчете принимаем 0,95 для III категории эксплуатации, [5, табл. П.3.1]).
Затраты на проведение ТО и ремонта ТС Стотр являются комплексной статьей и включают разнородные по экономической природе затраты. По статье учитываются все виды ТО и ТР, в нашем случае, тягача и полуприцепа-цистерны, включая затраты на ТО и ТР своими силами и оплату услуг, выполняемых сторонними организациями. Затраты на проведение ТО и ТР подвижного состава рассчитываются по фактическим данным предприятия или в соответствии с нормативной трудоемкостью технических воздействий, которая устанавливается в человеко-часах на каждый из видов воздействий. Величины расходов по ТО и ТР определяются в соответствии с Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта [6] и сборником норм времени
на техническое обслуживание и ремонт грузовых автомобилей [7]. В расчете расходы на ТО и ТР принимаются в размере 3 % от стоимости транспортного средства.
С = 0 03 ■ С
то.тр ' смет '
(9)
где Смет - стоимость ТС (седельный тягач + полуприцеп-автоцистерна), тыс. руб.
Затраты на амортизацию подвижного состава рассчитываются с учетом ведомственных нормативов на транспортные расходы, которые установлены правительством РФ. В соответствии с Положением по бухгалтерскому учету «Учет основных средств» ПБУ 6/01 [8, 9] выплаты для целей налогообложения и амортизационные отчисления рассчитываются с учетом срока полезного использования транспортного средства. В соответствии с классификатором парк грузового автомобильного транспорта распределяется по амортизационным группам.
Затраты на амортизацию транспортного средства определяются по формуле
См
С =
'-'ам
12 „
n ■Т ■ n
"рд -1 см "см
(11)
где Смет - стоимость ТС (седельный тягач + автоцистерна), тыс. руб.; 4ол - срок полезного использования (согласно ОКОФ: код 310.29.10.59.250 - автоцистерны для сжиженных газов; код 15 3410215 -автомобили-тягачи седельные, срок можно принять ок.7 лет), лет; прд - количество рабочих дней в месяце; Тсм - продолжительность рабочей смены, ч; псм - количество рабочих смен в сутки.
Согласно постановлению Правительства РФ от 29.06.2019 № 843 каждый грузовой автомобиль должен быть оборудован приемником системы «Платон». Расходы по оплате определяются по формуле
(12)
С = L ■ S
плат пр плат'
полиса ОСАГО для седельного тягача с автомобильным полуприцепом-цистерной у ведущих страховых компаний («РЕСО», «Росгосстрах», «СОГАЗ» и «ВСК») показал, что стоимость полиса на седельный тягач с автоцистерной в среднем составит 30 000 руб. в год. Стоимость полиса КАСКО на седельный тягач с автоцистерной в среднем составляет от 6 до 12 % от суммы их стоимости.
В расходах на налоги (Сналог) следует учитывать транспортный налог, который согласно ст. 357 Налогового кодекса РФ распространяется только на тягачи, и для тягачей мощностью более 350 л.с. составит ок. 17 000 руб. С 2019 г. налог на движимое имущество, том числе по прицепам, не уплачивается согласно п. 1 ст. 374 Налогового кодекса РФ [10].
Прочие расходы (Спр) включают в себя мойку, стоянку, послерейсовые технические осмотры, пошлины на постановку транспортных средств на учет, медосмотры водителей, аренду офисов, административно-управленческий персонал, обучение персонала и банковское обслуживание. Данную статью расходов можно принять в размере 5 % от суммы расходов по основным статьям затрат.
Себестоимость транспортировки 1 м3 топлива одним ТС за время одной рабочей смены, руб./ч рассчитывается по формуле
( \
ЗПвод +
пр
Сс
+"пр ■ (Сгсм + Сш + Сплат ) +
+ Тс
С + С +
ам то.тр
+С + С
у стрх налог 0 0
6с,
(13)
где Ьпр - суточный пробег транспортного средства за смену, рассчитывается по формуле (5), км; £плат -тариф системы «Платон», рассчитываемый исходя из пробега транспортного средства. С 15.04.2017 г. тариф составлял 2,04 руб./км, а с 01.02.2020 г. -2,22 руб./км для грузовых автомобилей массой более 15 т.
Расходы на страхование автогражданской ответственности (Сстрах) определяется полисами ОСАГО и КАСКО. Проведенный анализ стоимости
где кпр - коэффициент, учитывающий статью прочих расходов, принимается в долях от прямых.
С использованием приведенных выше формул и зависимостей была выполнена оценка себестоимости доставки СПГ автоцистернами к бункеруемым судам в условном порту. Исходные данные, принятые в расчете, приведены в табл. 3. Технические характеристики и стоимость седельного тягача и криогенной автоцистерны-полуприцепа, которые рассматриваются в расчете представлены в табл. 4 и 5.
Выполненный расчет позволил получить диаграмму структуры затрат на транспортировку СПГ с помощью автоцистерны по статьям расходов (рис. 3) и зависимость себестоимости доставки
Таблица 3. Исходные данные Table 3. Input data
Наименование Значение Наименование Значение
Суточный объем доставляемого топлива бпорт, м3/сут. 2000 Скорость автоцистерны в груженом состоянии, км/ч 45
Вместимость одной автоцистерны, м3 48 Скорость автоцистерны в порожнем состоянии, км/ч 45
Количество смен в сутки, псм 2 Длительность погрузки (налива) цистерны ТС Тнал, ч 2,5
Продолжительность смены, ч 12 Длительность разгрузки (слива) цистерны ТС ТСлив, ч 2,5
Расстояние от завода СПГ до порта, км 25-300 Время вспомогательных операций на заводе и в порту /вт.опер.1, tвсп.опер.2, ч 0,5
Часовая тарифная ставка водителя, руб./ч 305 Сметная стоимость ТС, тыс. руб. 170000,0
Стоимость топлива Цтп, руб./л 49 Стоимость одной шины Цш, руб. 30000
Норма топлива на 100 км Нтп, л/100км 47 Среднестатистический пробег шины Нш, тыс. км. 145
Стоимость топлива Цсм, руб./л 300 Количество шин ТС пш 16
Норма топлива на 100 км Нсм, л/100км 2,8 Срок полезного использования ТС ^ол, лет 7
г,, , т-r с г i Количество рабочих дней в месяце,
Тариф системы «Платон» лплат, руб./км 2,22 „ г 30
Таблица 4. Характеристики полуприцепов криогенных автоцистерн
Table 4. Parameters of cryogenic semi-trailer tanks
Тип
CCSMT46LNG
Производитель
Cry ocan, Турция
Общий объем, л
46 000 (46 м )
Чистая емкость, л (95 %)
43 700
Рабочее давление, бар
Максимальная загрузка, кг
18 790
Бездренажное хранение при заполнении на 82 % и росте давления от 0,5 до 6 бар
12 сут.
Цена, тыс. руб.
12 500,0 (с НДС)
Таблица 5. Характеристики седельного тягача
Table 5. Parameters of tractor unit
Тип
Scania P380 LA6x4HNA
Производитель
Scania, Швеция
Нагрузка на седло, т
18
Колесная формула
6x4
Двигатель
DCl2 24 380, Евро-4
Мощность двигателя, л.с.
380
Цена, тыс. руб.
4500,0 (с НДС)
5
Прочие расходы 5%
Расходы на шины 3%
Обслуживание ТС 4%
Налоговые отчисления и расходы на страхование 10 %
Амортизация 20%
Оплата труда водителей 30%
Расходы на ГСМ 28%
Рис. 3. Структура затрат на доставку СПГ с помощью автоцистерн
Fig. 3. LNG tanker trucking: cost breakdown
Объем перевозки Q, куо.м
Себестоимость перевозки 1 куб.м СПГ, руб./куб.м
1000
900
800
700
600
500
400
- 300
200 100
75 100 150 200 Расстояние транспортировки L, км
300
Рис. 4. Зависимость себестоимости доставки СПГ-топлива от расстояния и объема перевозок, выполняемых одной автоцистерной за одну смену: 1 - объем перевозимого СПГ одной автоцистерной вместимостью 48 м3 при 12-часовой смене; 2 - себестоимость перевозки 1 м3 СПГ
Fig. 4. Net cost of LNG fuel delivery versus the distance and volume of traffic per one tanker truck shift:
1 - LNG volume transported by one 48 m3 tanker truck over 12-hour shift respectively;
2 - net cost of 1 m3 LNG delivery
СПГ топлива к бункеруемым судам от расстояния и объема перевозок (рис. 4).
Заключение
Conclusion
Предложенный метод позволяет выполнить технико-экономическую оценку и осуществлять научно-обоснованный выбор рациональной системы доставки газового топлива с помощью криогенных автоцистерн. Определены основные факторы, влияющие на экономическую эффективность системы доставки судового газового топлива на суда с точки зрения перевозчика.
Библиографический список
1. Regulation 14.3.1 of MARPOL Annex VI and regulation 1.11.2 of MARPOL Annex I (The Baltic Sea area).
2. Resolution MEPC.212(63). 2012 Guidelines on the method of calculation of the attained energy efficiency design index (eedi) for new ships: 8d. 2 March 2012 / Marine environment protection committee. London, 2012. 20 p.
3. Резолюция МЕРС. 286(71) Поправки к приложению к протоколу 1997 года об изменении Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененной протоко-
лом 1978 года к ней. Поправки к Приложению VI к Конвенции МАРПОЛ (Назначение Балтийского и Северного морей в качестве районов контроля выбросов NOx по ярусу III): принята 07.07.2017 / URL: http://rise.odessa.ua/texts/MEPC286_71 .php3 (дата обращения: 18.05.2020).
4. О введении в действие методических рекомендаций «Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте» [Электронный ресурс]: распоряжение Минтранса России от 14.03.2008 № АМ-23-р: по сост. на 14.07.2015 // Консультант плюс: [сайт]. Москва, 2020. URL: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_76 0009/ (дата обращения: 18.05.2020).
5. Временные нормы эксплуатационного пробега шин автотранспортных средств: РД 3112199-1085-02 [Электронный ресурс]: утв. Минтрансом РФ 04.04.2002 // Консультант плюс: [сайт]. Москва, 2020. URL: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_ 115633/ (дата обращения: 20.01.2020).
6. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта: утв. М-вом автомоб. трансп. РСФСР 20.09.84. Москва: Транспорт, 1986. 72 [1] с.
7. Сборник норм времени на техническое обслуживание и ремонт легковых, грузовых автомобилей и автобусов. Т. 1: РД 03112178-1023-99. Москва, 2005. 172 с.
8. О классификации основных средств, включаемых в амортизационные группы: Постановление Правительства РФ от 1 янв. 2002 г. № 1 [Электронный ресурс.]: по сост. на 27 декабря 2019 г. // Гарант: [сайт]. Москва, 2020. URL: http://base.garant.ru/12125271/ (дата обращения: 20.01.2020).
9. Об утверждении Положения по бухгалтерскому учету «Учет основных средств» ПБУ 6/01 (с изменениями и дополнениями): Приказ Минфина РФ от 30.03.2001 №26н [Электронный ресурс]: по сост. на 16 мая 2016 г. // Гарант: [сайт]. Москва, 2020. URL: http://base.garant.ru/12122835/ (дата обращения: 20.01.2020).
10. Налоговый кодекс Российской Федерации. Часть вторая: принят Гос. Думой 19 июля 2000 г. [Электронный ресурс]: по сост. на 28.01.2020 // Консультант плюс: [сайт]. Москва, 2020. URL: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_2816 5/d396a8e0699c51393ab5f6b8ad4c2ad8d408c553/ (дата обращения: 20.01.2020).
References
1. Regulation 14.3.1 of MARPOL Annex VI and regulation 1.11.2 of MARPOL Annex I (The Baltic Sea area).
2. Resolution MEPC.212(63). 2012 Guidelines on the method of calculation of the attained energy efficiency design index (EEDI) for new ships: ad. 2 March 2012 / Marine environment protection committee. London, 2012. 20 p.
3. Resolution MEPC.286(71), adopted on 7 July 2017. Amendments to the Annex of the Protocol of 1997 to amend the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, as modified by the Protocol of 1978 relating thereto. Amendments to MARPOL Annex VI. Designation of the Baltic Sea and the North Sea emission control areas for NOx Tier III control, available at http://rise.odessa.ua/ texts/MEPC286_71.php3 (accessed on 18.05.2020) (in Russian).
4. On induction of methodical recommendations Fuel and lubricant consumption rates for road vehicles. Directive of the Ministry of Transport of the Russian Federation No. AM-23-r dt. 14.03.2008, as of 14.07.2015, available at http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_ 760009/ (accessed on 18.05.2020) (in Russian).
5. Temporary Regulations for service life of road vehicle tyres. Regulatory Document No. 3112199-108502. Approved by the Ministry of Transport of the Russian Federation on April 04, 2002, available at Consultant+ web site of legal documents, URL http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_ 115633/ (accessed on 20.01.2020) (in Russian).
6. Maintenance and repair rules for highway rolling stock. Approved by the Ministry of Road Transport of the Russian Soviet Federative Socialist Republic on 20.09.84. Moscow: Transport, 1986, 72 [1] p. (in Russian).
7. Time rates for maintenance and repair of cars, trucks and buses. Vol. 1. Regulatory Document RD 031121781023-99. Moscow, 2005. 172 p. (in Russian).
8. On classification of permanent assets included to depreciation groups. Directive of the Government of the Russian Federation No. 1 dt. January 1, 2002, as of 27.12.2019, available at Garant site of legal documentation, URL: http://base.garant.ru/12125271/ (accessed on 20.01.2020) (in Russian).
9. On approval of Accounting regulations for asset management No. PBU 6/01 (with amendments and supplements). Directive of the Ministry of Finances of the Russian Federation No. 26n dt. 30.03.2001, as of 16.05.2016, available at Garant database of legal documents, URL http://base.garant.ru/12122835/ (accessed on 20.01.2020) (in Russian).
10. Tax Code of the Russian Federation. Part II. Adopted by the State Duma on 19.07.2000, as of. 28.01.2020, available at Consultants web site of legal documents, URL:
http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_28 165/d396a8e0699c51393ab5f6b8ad4c2ad8d408c553/ (accessed on 20.01.2020) (in Russian).
Сведения об авторе
Власьев Максим Валерьевич, к.т.н., старший научный сотрудник 5 отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр». Адрес: 196158, Россия, Санкт-
Петербург, Московской шоссе, 44. Тел.: +7 (812) 415-48-14. E-mail: valmax2006@yandex.ru.
About the author
Maxim V. Vlasyev, Cand. Sci. (Eng.), Senior Researcher, Krylov State Research Centre. Address: 44, Mos-kovskoe Sh., St. Petersburg, Russia, post code 196158. Tel.: +7 (812) 415-48-14. E-mail: valmax2006@yandex.ru.
Поступила / Received: 03.03.20 Принята в печать / Accepted: 02.06.20 © Власьев М.В., 2020
