CC BY
90ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА И ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА
ASSESSMENT OF THE POTENTIAL OF SEAPORTS OF THE RUSSIAN FEDERATION AS INFRASTRUCTURAL ELEMENTS OF THE NORTHERN SEA ROUTE
Shevkunov N.O., Rakhmangulov A.N.
Nosov Magnitogorsk State Technical University, Magnitogorsk, Russia
The article presents the results of the assessment of the current state of the Arctic ports of the Russian Federation, made with the aim of choosing a promising port for the development of the infrastructure of the Northern Sea Route. During the assessment, both seaports and the coastal infrastructure of the Northern Sea Route were investigated. An analytic hierarchy process (AHP) was used to evaluate seaports. The seaport assessment indicators are selected and justified as a result of a literature review of research in the field of Northern Sea Route development and analysis of the current state of seaports and coastal infrastructure. The results of assessing the potential of seaports along the NSR route are presented.
Northern Sea Route, sea port, analytic hierarchy process (AHP), expert review, development
Abstract:
Key words:
ОЦЕНКА ПОТЕНЦИАЛА МОРСКИХ ПОРТОВ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КАК ИНФРАСТРУКТУРНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ
Аннотация: В статье представлены результаты оценки современного состояния арктических портов Российской Федерации, произведённой с целью выбора перспективного порта для развития инфраструктуры Северного морского пути (СМП). В процессе оценки исследовались как морские порты, так и береговая инфраструктура СПМ. В качестве метода оценки использовался метод анализа иерархии (МАИ). На основании литературного обзора исследований в области развития СМП и анализа современного состояния морских портов и прибрежной инфраструктуры, выбраны и обоснованы показатели оценки морских портов. Представлены результаты оценки потенциала морских портов по маршруту СМП.
Ключевые Северный морской путь, морской порт, метод анализа иерархий, слова: экспертная оценка, развитие
Введение. Роль России в развитии Северного морского пути имеет важное значение. Данный маршрут является кратчайшим между Европейской часть России и Дальним Востоком по морю, а основная часть маршрута проходит в акватории Северного Ледовитого океана, омывающего большую часть России с севера. Морские суда, проходящие транзитом между Азией и Европой, заходят в моря, чьи побережья относятся к территориям
РФ и где расположено большое число морских портов. Техническое оснащение данных портов и спектр оказываемых услуг, например, таких как ледокольная проводка, услуги лоцмана, метеорологические прогнозы, обеспечение безопасности определяет востребованность СМП на мировом рынке транспортных услуг. Реализация потенциала СМП возможна в результате развития портовой инфраструктуры по его маршруту. Это позволит обеспечить более высокую эффективность СМП по сравнению с традиционным Южным морским путём через Суэцкий канал.
Научная задача исследования современного состояния морских портов РФ, прилегающих к коридору Северного морского пути, для выявления морского порта, являющегося наиболее перспективным для развития транспортно-логистической инфраструктуры как самого порта, так и региона его размещения.
Литературный обзор. Анализ исследований, связанных с проблемами функционирования и развития СМП, показал, что большинство исследований посвящены рассмотрению экономических, геополитических, природно-климатических факторов, а также инфраструктуры СМП.
В работе [1] определена взаимосвязь динамики глобальных рынков углеводородного сырья и развития системы морских грузоперевозок. Проведено экспертное исследование отдельных проблем, определяющих развитие и регулирование СМП в стратегической перспективе. Доказано, что смещение вектора экспортных потоков, а также глобальные проекты развития Арктической зоны РФ требуют развитой транспортной инфраструктуры.
Во многих работах, посвящённых климатическим изменениям в Арктике, отмечаются такие особенности, как таяние льда, резкое потепление. Данные изменения оказывают положительное влияние на условия функционирования СМП. Например, в работе [2] автор указывает на наиболее важные технические, экономические и климатические препятствия для развития грузоперевозок в арктических водах. По результатам,
полученным при моделировании [3], автор отмечает, что таяние льда хоть и приведёт к таким положительным результатам, как увеличение срока навигации с 20 до 100 дней в году и сокращению затрат на ледокольную проводку в результате уменьшения толщины льда, негативным моментом может оказаться прилипание льда к корпусу судна. Моделирование навигационных маршрутов, выполненное в работе [3], показало, что через несколько десятилетий лёд начнёт интенсивно таять, что приведёт к смещению навигации между Восточной Азией и Северной Европой в центральный фарватер Северного Ледовитого океана.
По мнению Радушинского Д.А. [4] предпосылками развития СМП является обеспечение функционирования трассы, отвечающей требованиям отечественной нормативно-правовой базы и нормам международного права в области мореплавания. Для развития СМП как единого инфраструктурного транспортного объекта понадобится решать, в первую очередь, вопросы, связанные с восстановлением базовых портов, а также с качеством оказания ледокольных, навигационно-гидрографических, аварийно-спасательных и экологических услуг.
Таким образом, краткий анализ исследований, посвящённых СМП, позволяет сделать вывод, что развитие его инфраструктуры с учётом экономических, геополитических и природно-климатических факторов будет способствовать становлению Северного морского пути как современной морской трассы с круглогодичной навигацией.
Краткая характеристика портовой инфраструктуры Северного морского пути. При анализе инфраструктуры Северного морского пути, расположенной в Арктической зоне территории РФ, следует учитывать, что именно порты являются её неотъемлемой частью, делая Северный морской путь главной российской арктической транспортной магистралью, объединяющей региональные транспортные подсистемы Европейского, Сибирского и Дальневосточного Севера [5].
В настоящее время вдоль маршрута СМП находится более 70 перевалочных баз и морских портов. Основные порты расположены в городах Мурманск, Архангельск, Тикси, Витино, Певек, Дудинка, Диксон, Игарка, Варандейя, Сабетта, Кандалакша, Харасавэйе, Провидение, Нарьян-Мар, Хатанга.
Для анализа инфраструктуры и современного состояния портов Северного региона России, значимых для СМП, а также транспортных коммуникаций в регионах размещения этих портов были выделены следующие порты, которые имеют конкурентное преимущество над остальными: Архангельск, Дудинка, Мурманск, Варандей [6, 7].
Такое выделение основано на результатах исследования Агаркова С.А., Веретникова Н.П., Богоявленского В.И [7], которые подразделяют порты арктического бассейна на три группы.
К первой группе авторы относят порты Мурманск, Архангельск, Витино и Кандалакша, поскольку эти порты имеют железнодорожные подходы, связанные с транспортной системой страны, а также именно эти порты переваливают 85,4% грузов, проходящих через бассейн.
Во вторую группу выделены порты Варандей и Дудинка, обслуживающие потребности одной компании и имеющие относительно развитую инфраструктуру.
К третьей группе отнесены остальные 7 портов, которые расположены в местностях, где отсутствуют сухопутные коммуникации, и которые в настоящее время производят перевалку грузов для обеспечения жизнедеятельности населённых пунктов, в которых они расположены.
В настоящей работе в качестве объектов анализа выбраны морские порты, относящиеся к первой и второй группам.
Метод исследования и исходные данные. Анализ исследований в области СМП показал необходимость учёта множества факторов, определяющих возможность и эффективность его функционирования и развития. В большинстве исследований один или несколько факторов
рассматриваются обособленно. Предлагается использовать метод анализа иерархий (МАИ) [8], основанный на парном сравнении факторов, и позволяющий обосновывать принимаемые решения на основе учёта всей совокупности множества факторов. Под решением, требующим обоснования, в данном исследовании понимается выбор морского порта, развитие инфраструктуры которого окажет наибольшее влияние на развитие СМП.
Выбор морского порта предлагается производить с использованием следующих групп критериев: параметры и показатели функционирования морского порта и его технической оснащённости, промышленного потенциала региона и социально-экономического развития региона размещения морского порта [9, 10].
Основными показателями в группе «параметры и показатели морского порта», согласно [5, 7, 11-14], выбраны: грузооборот, перерабатывающая способность, вместимость складского комплекса и техническая оснащённость морского порта. Значения этих показателей для рассматриваемых портов представлены на рисунках 1-4.
70 60 50
ч
2 40
II 30
20
10
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Год □ Архангельск □ Варандей ШДудинка □ Мурманск
Рис. 1. Грузооборот основных морских портов СМП [15, 16]
Ct
0 ^
X
1
о
H
и n
g 300
о 250
* 200
^t 150
f 100 о
¿1 50
0
25000 20000 15000 10000 5000 0
22 972,20
12281,9 12100,4
1 1885 1 ^ 1
Архангельск Варандей Дудинка Мурманск
Рис. 2. Перерабатывающая способность морских портов СМП [17]
-250
325
152,5
40
^! I
1,94 9,37
105,24
30,05 0
28,7 ■
Архангельск
Варандей
Дудинка
0
Мурманск
400 т S
300 И
I-
200 £ и О
100 ?
Площадь открытых складов
| I Площадь крытых складов
Емкость резервуаров
120
Ч
ш
g 2 100
н о. £ £
S £ 80
щ о. е; н
m <J
„то 60 £
Я
S| 40
N «g 20
=г El g 0
Рис. 3. Вместимость складского комплекса основных морских портов СПМ [17]
90
54
30
9
1
112
41
6
9
109
98
Архангельск Варандей Дудинка
□ Портальные краны □ Погрузчики ШИная техника □ Причалы
Мурманск
Рис. 4. Показатели технической оснащённости основных морских портов СПМ [12, 17]
Под промышленным потенциалом региона понимаются совокупные возможности его транспортной инфраструктуры по удовлетворению существующего и прогнозного спроса на транспортные услуги с заданным
0
уровнем качества [18], а также наличие месторождений полезных ископаемых или состояние минерально-сырьевой базы региона.
Региональная транспортная инфраструктура объединяет между собой сферы производства, распределения, обращения и потребления в единую цепочку, обеспечивая ускоренный оборот материальных, финансовых и информационных потоков в региональной экономике. В данной работе транспортный потенциал региона оценивается показателем «густота транспортной сети» [6], рисунок 5.
80
гм
s * 60
о
о о 40
1-4
li 20
*
60
29
30
23
1,2
6
I-1
11
Архангельская область Ненецкий автономный
округ
Красноярский край
Мурманская область
□ Автомобильные дороги общего пользования с твердым покрытием
□ Железнодорожные пути общего пользования
Рис. 5. Густота транспортных сетей в регионах размещения анализируемых
морских портов [6]
9
0
Данные, характеризующие состояние минерально-сырьевой базы регионов размещения исследуемых морских портов приведены в таблице 1
[19, 20].
Таблица 1
Состояние минерально-сырьевой базы__
Регион Основные полезные ископаемые Число месторождений Единица измерения Запасы
Архангельская область Торф 784 млн т 467,154
Свинец - тыс. т 1 325,3
Серебро - т 1 194,85
Алмазы - тыс. карат 227 950,0
Ненецкий АО Торф - тыс. т 364
Углеводородное сырье 95 млн т 20,450
Уголь - млн т 114,7
Красноярский край Углеводородное сырье (нефть, конденсат) - млн т 2001,681
Углеводородное сырье (газ) - 3 млрд м 2 338,768
Продолжение таблицы
Уголь 42 млн т 67 933,464
Алмазы 2 млн карат 267 984,61
Свинец 1 тыс. т 5 079,2
Серебро 16 т 14 483
Мурманская область Торф 63 млн т 9,892
Серебро 10 т 672,8
Железная руда 19 млн т 12,136
Медь 19 тыс. т 1 337,5
В качестве показателей социально-экономического развития регионов предлагается использовать величину валового регионального продукта (ВРП) на душу населения [21] (рисунок 6), а также долю населения с доходом ниже прожиточного минимума [22] (рисунок 7).
2 000 000,0
1 500 000,0
s
ю 1 000 000,0 >
.
500 000,0 0,0
9 6 5
9, 4,
2 9 6
2013
■
9, 9,
1 7 0
2014
9 2 8 2
4 0
5 0 0 4
4 0 7 6 6
7, 0,
3 6 5
2015
2016
□ Архангельская область
□ Красноярский край
□ Ненецкий автономный округ
□ Мурманская область
Рис. 6. Распределение величины валового регионального продукта на душу населения по регионам размещения основных морских портов СМП [23]
so OS
20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0
18,9
18,4
18,5
16,7
2014 2015
□ Архангельская область
2016 2017
□ Ненецкий автономный округ
Рис. 7. Численность населения с доходом ниже величины прожиточного минимума» [23]
Для решения задачи выбора морского порта была построена иерархическая структура МАИ, рисунок 8.
Рис. 8. Иерархическая структура многокритериального выбора морского порта
Каждая пара критериев сравнивалась экспертами. Результаты попарного сравнения критериев представлены в таблице 2. Для обратно-симметричной матрицы (таблица 2) максимальное значение Атах = 3,052, а индекс согласованного ИС = 0,026, что говорит о согласованности результатов сравнения критериев.
Таблица 2
Критерий kl2 k22 k32
kl2 1 2 3
k22 0,5 1 3
k32 0,3 0,3 1
Результаты нормирования матрицы результатов попарного сравнения критериев и значения веса каждого критерия представлены в таблице 3.
Таблица 3
екторы приоритетов критериев относительно цели
Критерий Вес в долях Вес в %
k12 0,528 52,8%
k22 0,333 33,3%
k32 0,139 13,9%
100,00%
Полученные результаты свидетельствуют, что наибольшее влияние на достижение цели оказывает критерий «параметры и показатели функционирование морского порта» к12 = 52,8%.
Аналогичным образом рассчитывается вес критериев третьего уровня (уровень «подкритерии»). В качестве примера в таблицах 4 - 5 приведены результаты расчётов для критерия Ы2 - «параметры и показатели морского порта».
Таблица 4
Матрица попарных сравнений подкритериев относительно критерия
kl 2 - «параметры и показатели морского порта»
Подкритерий k13 k23 k33 k43 k53 k63 k73 k83
k1s 1 3 0,5 0,3 3 3 3 3
k23 0,3 1 0,3 0,5 0,5 0,3 2 2
k33 2 3 1 2 3 3 3 3
k43 3 2 0,5 1 3 3 3 3
k53 0,3 2 0,3 0,3 1 0,5 0,5 3
k63 0,3 3 0,3 0,3 2 1 2 2
k73 0,3 0,5 0,3 0,3 2 0,5 1 0,5
k83 0,3 0,5 0,3 0,3 0,3 0,5 2 1
Таблица 5
Векторы приоритетов подкритериев относительно критерия _«параметры и показатели морского порта»_
Подкритерий Вес в долях Вес в %
к1з 0,170 17,0%
к2з 0,071 7,1%
к3з 0,252 25,2%
к4з 0,212 21,2%
к5з 0,074 7,4%
к6з 0,105 10,5%
к7з 0,059 5,9%
к8з 0,057 5,7%
100,00%
Аналогичным образом проводится оценка подкритериев для критерия к22 - «промышленный потенциал региона», к32 -«социально - экономическое развитие региона». Результаты расчёта векторов приоритетов подкритериев приведены в таблице 6.
Таблица 6
Результирующая таблица значений векторов приоритетов подкритериев
Подкритерий к12 к22 кз2
к1з 0,170 0,1з5 0,041
к2з 0,071 0,0з9 0,066
кзз 0,252 0,11з 0,0з4
к4з 0,212 0,0з5 0,109
к5з 0,074 0,285 0,226
к6з 0,105 0,22з 0,268
к7з 0,059 0,100 0,127
к8з 0,057 0,069 0,1з0
На этапе расчёта веса подкритерия, можно сделать вывод о приоритетности подкритериев третьего уровня относительно каждого рассматриваемого критерия второго уровня иерархии (рисунок 9).
30,00%
20,00%
10,00%
0,00%
о
тЧ
г-:
№
S о о 1Л -х£п ж о [*1
г--- <_) ГТ1 I H 4J
in т—1 in к LD
S
О m т-Ч Ж Cl m S о m ^ч
№ loi
"SI
Состояние порта
Промышленный потенциал региона развитие региона
Соци ал ьн о-э кон ом и че с н ое развитие региона
■ Грузооборот
■ Площадь складов
□ Перерабатывающая способность
■ Портовая и нор а структур а
□ "ранспортный потенциал региона
□ Состояние минерально - сырьевой базы
□ Валовой региональный продукт на душу населений
□ Доля населения сдояодом ниже прожиточного минимума Рис. 9. Влияние (вес) подкритериев на достижение цели
Результаты расчёта матрицы попарных сравнений для альтернатив на примере подкритерия «грузооборот» приведены в таблицах 7 и 8.
Таблица 7
Альтернативы А1 А2 А3 А4
А1 1 0,333 4 0,143
А2 3 1 3 0,200
A3 0,250 0,200 1 0,111
A4 7 5 9 1
Таблица 8
Векторы приоритетов альтернатив относительно подкритерия грузооборот_
Альтернативы Вес в долях Вес в %
А1 0,102 10,20%
А2 0,204 20,40%
А3 0,042 4,20%
А4 0,652 65,20%
100,00%
Итоговый результат для вектора приоритета для альтернатив
представлен в таблице 9.
Таблица 9
Результирующая таблица значений векторов приоритетов альтернатив
к1з к2з к3з к4з к5з кб3 к73 к83
А1 0,102 0,238 0,222 0,327 0,273 0,186 0,238 0,068
А2 0,204 0,088 0,157 0,079 0,045 0,050 0,088 0,286
A3 0,042 0,550 0,048 0,176 0,120 0,668 0,550 0,523
A4 0,652 0,124 0,573 0,481 0,562 0,096 0,124 0,124
Если уровней больше, чем два, то различные векторы приоритетов могут быть объединены в матрицы приоритетов, из которых определяется один окончательный вектор приоритетов для нижнего уровня иерархии -альтернативы [8].
ш
0,170 0,071 0,252 0,212 0,074 0,105 0,059 0,057
0,136 0,039 0,113 0,035 0,285 0,223 0,100 0,069
0,041 0,066 0,034 0,109 0,226 0,268 0,127 0,130J
х
0,528 0,333 0,139
0,141 0,060 0,175 0,139 0,165 0,167 0,082 0,071
где ю - вектор весов (приоритетов).
Вычисление векторов приоритета проводится в направлении от нижних уровней к верхним уровням иерархии с учётом связей между элементами разного уровня. Вычисление производится путём перемножения соответствующих векторов и матриц.
ш
0,102 0,149 0,222 0,327 0,273 0,186 0,238 0,068 0,204 0,459 0,157 0,079 0,045 0,050 0,088 0,286 0,042 0,067 0,048 0,176 0,120 0,668 0,550 0,523 0,652 0,325 0,573 0,418 0,562 0,097 0,124 0,124.
х
0,141 0,060 0,175 0,139 0,165 0,167 0,082 0,071
0,208 0,138 0,256 0,398
В результате получаем значения веса для альтернатив, выбор которых определяет достижения поставленной цели, таблица 10.
Таблица 10
Векторы приоритетов альтернатив, определяющих ^ достижение цели_
Альтернативы Вес в долях Вес в %
А1 0,208 20,80%
А2 0,138 13,80%
А3 0,256 25,60%
A4 0,398 39,80%
100,00%
Обсуждение полученных результатов. Результаты расчётов с использованием метода анализа иерархий, показывает, что выбор альтернативы А4 - «Мурманск» является наилучшей для достижения поставленной цели.
Полученный результат позволяет сделать следующие выводы:
- развитие морской транспортной инфраструктуры в районе города Мурманск является очевидным решением, поскольку по большинству используемых критериев морской порт города Мурманск является наиболее развитым. Это свидетельствует о принципиальной адекватности выбранных критериев и построенной модели их иерархии;
- совершенствование транспортной инфраструктуры в наиболее развитом регионе оправдано тем, что это может стать стимулирующим фактором развития перевозок по СМП. Однако вывод о достаточности одного крупного морского порта на маршруте СМП для обеспечения существующих и перспективных потребностей в грузовых перевозках с его использованием требует дальнейших исследований;
- для повышения точности оценки морских портов и выбора альтернативных вариантов развития наземной транспортной инфраструктуры требуется как увеличение числа экспертов, так и проведение дальнейших исследований по включению в иерархию дополнительных критериев оценки;
- дальнейшие исследования в этой области целесообразно проводить в направлении использования нечётких оценок при выборе альтернатив, а также определения оптимальной последовательности инвестирования в развитие морских портов на длительном периоде планирования с учётом изменяющихся внешних условий.
В целом, полученные результаты оценки потенциала использования арктических портов позволяют определить с помощью экспертной оценки наиболее значимые показатели, влияющие на развитие инфраструктуры и на дальнейшее развитие международного транспортного коридора - северный морской путь.
Заключение. В статье представлена краткая характеристика арктических морских портов РФ, развитие которых может способствовать повышению привлекательности Северного морского пути для перевозчиков и грузовладельцев, а также способствовать увеличению объёмов грузовых перевозок по этому международному транспортному коридору. Выполнен анализ факторов, определяющих привлекательность морского парта и региона его размещения для инвестирования в развитие транспортной инфраструктуры. Выполнен выбор наиболее привлекательного морского порта с использованием метода анализа иерархий. Наиболее перспективным из рассматриваемых портов является порт в городе Мурманск.
Повышение точности выбора целесообразно основывать на использовании нечётких оценок факторов, определяющих эффективность инвестиций в развитие портовой инфраструктуры, а также рассмотрении процесса инвестирования в динамике длительных периодах планирования с учётом прогнозов изменения факторов внешней социально-экономической, политической среды, а также климатических условий.
Список литературы
1. Павлов К.В., Селин В.С. Проблемы, тенденции и перспективы развития грузопотоков Северного морского пути // Региональная экономика: теория и практика, 2015, 30 (405), с. 2 - 12.
2. Ерохин В.Л. Северный морской путь и арктические транспортные коридоры: проблемы использования и прогнозы коммерциализации грузоперевозок // Маркетинг и логистика, 2017, №6 (14), с. 22 - 44.
3. Smith, L.C., & Stephenson, S.R. (2013). New Trans-Arctic Shipping Routes Navigable by Midcentury. Proceedings of the National Academy of Sciences of the United States of America, 110 (13). [Электронный ресурс]. URL: http : //www.pnas. org/content/110/13/E1191.full.
4. Радушинский Д.А. Перспективы и проблемы развития транспортной инфраструктуры северного морского пути в Арктической зон Российской Федерации // Арктика: история и современность, 2017, с. 377 - 387.
5. Шпак А.В. К вопросу о логистической координации товародвижения в Арктических регионах России // Север и рынок: формирование экономического порядка, 2011, №1 (27), с. 177 - 182.
6. Кондратов Н.А. Особенности развития транспортной инфраструктуры в Арктической зоне России // Географический вестник. 2017. №4 (43). с. 68 - 80.
7. Агарков С.А., Веретников Н.П., Богоявленский В.И. и др. Геоэкономические процессы в Арктике и развитие морских коммуникаций, 2014, 266 c.
8. Саати Т.Л. Принятие решений. Методы анализа иерархий. - М.: Радио и связь, 1993, 278 с.
9. Кайгородцев А.А., Рахмангулов А.Н. Проблема выбора места размещения логистического распределительного центра. Существующие подходы к решению // Современные проблемы транспортного комплекса России, 2011, Т. 1, № 1, с. 39-48.
10. Багинова В.В., Рахмангулов А.Н., Копылова О.А., Аутов Е.К. Методика формирования энергоэффективной транспортно-логистической инфраструктуры // Бюллетень транспортной информации, 2012, № 5 (203), с. 26-30.
11. Бабурина О.Н., Грасс Е.Ю. Современное состояние и проблемы морского транспорта России // Дайджест - Финансы, 2013, №6 (222), с. 52 - 57.
12. Коробкова М.Н. Формирование качества портовых услуг // Вестник государственного университета морского и речного флота им. адмирала С.О.Макарова, 2012, №3(15), с. 200 - 207.
13. Бодровцева Н.Ю. Оценка конкурентоспособности морских портов с использованием метода «Анализ среды функционирования» // Проблемы и перспективы экономики и управления: материалы VI Междунар. науч. конф. - СПб.: Свое издательство, 2017, с. 208 - 213.
14. Шпак А.В., Серова В.А. Транспортное освоение Арктической зоны России в современных условиях // Север и рынок: формирование экономического порядка, 2011, №1 (27), с. 177 - 182.
15. Материалы официального сайта Ассоциации морских торговых портов [Электронный ресурс]. URL: http://www.morport.com/rus/news/document1487/.
16. Министерство транспорта Российской Федерации. Федеральное агентство морского и речного транспорта. Распоряжение о внесении сведений морских портов в реестр морских портов Российской Федерации [Электронный ресурс]. URL: http://www.rosmorport.ru/media/File/filials/.
17. Материалы официального сайта Росморпорт [Электронный ресурс]. URL: http://www.rosmorport.ru/.
18. Сандакова Н.Ю. Место и роль транспортной системы в социально-экономическом развитии региона // Вестник ВСГУТУ, 2013, №1 (40), с. 95 -101.
19. Материалы официального сайта Всероссийского научно-исследовательского геологического института им. А. П. Карпинского [Электронный ресурс]. URL: http://atlaspacket.vsegei.ru/
20. Материалы официального сайта Сибгеосервис [Электронный ресурс]. URL: http: //sibgeoservice.ru/gis-atlas-nedra-rossii/.
21. Бочко В.С. Валовой региональный продукт: оценка развития территории // Известия уральского государственного экономического университета, 2004, №8, с. 31 - 44.
22. Гаджиев Ю.А., Акопов В.И. Социально-экономическое развитие северных регионов России // Социально-экономические проблемы регионов, 2011, №3 (27), с. 80 - 88.
23. Материалы официального сайта Федеральной службы государственной статистики [Электронный ресурс]. URL: http://www.gks.ru.
References
1. Pavlov K.V., Selin V.S. Problems, trends and prospects for the development of freight traffic of the Northern Sea Route // Regional Economics: Theory and Practice, 2015, no 30 (405), pp. 2 - 12.
2. Erokhin V.L. Northern sea route and arctic transport corridors: problems of utilization and forecasts of cargo traffic commercialization // Marketing and Logistics, 2017, no 6 (14), pp. 22 - 44.
3. Smith, L.C., & Stephenson, S.R. (2013). New Trans-Arctic Shipping Routes Navigable by Midcentury. Proceedings of the National Academy of Sciences of the United States of America, 110 (13). Available at: http: //www.pnas. org/content/110/13/E1191.full.
4. Radushinsky D.A. Prospects and problems of the development of transport infrastructure of the Northern Sea Route in the Arctic zones of the Russian Federation // Arctic: history and modernity, 2017, p. 377 - 387.
5. Shpak A.V. On logistical coordination of goods movement in the Arctic regions of Russia // The North and the Market: Forming the Economic Order, 2011, no 1 (27), pp. 177 - 182.
6. Kondratov N.A. Development of transport infrastructure in the arctic region of Russia// Geographical Bulletint, 2017, no 4 (43), pp. 68 - 80.
7. Agarkov S.A., Veretnikov N.P., Bogoyavlensky V.I. and gp. Geoeconomic processes in the arctic and development of marine communication, 2014, 266 p.
8. Saati T.L. Analytic hierarchy process. Moscow. «Radio and Communication», 1999. 278 p.
9. Kaygorodtsev A.A., Rakhmangulov A.N. The problem of choosing the placement of the logistics distribution center. Existing approaches to the decision // Modern Problems of Russian Transport Complex, 2011, Volume. 1, no 1, pp. 3948.
10. Baginova V.A., Rakhmangulov A.N., Kopylova O.A., Autov E.K. Method of formation of an energy efficient transport and logistics infrastructure // The Bulletin of Transport Information, 2012, no 5 (203), pp. 26-30.
11. Baburina O.N., Grass E.Yu. The current state and problems of maritime transport of Russia // Digest Finance, 2013, no. 6 (222), pp. 52 - 57.
12. Korobkova M.N. Formation of the quality of port services // Bulletin of the State University of the Sea and River Fleet. Admiral S.O. Makarov, 2012, no 3 (15), pp. 200 - 207.
13. Bodrovtseva N.Y. Assessment of the competitiveness of seaports using the method "Analysis of the functioning environment" // Problems and prospects of the economy and management: materials of the VI Intern. scientific conf. - Saint Petersburg. Own publishing house, 2017, pp. 208 - 213.
14. Shpak A.V. Transport development of the Arctic zone of Russia in modern conditions // The North and the Market: Forming the Economic Order, 2011, no 1 (27), pp. 177 - 182.
15. Materials of the official website of the Association of Commercial Sea Ports. Available at: http://www.morport.com/eng/news/document1487/.
16. The Ministry of Transport of the Russian Federation. Federal Agency of Sea and River Transport. The order on entering information of seaports into the register of seaports of the Russian Federation. Available at: http://www.rosmorport.ru/media/File/filials/.
17. Materials of the official website of Rosmorport. Available at: http: //www.rosmorport.ru/.
18. Sandakova N.Y. The place and role of the transport system in the socioeconomic development of the region // Bulletin of VSGUTU, 2013, no. 1 (40), pp. 95 - 101.
19. Materials of the official website of the All-Russian Scientific and Research Geological Institute named after A. P. Karpinsky Available at: http://atlaspacket.vsegei.ru/.
20. Materials of the official site of Sibgeoservice Available at: http://sibgeoservice.ru/gis-atlas-nedra-rossii/.
21. Bochko V.S. Gross regional product: assessment of the development of the territory // News of the Ural State Economic University, 2004, no. 8, pp. 31 -
22. Gadzhiev Y.A., Akopov V.I. Socio-economic development of northern regions of Russia// Socio-economic problems of the regions, 2011. No 3 (27), pp. 80 - 88.
23. Materials of the official website of the Federal State Statistics Service. Available at: http://www.gks.ru.
Сведения об авторах / Information about authors Nikita SHEVKUNOV
Master of the Department «Logistics and Transportation System Management», Nosov Magnitogorsk State Technical University, Russia, Magnitogorsk. E-mail: shevkunovnikita97@gmail .com
Aleksandr RAKHMANGULOV*
Doctor of Technical Sciences, Professor of the Department «Logistics and Transportation System Management», Nosov Magnitogorsk State Technical University, Russia, Magnitogorsk. https://orcid.org/0000-0001-7862-4743. Corresponding author. E-mail: ran@magtu.ru
