CC BY
622
2008 НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА № 127
серия Эксплуатация воздушного транспорта и ремонт авиационной техники. Безопасность полетов
УДК 629.735.067
ОЦЕНКА РИСКОВ В СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
М.В. КАРМЫЗОВ, А.В. ЛИНЬКОВ Статья представлена доктором технических наук, профессором Зубковым Б.В.
В статье представлены основные положения теории рисков, как одного из вариантов управления уровнем безопасности полетов для авиапредприятия.
Авиационные происшествия (АП) и инциденты всегда происходят в рамках определенной совокупности обстоятельств и условий. К таким обстоятельствам можно отнести все элементы авиационно - транспортной системы (АТС), внешние воздействия и человеческий фактор.
Сочетание данных факторов определенным образом могут создать условия для АП.
Понимание контекста, в котором происходят АП, играет ключевую роль в управлении безопасностью полетов (БП). Как известно, независимо от используемой модели установления причин авиационных событий, подлежащих расследованию, перед данными событиями проявляются их предвестники. Как правило, они всегда бывают очевидными, но на момент авиационного события могут существовать вполне определенные опасные условия, позволившие проявить их в полной мере.
Для выявления и подтверждения таких опасных условий требуется объективный и всесторонний анализ факторов риска.
Хотя доскональное расследование авиационных событий имеет важное значение, оно может оказаться не самым продуктивным средством выявления недостатков в системе обеспечения БП. Необходимо принять меры, чтобы доминирующий фактор существенных потерь в СМИ и связанное с этим давление не отвлекло внимание от рационального анализа уровня риска, присутствующего в скрытых опасных условиях деятельности ГА.
Управление рисками, связанными с обеспечением БП в режиме реального времени путем определения предпосылок к неблагоприятным последствиям и своевременного их устранения, способно обеспечить положительный эффект в деле управления авиапредприятием, создать оптимальное распределение финансовых и людских ресурсов, повысить уровень доверия общественности к работе авиакомпании.
В современных условиях все большего удорожания эксплуатации авиационной техники, роста тарифов на ГСМ, старения парка ВС и росте конкуренции на внутреннем и внешнем рынках, повышение эффективности управления авиакомпании, осуществляемое руководством, является единственным правильным шагом.
Программа управления рисками в отношении обеспечения БП является одним из передовых направлений при решении сложившихся проблем.
В то же время процесс управления рисками в отношении обеспечения БП должен полностью распространиться на все нормы, правила и процедуры, выполнение которых предписано требованиями законодательных актов РФ, международными стандартами и рекомендуемой практикой ИКАО и ИАТА.
Поскольку риски в отношении безопасности полетов это ни что иное, как вероятность и степень опасности определенного потенциального авиационного события, способного снизить уровень безопасности полетов (УБП) авиакомпании, то цель любой программы безопасности полетов состоит в том, чтобы идентифицировать, устранить и контролировать риски, а также связанные с ними опасности.
Под опасностью подразумевается такая ситуация, возникновение которой может вызвать отрицательные последствия для персонала и техники (или для окружающей среды). Рассмотрим типичные опасности, которые могут возникнуть при работе авиакомпании:
- самолет оказался за пределами ВПП или другого участка рабочей площади аэродрома;
- самолет выкатился за пределы;
- самолет столкнулся на ВПП или другом участке рабочей площади аэродрома с другим самолетом, наземным транспортным средством, пешеходом, животным и т.п.;
- повреждение, нанесенное посторонним предметом;
- самолет столкнулся с препятствием при заходе на посадку;
- экипаж введен в заблуждение огнями светосигнального обеспечения полетов, что может вызвать замешательство или поставить под угрозу безопасность воздушного судна.
Если удается идентифицировать опасности, а также факторы, способствующие их возникновению, можно (хотя и не всегда) оценить вероятность их возникновения и их последствия. Таким образом, появляется возможность оценить риск, связанный с конкретной опасностью. По определению, риск является производной величиной вероятности, помноженной на последствия (степень опасности):
0 = ч ■г,
где 0 - уровень риска; ч - вероятность возникновения опасного воздействия; г - степень опасности.
Вероятность, как правило, определяется на час полета или на полет. Фактически, речь идет о вероятности с учетом степени незащищенности от опасности. Также вероятность можно выразить описательно, указав ее степень: «практически невероятные», «крайне маловероятные», «маловероятные», «редкие», «частые». Данные примеры взяты из конструктивных правил, применимых к самолетам транспортной категории (АП-25). Определения различных степеней вероятности представлены в табл. 1.
Таблица 1
Распределение вероятности возникновения событий, связанных с эксплуатацией ВС
Практически невероятные Крайне маловероятные Маловероятные Редкие Частые
Качественное определение вероятности События настолько невероятные, что нет необходимости считать возможным их возникновение. События, которые вряд ли возникнут за весь срок эксплуатации всех самолетов данного типа, но их нужно рассматривать как возможные. События, которые вряд ли произойдут на каждом самолете в течение его срока службы, но могут произойти на несколько раз, если рассматривать большое количество самолетов одного типа. Событие, которое может произойти один или несколько раз в течение всего срока эксплуатации одной системы самолета. Событие, которое может произойти один, несколько или более раз в течение срока эксплуатации.
Количественное определение вероятности для отдельной системы ВС < 10-9 на час полета От 10-7 до 10-9 на час полета От 10-5 до 10-7 на час полета От 10-3 до 10-5 на час полета 10-3 на час полета
Количественное определение вероятности для ВС в целом < 10-7 на час полета От 10-7 до 10-6 на час полета От 10-6 до 10-4 на час полета От 10-4 до 10-2 на час полета 10-2 на час полета
Последствия возникновения событий, связанных с эксплуатацией ВС авиапредприятия, как правило, характеризуются описательно и квалифицируются с помощью слов: «катастрофические», «опасные», «серьезные» или «незначительные» (табл. 2).
Таблица 2
Распределение последствий возникновения событий, связанных с эксплуатацией ВС
Катастрофические последствия Опасные последствия Серьезные последствия Незначительные последствия
Потеря воздушного судна Многочисленные жертвы Значительное сокращение резерва безопасности Экипаж воздушного судна в таком физическом состоянии или настолько перегружен работой, что нельзя рассчитывать на то, что он может выполнять свои обязанности аккуратно и полностью Относительно небольшое число находящихся на борту лиц получили серьезные телесные повреждения или погибли Существенное сокращение резерва безопасности Сокращение способности экипажа воздушного судна справляться с возникшей неблагоприятной ситуацией в результате повышения рабочей нагрузки или в результате условий, снижающих эффективность его работы Находящиеся на борту лица получили телесные повреждения Неудобства Эксплуатационные ограничения: применение аварийных процедур
Рассмотрим пример определения затрат, связанных со снижением вероятности возникновения особых ситуаций на ВС в отдельной авиакомпании за год. Произведем расчет ожидаемого технико-экономического эффекта, связанного с повышением уровня безопасности полетов. Учтем ущерб от катастроф, аварий, серьезных инцидентов и инцидентов. Для этого возьмем среднюю стоимость ущерба при катастрофе, аварии, серьезном инциденте и инциденте:
Скатастрофы = 45,05х106 $; Саварии =33,96х10б $;
Ссерьезного инцидента = 36,96x10 $; Синцидента =2,92x10 $.
Данные были взяты по материалам конференции Air claims Word Aircraft Accident 2002 и Values and Rates 1985^2000. Они учитывают ущерб, связанный только с ВС 1-3 класса. Экологический и прочие виды ущерба в расчете не используются. Как правило ущерб выражается в доле от страховой стоимости, которая, как правило, равна коммерческой стоимости ВС. Экономический эффект рассчитаем по формуле:
Y = ASxNхEfinidMd .хNхT или (2)
Y = AS х ~
CE * ^ЁЙ + ЙА * ^АЙ + NNE * ^NN + NE * ^ООЇ
x N* T, (3)
где АБ - планируемое изменение уровня безопасности полетов (УБП);
N - парк ВС авиакомпании;
Рособ.сит. - вероятность возникновения особой ситуации при эксплуатации ВС;
Т - средний налет одного ВС авиакомпании в год.
Значения вероятностей возникновения особых ситуаций РКс=10"7, РАс=10"6, Рсс=10"4, РУУп=10" , взяты из норм летной годности самолетов транспортной категории АП-25, для воздушных судов в целом.
Примем АБ = 0,001, N = 100, Т =3000 часов. Тогда экономический эффект равен:
У = 0,001х [45,05 х106 х10-7 + 33,96 х106 х10-6 + 33,96 х106 х10-4 + 2,92 х106 х10-3 ] х
х100 х 3000 = 1906340,
Э = 1906340$.
Данный расчет является прикидочным и не учитывает особенностей функционирования АТС, изменений в ценах и т.д. Но он может наглядно показать реальную картину и совместно с грамотно проведенным анализом рисков в отношении складывающейся ситуации послужить основанием при принятии решения связанного с риском при обеспечении БП. Анализ риска -это системный подход к описанию и (или) определению степени риска. Он предусматривает выявление нежелательных событий, а также причин и следствий этих событий. Также он может быть количественным. Однако для такого анализа необходимо располагать соответствующими данными и методиками (эти данные должны иметь непосредственное отношение к рассматриваемой ситуации и быть достоверными). Анализ риска может также быть качественным. Любой из этих типов анализа должен включать в себя следующее:
- описание имеющихся проблем и поставленных целей;
- выбор соответствующих процедур, методики и источников данных;
- определение нежелательных событий;
- причинно-следственный анализ;
- описание риска;
- полученные результаты и меры по его сокращению.
По-видимому, чисто психологически, мы готовы примириться с гораздо более частыми, но мелкими инцидентами, чем с редкими, но крупными катастрофами. Составим таблицу приемлемости последствий и вероятности возникновения различных событий (табл. 3).
Таблица 3
Распределение приемлемости последствий возникновения событий от частоты их возникновения
Крайне маловероятное событие Событие крайне отдаленной вероятности Событие отдаленной вероятности Достаточно вероятное событие Частое событие
Катастрофические последствия Д ТА НП НП НП
Опасные последствия П Д ТА НП НП
Серьезные последствия П Д Д ТА НП
Незначительные последствия П П Д Д ТА
Крайне незначительные последствия П П П П Д
П - Приемлемо Д - Допустимо ТА - Требует анализа НП- Неприемлемо
Понятия «приемлемо» и «неприемлемо» говорят сами за себя. Термин «требует анализа» означает, что если в силу своего сценария событие падает в разряд требующего анализа. Такой анализ необходимо осуществить, чтобы выяснить, можно ли принять какие-либо меры в целях уменьшения вероятности этого события или смягчения его последствий (либо и того, и другого) с тем, чтобы можно было перевести указанное событие в категорию допустимых. «Допустимо»
означает, что непосредственной угрозы безопасности полетов нет и устранение возникших проблем требует только оперативного вмешательства в процесс управления, не затрагивающего функционирование всей системы.
Цель системы обеспечения безопасности заключается в том, чтобы снизить риск до минимального практически возможного предела (рис. 1).
Область приемлемого риска Высокий уровень (риски минимальны) Необходимо обеспечить условия, чтобы риск остался на этом же уровне Рубеж
Область минимального практически приемлемого предела риска или допустимого риска (риск, на который можно пойти, только если можно получить какие-то преимущества) Средний уровень (риски допустимы) риска Риск допустим, если цена его понижения превышает полученные преимущества
Низкий уровень (риски высоки) Риск допустим, только в том случае, когда невозможно уменьшить его степень Предел
Область неприемлемого риска Угроза (риски недопустимы) Риск неоправдан, за исключе- риска нием чрезвычайных ситуаций
Рис. 1. Принцип минимального предела риска
В практике большое значение имеет установление предела риска. Если в каком-либо сценарии предполагается, что риск превысит указанный предел, необходимо принять меры по сокращению риска. Также установить рубеж риска, если при каком-либо сценарии предполагается, что риск будет ниже установленного рубежа, значит все в порядке, и усилия следует сосредоточить на других сценариях. Рубеж риска может быть установлен, например, на порядок ниже предела риска.
Если в каком-либо сценарии предполагается, что риск будет ниже установленного предела, но выше установленного рубежа, такой сценарий следует проанализировать еще раз. Если с практической и с экономической точек зрения относительно несложно понизить риск до установленного рубежа, это надо сделать. В противном случае, придется смириться со сложившейся ситуацией и сосредоточить внимание на других сценариях.
При анализе уровня безопасности полетов можно использовать ограниченный набор параметров, которые легко соблюдать и дают достаточно ясное представление о том, как обстоит дело с безопасностью в данной авиакомпании, и позволяют руководству заранее понять, что определенный аспект производства полетов в ближайшем будущем может ухудшиться, тем самым обеспечивая возможность принять корректирующие меры и не допустить выхода ситуации из-под контроля. Такой показатель, как количество происшествий со смертельным исходом на миллион полетов, выполняемых воздушными судами, для авиакомпании не подходит, поскольку можно надеяться, что в нашей авиакомпании таких происшествий не будет.
Как уже отмечалось ранее, когда обсуждается вопрос об опасностях, как правило, опасность возникает в результате нескольких факторов. Сами по себе эти факторы не обязательно приводят к происшествию, однако их наличие создает потенциальные условия для происшествия. Поэтому важно регистрировать, документировать и сводить к минимуму наличие таких факторов.
Ниже приводится ряд примеров критических условий, связанных с работой авиапредприятия, которые можно применять в качестве компонентов ключевых показателей безопасности авиапредприятия и безопасности полетов в частности:
Безопасность на рабочей площади:
- нарушение наземными транспортными средствами действующих правил движения;
- присутствие в рабочей зоне персонала, не имеющего на то разрешения;
- инциденты и происшествия на перроне, в которые вовлечен персонал, воздушное судно или наземное оборудование.
Технический уход за покрытием:
- фактические случаи повреждения посторонним предметом;
- потенциальные случаи повреждения посторонним предметом.
Эксплуатация в зимних условиях:
- временно очищенная ВПП по отношению к полетам ВС или часам работы аэродрома;
- полностью очищенная ВПП по отношению к полетам ВС или часам работы аэродрома;
- движение ВС, выполняемое при коэффициенте сцепления ниже нормативного;
- ошибки и погрешности в системе представления донесений.
Электротехнические службы:
- отказ основного источника питания;
- частичный выход из строя одной или нескольких систем огней;
- полный отказ одной или нескольких систем огней;
- выход из строя одного или более светоограждений препятствий. Аварийно-спасательные и противопожарные службы:
- случаи объявления повышенной степени готовности;
- низкая периодичность проведения учений (всех типов);
- время реагирования превышает установленные;
- недостаточная категория службы по отношению к характеристикам воздушного движения;
- выход из строя некоторых средств на время, не превышающее установленного значения;
- недостаточно квалифицированный персонал.
Все эти мероприятия должны быть объединены в общую систему обеспечения безопасности авиакомпании с ясными и четкими целями, стратегиями, программами и методиками.
Система обеспечения безопасности. Система, предназначенная для обеспечения безопасности в авиапредприятии, включающая организационную структуру, распределение ответственности, процедуры, процессы и нормативные положения, регулирующие проведение эксплуатантом политики в области обеспечения безопасности полетов (Doc 9774).
При анализе этого определения можно сделать следующие логические выводы:
- необходимо иметь систему обеспечения безопасности, а следовательно и системный подход к безопасности;
- безопасность должна обеспечиваться и контролироваться;
- необходимо иметь соответствующую организацию со структурой и с определенными обязанностями;
- необходимо иметь соответствующие процедуры;
- должна быть установлена политика в области безопасности, которую необходимо проводить в жизнь;
- все это необходимо с одной целью - обеспечить безопасность эксплуатации авиакомпании.
В заключение следует отметить, что устранить все существующие опасности невозможно и экономически невыгодно. В данном случае вступает в силу правило выбора приоритетных направлений. На практике должен быть найден баланс между стоимостью и практичностью различных принимаемых решений.
ЛИТЕРАТУРА
1. «Enterprise Risk Management — Integrated Framework» (The Committee of Sponsoring Organizations of the Treadway Commission - COSO USA). USA, 2004.
2. «Enterprise Risk Management — Application Techniques» (The Committee of Sponsoring Organizations of the Treadway Commission - COSO USA). USA, 2004.
3. Руководство по управлению безопасностью полетов. ИКАО, 2006 doc 9859 AN/460.
4. Нормы летной годности самолетов транспортной категории. Авиационные правила. Часть 25. Межгосударственный авиационный комитет 1994.
5. Международные стандарты и рекомендуемая практика ИКАО (Приложение 6. Эксплуатация воздушных судов).
6. Международные стандарты и рекомендуемая практика ИКАО (Приложение 8. Летная годность воздушных судов).
7. Зубков Б.В. Теоретические основы безопасности полетов. - М.: МГТУ ГА, 1987.
8. Сакач Р.В., Зубков Б.В., Давиденко М.Ф. и др. Безопасность полетов: Учебник для вузов. - М.: Транспорт, 1989.
THE RISK MANAGEMENT PROGRAM IN FLIGHT SAFETY
Karmyzov M.V., Linkov А.V.
This article about the theory of risks, and opportunity of using safety management system (SMS) for aircraft maintenance of and safety of flights.
Сведения об авторе
Кармызов Максим Валерьевич, 1985 г.р., окончил МГТУ ГА (2007), аспирант кафедры безопасности полетов и жизнедеятельности по направлению «Эксплуатация воздушного транспорта», автор 4 научных работ, область научных интересов - количественная оценка уровня безопасности полетов и летной годности воздушных судов.
Линьков Андрей Владимирович, 1977 г.р., окончил МГТУ ГА (2000), аспирант кафедры безопасности полетов и жизнедеятельности по направлению «Управление производством (транспорт)», автор 7 научных работ, область научных интересов - оценка рисков в области безопасности полетов.
