CC BY
102
УДК 656.21 2.5.073
Д. Б. Бутунов, А. Г. Котенко
ОЦЕНКА НЕПРОИЗВОДИТЕЛЬНЫХ ПОТЕРЬ В РАБОТЕ СОРТИРОВОЧНОЙ СТАНЦИИ
Дата поступления: 11.07.2018 Решение о публикации: 17.10.2018
Аннотация
Цель: Определить наиболее эффективный метод для оценки непроизводительных потерь в работе сортировочной станции. Методы: Применяются методы системного анализа, сравнения показателей работы сортировочной станции, графического моделирования. Результаты: Приведены основные виды непроизводительных потерь в работе сортировочных станций. На основе графического моделирования работы сортировочной станции Чукурсай определены фактические среднесуточные и среднемесячные величины времени нахождения вагонов по всем видам непроизводительных потерь, в том числе по паркам станции. Определены среднесуточные и среднемесячные экономические потери станции от непроизводительных потерь при переработке вагонопотоков. Установлено, что для оценки непроизводительных потерь сортировочных станций используемое графическое моделирование неэффективно. Практическая значимость: Оценка непроизводительных потерь в работе сортировочной станции по фактическим среднесуточным и среднемесячным величинам элементов непроизводительных потерь, в том числе по паркам станции, позволяет не только целенаправленно выявлять методы сокращения простоя вагонов, но и осуществлять точную оценку работы коллектива станции, а также корректировать норму простоя вагонов.
Ключевые слова: Сортировочная станция, непроизводительная потеря, время ожидания, время нахождения вагонов на станции, виды потерь, элемент простоя, аналитический метод, графическое моделирование, имитационное моделирование.
*Dilmurod B. Butunov, postgraduate student, [email protected]; Alexey G. Kotenko, D. Eng. Sci., associate professor, department chair, [email protected] (Emperor Alexander I Petersburg State Transport University) ESTIMATION OF INEFFICIENT LOSSES IN RAILROAD YARD OPERATION
Summary
Objective: To determine a more sufficient method for estimation of inefficient losses in railroad yard operation. Methods: The methods of system analysis, performance comparison, as well as graphics simulation were applied. Results: The main types of insufficient losses in railroad yard operation were given. On the basis of graphic simulation of Chukursay railroad yard operation daily and monthly average downtime of cars according to all types of insufficient losses, including station parks was determined. Daily and monthly economic losses of the station from insufficient losses obtained in the process of car traffic volume operation were assessed. It was revealed that the graphic simulation used for the assessment of insufficient losses was inefficient. Practical importance: The assessment of insufficient losses in railroad yard operation according to daily and monthly values of elements of insufficient losses, including station parks, makes it possible not only to explore the methods reducing inactivity of cars, but also to fulfill accurate work evaluation of the staff, as well as to correct downtime standard of cars.
Keywords: Railroad yard, insufficient losses, waiting period, downtime of cars, types of losses, inactivity elements, analytical method, graphic simulation, simulation modeling.
Введение
Основная задача сортировочной станции -переработка вагонопотоков и формирование поездов в оптимальном режиме с тем, чтобы нахождение вагона на станции было минимальным и технологически обоснованным [1, 2]. В этой связи важнейшим показателем работы сортировочных станций является среднее время нахождения вагона на станции. Нормы времени нахождения вагонов на станции рассчитываются с учетом рациональной техноло-
гии работы отдельно для транзитных вагонов с переработкой и без нее, а также местных вагонов [3].
Основными видами непроизводительных потерь в работе сортировочной станции, согласно теории бережливого производства [4, 5] и методическим рекомендациям по оптимизации трудозатрат работников железнодорожных станций, служат время ожидания выполнения операций, дублирование операций, ненужные перемещения подвижного состава и рабочих (таблица) [6, 7].
Основные виды непроизводительных потерь в работе сортировочных станций
Группа потерь Типовые потери Примеры потерь
Время ожидания Время нахождения вагонов на станции в ожидании Ожидание закрепления состава по прибытию (в том числе из-за того, что сигналисты обслуживают несколько парков)
Ожидание обработки составов
Ожидание расформирования
Ожидание и связанные с ними простои вагонов при проведении плановых и внеплановых «окон»
Ожидание подачи и уборки вагонов с мест выполнения погрузо-разгрузочных операций
Ожидание формирования
Ожидание отправления (в том числе оформления перевозочного документа)
Ожидание поездных локомотивов
Ненужная обработка и лишние процессы Дублирование операций Увеличение времени обработки составов в парках станций при поступлении распоряжений, приказов (после сходов, аварий и др.)
Сверхнормативные затраты времени на выполнение технологических операций
Несовершенные коммуникации, искусственное искажение информации, дублирование и повторное выполнение операций, излишняя документация и документирование деятельности на станции
Дополнительные затраты на проверку номеров вагонов в грузовых поездах, прибывающих на станцию
Повторное коммерческое и техническое обслуживание вагонов после проследования небольших расстояний
Обслуживание состава после формирования (в сортировочном парке) и перед отправлением
Окончание таблицы
Группа потерь Типовые потери Примеры потерь
Ненужные перемещения рабочих Нерациональная организация труда Потери рабочего времени, связанные с удаленностью мест выполнения технологических операций
Потери рабочего времени, связанные с нерациональным размещением оборудования, материалов и рабочих мест
Дефекты и их устранение Дефекты и переделка Нарушение порядка выдачи предупреждений на поезд
Нарушение порядка и норм закрепления подвижного состава на путях парка тормозными устройствами
Нарушение порядка оформления документов при перевозке грузов
Нарушение технологии роспуска, приводящее к повреждению вагонов
Нарушение порядка приготовления маневровых маршрутов
Отправление, пропуск вагонов с техническими и коммерческими неисправностями
Нарушение плана формирования поездов
Излишние запасы Излишние мощности и запасы Излишние маневровые локомотивы, не обеспеченные объемами маневровой работы
Излишний вагонный парк под погрузку
Избыточные мощности инфраструктуры станции
Излишние затраты на содержание и обслуживание железнодорожных путей, устройств, механизмов
Необоснованная транспортировка материалов Нерациональные перемещения подвижного состава по станции Неоптимальные технологические процессы станционной работы, угловые передачи
Повторная переработка вагонов
Скрытые потери от перепроизводства Нарушение нормативов технологического процесса из-за нерационального взаимодействия подразделений Досрочное выполнение технологических операций
Наибольший вклад в составе непроизводительных потерь вносит ожидание выполнения операций, основными причинами которого являются [6, 7]:
• недостатки планирования на уровне диспетчерского аппарата;
• отсутствие информации;
• слабые взаимодействия со смежными подразделениями, задействованными в одном технологическом процессе.
Для устранения этих причин целесообразно установить наиболее удобные способы учета и анализа потерь.
Обзор методов учета и анализа непроизводительных потерь
В теории менеджмента в рамках бережливого производства непроизводительные потери в работе сортировочной станции могут оцени-
ваться разнообразными методами: картирование потока создания ценности, кайдзен, канбан, стандартизация, «Рока^оке», визуализация, система 58, система «точно вовремя» и др.
Вопросам учета и анализа непроизводительных потерь и развития методов бережливого производства посвящены работы многих ученых, однако большинство из них раскрывает отдельные аспекты проблемы, не предлагая универсального механизма оценки [5, 6, 8]. Например, авторы [9] предложили использовать методы картирования потока создания ценности. Ими на примере внедрения бережливого производства на железнодорожной станции Московка Западно-Сибирской железной дороги с целью уменьшения потерь времени, влияющих на время нахождения вагонов в парках станции, были сформированы карты потоков создания ценности процесса в ходе обработки поезда в парке приема сортировочной станции до применения мероприятий по сокращению времени технического обслуживания состава и коммерческого осмотра вагонов и после (рис. 1). Из [9] следует, что увеличение ценности возможно только за счет уменьшения времени на обслуживание состава в техническом и коммерческом отношении (рис. 1), но не указывается его конкретный механизм.
До
В теории эксплуатационной работы применяются методы, которые можно объединить в две группы - аналитические и методы моделирования (графического, табличного, имитационного и др.).
Типовой технологический процесс [2] рекомендует определять нормы времени нахождения вагона на станции методами либо табличного моделирования, либо графического на основе построения суточного плана-графика работы станции. Несмотря на то, что расчет времени нахождения вагонов на станции данными методами является приближенным и трудоемким, они широко используются на практике.
Графическое моделирование суточной работы станции представляет собой изображение работы станции по обработке транзитных и местных вагонопотоков в течение суток. План составляется на графиковые размеры движения, на двухсторонних станциях - отдельно для каждой системы. На план-графике прибытие и отправление поездов принимаются в соответствии с графиком движения поездов, продолжительность обработки в парках - по нормам технологического процесса. Работа пункта технического обслуживания локомотивов и обеспечения локомотивами
Закрепление Отцепка поездного Ограждение Обслуживание состава в техническом Заезд прицепка Уборка Снятие
состава средств
поезда локомо- состава и коммерческом поездного ограждения
закрепления
тива отношении локомотива
7 мин
После
Закрепление состава поезда
1 мин
3 мин
2 мин
Отцепка поездного локомотива
Ограждение состава
1 мин
Обслуживание состава в техническом и коммерческом отношении
Заезд прицепка поездного локомотива
7 мин
Уборка средств закрепления
Снятие ограждения
7 мин
1 мин
3 мин
1 мин
2 мин
7 мин
31 мин
Рис. 1. Карта потока создания ценности процесса в ходе обработки поезда в парке приема
сортировочной станции
и бригадами не показывается, т. е. принимается условной. Достоинство план-графика в наглядности и удобстве анализа работы станции с учетом взаимного влияния элементов друг на друга и на прилегающие участки; по суточному план-графику хорошо изучать технологию работы станции, но определение времени по нему связано с условностью характера исходных данных и прежде всего отсутствием механизмов учета неравномерности прибытия поездов на станцию, колебаний продолжительности технологических операций, отсутствием учета работы системы обеспечения составов локомотивами и бригадами.
В связи с этим устанавливаемые на основе суточного план-графика нормы времени нахождения вагонов, как правило, получаются существенно заниженными, а непроизводительные потери - завышенными.
Метод табличного моделирования заключается в последовательном сопоставлении интенсивности поступления составов (вагонов) в парки станции с интенсивностью их выхода после обработки за обследуемый период. В результате расчетов определяются вероятности состояний вагонов и время их нахождения под операциями. Достоинствами этого метода являются учет неравномерности поступления составов и обработки в парках, а также возможность моделирования за любой период времени, недостатком - хотя и меньшая, чем в случае применения графического моделирования, но все же большая трудоемкость расчетов. Кроме того, нарушаются требования системного подхода - расчетные подсистемы рассматриваются в качестве независимо функционирующих технологических подсистем, что не позволяет корректно учитывать занятость путей, работы локомотивов, враждебность в горловинах и др.
В результате нормы времени нахождения вагонов получаются достаточно приблизительными. Вычисленные по этим группам потери зачастую не соответствуют действительности. Количество ошибок при использовании графического и табличного моделирования составляет примерно 20 % [10].
В группе аналитических методов можно выделить две подгруппы, направленные на расчет времени нахождения вагонов на станциях: первая - с помощью математического аппарата теории массового обслуживания, вторая - с использованием статистических зависимостей. Во всех случаях аналитические методы применяются для определения среднего времени нахождения вагонов только в подсистемах станции. Их недостатком является отсутствие учета влияния подсистем друг на друга [11]. Обычно количество ошибок - порядка 50 % [10].
Метод имитационного моделирования заключается в многократно повторяемом расчете на ЭВМ станционных процессов с большей или меньшей степенью их детализации. При этом собирается статистический материал по интересующим параметрам процесса. Формализация исследуемого процесса заключается в расчленении его на элементы, между которыми устанавливаются взаимосвязи, аналогично существующим в реальности. Далее воспроизводится построенный моделирующий алгоритм для получения интересующих характеристик процесса.
Применение имитационного моделирования не имеет ограничений на сложность описываемых объектов при исследовании станционных систем, но позволяет решить ряд задач совершенствования технологий их работы: выявить элементы, ограничивающие пропускную и перерабатывающую способности, обосновать нормирование времени нахождения вагонов в подсистемах станции с расчленением простоя по элементам, оценить эффективность мер перспективного развития станции и др.
К недостаткам имитационного моделирования следует отнести сложность как разработки его инструментов, их отладки и верификации, так и использования для получения результатов. Вместе с тем имитационное моделирование принято считать основным методом анализа и расчета больших систем [11].
Внешний вид инструмента для имитационного моделирования работы станции представлен на рис. 2-4. Он состоит из трех элементов
(вкладок) [12]: параметры, график и журнал. На вкладке «Параметры» (рис. 2) указываются параметры потока поездов и его переработки. После выполнения процесса моделирования происходит построение графика обработки поездов на заданный период (рис. 3). На его основе составляется таблица поступления и обработки поездов на станции (рис. 4).
В работе [10] отмечается, что количество ошибок при использовании методов имитационного моделирования варьируется на уровне 5-10 %, что существенно лучше, чем у перечисленных ранее методов.
Анализ параметров моделирования и оценки времени нахождения вагона на станции
Вопросами моделирования времени нахождения вагона на сортировочной станции
занимались многие ученые, однако они использовали разный набор параметров. Например, Н. Н. Шабалин [13] отмечает, что для оптимизации процесса организации ва-гонопотоков на железных дорогах необходимо анализировать работу сортировочных станций с учетом «лимитирующих» элементов в процессе расформирования и формирования. Он предлагает, чтобы определить среднее время нахождения транзитных вагонов с переработкой (в ч), описывать действие лимитирующих элементов по формуле
'пер 'обр + 'ож + 'г + 'нак +
+ t^ + t + t + t
1 'ож 1 1 обр 'ож'
(1)
где tобр - время обработки состава в парке
приема, ч; - время ожидания расформирования состава, ч; t - горочный интервал, ч; ¿нак - время простоя вагонов под накоплением, ч; ^ - время ожидания окончания формиро-
Рис. 2. Окно «Параметры», программы «Моделирование работы станции»
Рис. 3. График обработки грузовых поездов в парке прибытия
frjjiü ¡¡Щ/цз -Мш»:)
saiia LÎ^ès
П^мметры I fp>tH*. .Т,*маи |
Ииииан Biieh« mrfr* ЫЩ44я|итдГ«К>? ЦИМЙ П ÏC [EÎ> от. гкчхло^-ьа
1IJ !Й Ш IJ DftM (J1U0 mm
Z07 nur IIB Ol.ОБ OftJO octOû ила
даа Ht99 11-pfi OH mm mm niai
ам 11J0J 12.Я Hl LH НЫЭ mi 23 *aot
399 11:11 liîT 41 S OOtîi octiî «M»
377J H?t HC one «VJF; ЛОЧД опт
ЯК Uli U.12 mi/ ПО «иг 1Д11Л
¡ее uns U:)i №X OOtOO octOO «M»
ÏCi u-lj iftiO m-?/ Ш0 «II» mm
2DK UM lS.IS 41.13 оо.гг Ой 02 oa«o
ан 1&Î7 15:56 4» 29 mu DftÇI HUH
ив 1S3S 1?.2U HI L'H uo.w IM Ой ■QjOt
зил 1Ь5Г 1?:K 0429 OftiVi (к>00 HUH
хая 1Т1И 1ЯЯ7 41-Я? П43Я ИП9 опт
2В11 lis 1?.!й put ddl ai 11101 nun
ипг 17:1) 10:21 0040 ntzo m го опт
яг? 1T(S Ifl'flfi Ol Ri J1ÏÎ9 mm
¡Ж« дли ЖК ai a wt.ai ниш mai
HB ÏHÎ 22:17 01:22 Mb 00 rot ou ннн
H? (ijti*.
1 ÊJpm
I Суэкм
1 едпии
1 'J1 л гл I
I СДОМ
1 супм
1 CySiui
I C'fTK-M
1 су™«
I LtflMI
1 ?jfMH!
1 CJIME
I €<спш
1 едтм
1 LtflMI
I i' CTKM
1 едтм
1 CyiHI
I C'fTKM
Врлдотл iu,+a F «г*! флйдо
D'.crwjTiçoeiTt с- ExccI
Сцпипдо« ¡ri,iK
[ChilT
|СП 14
[Uiüf
[mm
fÛÔjï
Рис. 4. Протокол работы модели, отображаемый на вкладке «Журнал»
вания составов, ч; tф - время окончания формирования составов и перестановку их в парк отправления, ч; tобр - время обработки состава в парке отправления, ч; - время ожидания отправления, ч.
Вместе с тем в формуле (1) не учтено влияние таких элементов как ожидание обработки состава по прибытию и по отправлению, ожидание перестановки готовых составов в парк отправления, ожидание поездного локомотива в парке отправления. Эти и другие элементы описываются средним временем ожидания
'ож =
¥2 • (1 + v L )
2 • r • (1 -у) '
(2)
здесь у - коэффициент загрузки входного канала; У2бсл - коэффициент вариации длительности обслуживания; г - среднечасовая интенсивность поступления составов.
В работе [14] среднее время ожидания обслуживания в подсистемах станции находится следующим образом:
На практике время нахождения транзитного вагона с переработкой (в ч) отражается в аналитической справке о работе сортировочных станций и включает в себя параметры
'с/п 'пп + 'расф + 'сп + 'по'
(5)
где tшí - время нахождения вагона в парке прибытия от момента прибытия до начала расформирования состава, ч; - время расформирования составов, ч; t - время нахождения вагона в сортировочном парке, ч; - время нахождения вагона в парке отправления от окончания формирования состава или перестановки его в парк отправления до отправления поезда, ч.
Кроме этого, каждый параметр времени нахождения вагона в парке подразделяется на элементы.
В парке прибытия параметр t (в ч) состоит из таких элементов:
t =t +tобр +t +t
пп зак.огр ож обр ож
расф
(6)
'ож = ■
2(2 +2 ) ¥ (vbx V обсл)
2•v(1 -у)•[!-vвх • (1 -у)]
(3)
где Увх - коэффициент вариации входящего потока; Уобсл - коэффициент вариации длительности обслуживания; ц - интенсивность обслуживания.
Г. С. Васильев [15] предложил для вычисления межоперационного ожидания вагонов на станциях эмпирическую формулу
С = y х
tр
ож
г2 гор
,<С • (8,1 •Y2ор -8,65•угор + 2,35)
(4)
в которой у - числовой коэффициент; у - за-
пс гор
грузка горки; ппр - суточное число пассажирских и грузовых поездов; п - средняя длина очереди в ожидании обслуживания.
Таким образом, несмотря на единство подходов и принципов определения времени нахождения вагонов на станциях, используемая параметрическая база весьма различна.
здесь tз¡ш огр - время на закрепление и ограждение состава в парке приема (от момента прибытия на станцию до установки ограждения состава), ч; ^ЖР - время ожидания обработки (от установки ограждения до начала обработки состава), ч; ^бр - время обработки состава (от начала обработки состава до ее окончания), норматив времени зависит от производящих обработку по прибытию служб, количества исполнителей, технологии проведения обслуживания и параллельности выполнения операций, ч; tPЖсф - время ожидания расформирования (от окончания обработки составов до прицепки маневрового локомотива для надвига на сортировочную горку), ч.
В сортировочном парке параметр t (в ч) включает следующие элементы:
t = t +t фоР +t
сп нак ож фор.пер
(7)
где t - время накопления (от момента окончания роспуска состава до окончания накопления на сортировочном пути парка), норматив
п
ож
времени зависит от мощности назначения, установленного планом формирования, ч;
- время ожидания формирования (от окончания накопления до заезда маневрового локомотива на путь сортировочного парка для формирования состава), ч; ¿форпер - время формирования и перестановки (от момента заезда маневрового локомотива на путь сортировочного парка для формирования состава до окончания перестановки состава или формирования состава в сортировочно-отправочном парке), ч.
В парке отправления параметр tпо (в ч) подразделяется на элементы
'по 'зак.огр
+ tT + t.
+ tобР + t + ^ 'ож ^ 'обр ^
+fr
(8)
об.торм ож '
где ¿закогр - время на закрепление и ограждение состава в парке отправления (от перестановки состава или до окончания формирования состава в сортировочно-отправочном парке до установки ограждения), ч; - время ожидания обработки (от установки ограждения до начала обработки состава), ч; tобр - время обработки состава (от начала до ее окончания), норматив времени зависит от производящих обработку по отправлению служб, количества исполнителей, технологии проведения обслуживания и параллельности выполнения операций, ч; ¿т - время обеспечения поезда тягой (от окончания обработки состава до прицепки поездного локомотива), ч; ¿обторм -время обеспечения поезда тормозами (от момента обеспечения поезда тягой до готовности поезда к отправлению), ч; ¿0™ - время ожидания отправления (от окончания обеспечения поезда тормозами до отправления поезда со станции), ч.
Определенные по формулам (2)-(8) данные сводятся в форму ДО-24 ВЦ [3]. Использование ее параметров для анализа среднего времени нахождения вагона на станции, включая составляющие их элементы, расширяет возможности поиска непроизводительных потерь времени и последующего устранения причин их появления.
Результаты моделирования непроизводительных потерь для станции Чукурсай
Время нахождения транзитных вагонов с переработкой на реальной станции определяется с учетом принятой технологии обработки транзитных вагонов с переработкой для сортировочных станций (рис. 5). Пунктирными линиями отражены блоки межоперационных ожиданий, сплошными - блоки технологических операций.
Время нахождения транзитных вагонов с переработкой на станции Чукурсай устанавливалось методом графического моделирования путем построения суточного план-графика, который является технологическим документом, определяющим основные показатели работы станции:
• нормы времени нахождения транзитных вагонов без переработки и с нею в общем и с расчленением по элементам, время нахождения местных вагонов под одной грузовой операцией;
• коэффициент сдвоенных операций;
• коэффициенты использования маневровых локомотивов по времени и их производительность в вагонах;
• показатели надежности на работу станции и основных элементов и т. д.
В ходе моделирования проанализировано фактическое значение времени нахождения транзитных вагонов с переработкой. Определены доли непроизводительных потерь времени путем сравнения с плановыми значениями.
На рис. 6, а, б представлены результаты анализа непроизводительных потерь времени транзитного вагона с переработкой. Из них можно сделать вывод, что непроизводительные потери практически зависят от рассматриваемого временного периода. Проведенный анализ времени нахождения транзитных вагонов с переработкой по элементам простоя на станции Чукурсай показал, что фактическое время их нахождения на станции намного превышает запланированное:
I
Время технологических операций и время межоперационного ожидания с переработкой транзитных вагонов, íc/n
' I
Время нахождения вагона в парке прибытия, tnn
Закрепление и ограждение
СОСТава, fcar.orp
__1___
Ожидание обработки, ta*,обр
I
Обработка СОСТава, to6p
___
I Ожидание
|_расформирования, /ож.расф
I
Расформирование,
¿расф
I
Время нахождения вагона в сортировочном парке, tm
1
Время нахождения вагона в парке отправления, íno
Накопление, ¿вак
,___1--.
Ожидание формирования,
. /ож.фор
Í
Формирование и перестановка,
/форлер
Закрепление и ограждение
СОСТава, ¿заг.огр
___I___
Ожидание обработки, tox.обр i
Обработка состава, /обр
Обеспечение поезда тягой, h
Обеспечение поезда
ТОрМОЗаМИ, /об.торм
__1__
Ожидание отправления,
/ож.отп
Рис. 5. Нахождение транзитного вагона с переработкой на сортировочной станции
> Ожидание обработки в ПП i Обработка состава в ПП Ожидание расформирования i Накопление
Формирование и перестановка Ожидание обработки в ПО Обработка состава в ПО Обеспечение поезда тягой Ожидание отправления
Рис. 6. Структура среднесуточных (а) и среднемесячных (б) непроизводительных потерь
в работе станции Чукурсай
• среднесуточные в парке приема превышают планируемые на 34,2 %, в сортировочном парке - на 9,6 %, в парке отправления -на 46,9 %;
• среднемесячные в парке приема превышают планируемые на 37 %, в сортировочном парке - на 11 %, в парке отправления -на 51 %.
С точки зрения экономики непроизводительные потери времени измеряются в денежном эквиваленте. Рассчитаем их с помощью метода расходных ставок.
Из рис. 7, а, б можно сделать вывод, что экономические потери станции одного вагона составляют: среднесуточные - 1023 тыс. сум, среднемесячные - 36 030 тыс. сум.
а
Ожидание отправления Обеспечение поезда тягой Обработка состава в ПО Ожидание обработки в ПО Формирование и перестановка Накопление Ожидание расформирования Обработка состава в ПП В ожидании обработки в ПП
50
100
150
200
250
300
350
б
Ожидание отправления Обеспечение поезда тягой Обработка состава в ПО Ожидание обработки в ПО Формирование и перестановка Накопление Ожидание расформирования Обработка состава в ПП В ожидании обработки в ПП
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 Потери, тыс. сум
Рис. 7. Среднесуточные (а) и среднемесячные (б) потери в работе станции Чукурсай
В ходе моделирования установлено, что достоверные результаты возможно получить лишь при графическом моделировании работы станции, которое проводим для целого ряда нетипичных суток (в данном исследовании выбрано дней с 1 по 5, с 11 по 15 и с 27 по 31) с последующим усреднением результатов на месяц. Это, как показала оценка результатов, приводит к погрешностям порядка 18-23 %.
Заключение
Одним из основных видов непроизводительных потерь при перевозке грузов железнодорожным транспортом является простой на сортировочных станциях в ожидании выполнения технологических операций.
Достоинства и недостатки существующих методов анализа межоперационного простоя показывают, что наилучшим для оценки непроизводительных потерь сортировочной станции служит имитационное моделирование.
Моделированием времени нахождения вагонов на сортировочных станциях занимались
многие исследователи, однако наборы использованных ими параметров существенно отличаются друг от друга. Поэтому для анализа времени нахождения вагонов на станциях в данной работе использовались параметры формы отчетности ДО-24 ВЦ, применяемой в настоящее время на железных дорогах стран СНГ.
На основе графического моделирования работы сортировочной станции Чукурсай дана оценка среднесуточным и среднемесячным значениям (потери в ожидании обработки и обработки в парке приема и отправления, ожидание расформирования, накопление, формирование и перестановка, в обеспечении поезда тягой и ожидание отправления по паркам станции). Основной недостаток такого метода заключается в том, что достоверные результаты получаются лишь при моделировании ряда нетипичных суток с последующим усреднением, при этом ошибка составляет примерно 18-23 %. Это обусловливает необходимость применения имитационного моделирования для дальнейшей оценки непроизводительных потерь в работе сортировочной станции Чу-курсай.
Библиографический список
1. Бородин А. Ф. Технология работы сортировочных станций : учеб. пособие / А. Ф. Бородин, Г. М. Би-ленко, О. А. Олейник, Е. В. Бородина ; под ред. А. Ф. Бородина. - М. : РГОТУПС, 2002. - 192 с.
2. Типовой технологический процесс работы сортировочной станции. - М. : Транспорт, 2003. -192 с.
3. Инструктивные указания о порядке автоматизированного ведения внутренней формы статистической отчетности ДО-24 ВЦ «Отчет о работе сортировочных станций» и ДО-24а ВЦ «Отчет о работе грузовых станций». - М. : ОАО «РЖД», 2016. - 45 с.
4. Концепция применения технологий бережливого производства в ОАО «РЖД». - М. : ОАО «РЖД», 2010. - 63 с.
5. Калинина Д. В. Картирование процессов как инструмент организации производства / Д. В. Калинина, Л. В. Будченко // Мир транспорта. - 2015. -№ 1. - С. 126-137.
6. Методические рекомендации по оптимизации трудозатрат работников железнодорожных станций при внедрении бережливого производства. -Утв. распоряжением ОАО «РЖД» от 23.04.2012 г. № 805р. - М. : ОАО «РЖД», 2012. - 76 с.
7. Методическое руководство по применению бережливого производства на станциях от 25.06.2012 г. № 1254р М ЦД 2.10.009. - М. : ОАО «РЖД», 2012. - 44 с.
8. Игольников Б. В. Методы сокращения непроизводительных затрат / Б. В. Игольников, Е. Б. Ба-бошин, М. И. Климчук // Мир транспорта. - 2012. -№ 5. - С. 68-71.
9. Уварова О. В. Предложения по внедрению элементов «бережливого производства» на железнодорожной станции Московка / О. В. Уварова, Ю. А. Колосова // Экономика железных дорог. -2015. - Вып. 1. - С. 87-94.
10. Александров А. Э. Использование моделей при расчете и оптимизации систем железнодорожного транспорта / А. Э. Александров // Наука и техника транспорта. - 2008. - Вып. 2. - С. 54-56.
11. Бобровский В. И. Функциональное моделирование работы железнодорожных станций : монография / В. И. Бобровский, Д. Н. Козаченко,
Р. В. Вернигора, В. В. Малашкин. - Днепропетровск : Днепропетр. нац. ун-т ж.-д. транспорта им. акад. В. Лазаряна, 2015. - 269 с.
12. Котельников С. С. Имитационное моделирование работы станций / С. С. Котельников // Современные проблемы транспортного комплекса России : межвуз. сб. науч. трудов. - Магнитогорск : Изд-во Магнитогорск. гос. техн. ун-та им. Г. И. Носова, 2011. - С. 82-86.
13. Шабалин Н. Н. Оптимизация процесса переработки вагонов на станциях / Н. Н. Шабалин. - М. : Транспорт, 1973. - 184 с.
14. Акулиничев В. М. Определение межоперационных простоев вагонов на сортировочных станциях / В. М. Акулиничев, В. И. Бодюл, Г. Е. Каз-шин // Труды МИИТ. - 1974. - Вып. 379. - С. 3-32.
15. Васильев Г. С. Нормы для расчета плана формирования поездов / Г. С. Васильев // Вестн. ВНИИЖТ. - 1964. - № 8. - С. 51-54.
References
1. Borodin A. F., Bilenko G. M., Oleynik O. A. & Borodina E. V. Tekhnologiya raboty sortirovochnykh stantsiy [Marshallingyards operation method]. Ed. by A. F. Borodin. Moscow, RGOTUPS Publ., 2002, 192 p. (In Russian)
2. Tipovoy tekhnologicherskiy protsess raboty sortirovochnoy stantsii [Standard technical operating process of marshalling yard operation]. Moscow, Transport Publ., 2003, 192 p. (In Russian)
3. Instruktivniye ukazaniya o poryadke avtoma-tizirovannogo vedeniya vnutrenney formy stattis-ticheskoy otchetnosty DO-24 VTs "Otchet o rabote sortirovochnykh stantsiy" i DO-24a VTs "Otchet o rabotegruzovich stantsii" [Instructionaldirections on the order of automated accounting of in-house statistical reporting form DO-24 CC "A report on operation of marshalling yards" and DO-24a CC "A report on operation of station yards"]. Moscow, OAO "RZhD" Publ., 2016, 45 p. (In Russian)
4. Kontseptsiya primeneniya tekhnologiy berezh-livogoproizvodstva v OAO "RZhD" [Leanproduction technologies application concept in OAO "RZhD"]. Moscow, OAO "RZhD" Publ., 2010, 63 p. (In Russian)
5. Kalinina D. V. & Budchenko L. V. Kartirovaniye protsessov kak instrument organizatsii proizvodstva
[Process mapping - a tool for industrial engineering]. Mir transporta [The world of transport], 2015, no. 1, pp. 126-137. (In Russian)
6. Metodicheskiye rekomendatsii po optimizatsii trudozatrat rabotnikov zheleznodorozhnykh stantsiy pry vnedrenii berezhlivogo proizvodstva [Guidelines on labor cost optimization for railroad personnel when implementing lean production]. Utv. rasporyazheniyem OAO "RZhD" ot 23.04.2012 g., no. 805r [Approved by OAO "RZhD" order dated 23.04.2012, N 805р]. Moscow, ОАО "RZhD" Publ., 2012, 76 p. (In Russian)
7. Metodicheskoye rukovodstvo po primeneniyu be-rezhlivogoproizvodstva na stantsiyakh ot 25.06.2012 g. no. 1254r М TsD 2.10.009 [Guidelines on the application of lean production at stations dated 25.06.2012 N 1254r М TsD 2.10.009]. Moscow, OAO "RZhD" Publ., 2012, 44 p. (In Russian)
8. Igolnikov B. V., Baboshin E. B. & Klim-chuk M. I. Metody sokrashcheniya neproizvoditelnykh zatrat [Reduction methods of wasteful expenditures]. Mir transporta [The world of transport], 2012, no. 5, pp. 68-71. (In Russian)
9. Uvarova O. V. & Kolosova Y. A. Predlozheniya po vnedreniyu elementov "berezhlivogo proizvodstva" na zheleznodorozhnoy stantsii Moskovka [Propositions on implementation of "lean production" elements at Moskovka railway station]. Ekonomika zheleznykh dorog [Railroad economy], 2015, issue 1, pp. 87-94. (In Russian)
10. Aleksandrov A. E. Ispolzovaniye modeley pry raschete i optimizatsii system zheleznodorozhnogo transporta [Application of models in computation and
optimization of railroad transport systems]. Nauka i tekhnika transporta [Transport Science and Technology], 2008, issue 2, pp. 54-56. (In Russian)
11. Bobrovskiy V. I., Kozachenko D. N., Vernigo-ra R. V. & Malashkin V. V. Funktsionalnoye modeliro-vaniye raboty zheleznodorozhnykh stantsiy [Functional modeling of yard service]. Dnepropetrovsk, Academician V. Lazaryan Dnepropetrovsk National University of Railway Transport Publ., 2015, 269 p. (In Russian)
12. Kotelnikov S. S. Imitatsionnoye modelirovani-ye raboty stantsii [Yard service simulation modeling]. Sovremenniyeproblem transportnogo kompleksa Rossii [Modern issues of the Russian transport system]. Me-zhvuzovskiy sbornik nauchnykh trudov [Interuniversity coll. of research papers]. Magnitogorsk, G. I. Nosov Magnitogorsk State Tech. University Publ., 2011, pp. 82-86. (In Russian)
13. Shabalin N. N. Optimizatsiya protsessa pere-rabotky vagonov na stanstiyakh [Optimization process of yard operation]. Moscow, Transport Publ., 1973, 184 p. (In Russian)
14. Akulinichev V. M., Bodyul V. I. & Kaz-shin G. E. Opredeleniye mezhoperatsionnykh pros-toyev vagonov vagonov na sortirovochnykh stantsiyakh [Determination of in-process car detention at marshalling yards]. Trudy MIIT [MIIT Proceedings], 1974, issue 379, pp. 3-32. (In Russian)
15. Vasiliev G. S. Normy dlya rascheta plana formirovaniya poyezdov [Design norms for train composition]. Vestnik VNIIZhT [VNIIZhTProceedings], 1964., no. 8, pp. 51-54. (In Russian)
*БУТУНОВ Дилмурод Баходирович - аспирант, [email protected]; КОТЕНКО Алексей Геннадьевич - д-р техн. наук, доцент, заведующий кафедрой, [email protected] (Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I).
