CC BY
241
УДК 338.47
ОЦЕНКА КЛЮЧЕВЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК НА ОСНОВЕ КОНЦЕПЦИИ ТОЧНО-В-СРОК
Стримовская А.В., аспирант, Национальный исследовательский университет Высшая школа экономики, e-mail: astrim26@mail.ru
В статье представлен краткий обзор литературы по вопросам оценкиключевых показателей эффективности перевозкииразвития аналитической модели точно-в-срок. Предложен метод оценки ключевых показателей эффективности мультимодальных перевозок на основе концепции точно-в-срок с использованием методов статистических испытаний, в частности моделирования.
Разработанная методика позволяет получить вероятностные оценки транспортных операций в цепях поставок в соответствии с концепций JIT. Модель отличается от существующего эмпирического подхода тем, что позволяет проводить декомпозицию процесса транспортировки на отдельные составляющие, и описать их как самостоятельные элементы с использование статистических параметров.
Применение разработанного подхода позволяет описать процесс транспортировки с учетом всевозможных ограничений (технических, организационных, административных) и перейти к аргументированной разработке мероприятий по повышению эффективности выполнения отдельных операций при мультимодальных перевозках.
Рассмотренные аналитические зависимости позволяют получить искомые оценки выполнения транспортных операций для мультимодальных перевозок согласно JIT: среднее время транспортировки; вероятность выполнения доставки или время доставки с заданной вероятностью.
Ключевые слова: транспортировка, концепция точно-в-срок, ключевые показатели эффективности, мультимодальная перевозка
ASSESSMENT OF THE KEY PERFORMANCE INDICATORS FOR A MULTIMODAL CONVEYANCE ACCORDING TO THE 'JUST-IN-TIME' CONCEPT
Strimovskaya A., the post-graduate student, National research university Higher school of Economics, e-mail: astrim26@mail.ru
In the article there is a short literature overview of the assessment of key performance indicators and development of the analytical model 'just-in-time'. There is suggested a method of key performance assessment for a multimodal conveyance based on the 'just-in-time' concept with statistical methods, modeling in particular.
Thedevelopedmethodologyallowsgettingprobableassessmentfortransportoperationsinsupplychainsaccordingto the 'just-in-time' concept. The modeldiffersfromtheexistingempirical onesbecauseitallows conducting decomposition of transport operations and analyzing them separately with statistical methods.
Applying the method gives the possibility to describe transportation process considering all the restrictions (technical, managerial, administrative). That allows developing correct actions for increasing the efficiency of separate operations within a multimodal conveyance.
Concernedequationsallowgettingassessmentoftransportoperationsaccordingtothe 'just-in-time'concept: average transportation time, probability of conveyance or transportation time with exact probability.
Keywords: transportation, 'just-in-time' concept, key performance indicators, multimodal conveyance
Введение
Стремительное развитие рыночных отношений, глобализация экономики, доминирование рынка потребителя создают необходимость в применении эффективных управленческих технологий. В транспортной деятельности актуальным является вопрос оценки предоставляемых услуг, поскольку анализ и, в случае необходимости, последующий реинжиниринг позволит повысить эффективность перевозки. Не случайно в последнее время, помимо системы сбалансированных показателей (ССП, balancedscoremodel [1]) и SCOR модели (Supply Chain Operations Reference model, [2]) все больше компаний оценивают свою деятельность с помощью ключевых показателей KPI. В самом общем представлении под KPI понимают ключевые показатели результативности хозяйственной деятельности, представляющие собой необходимый и достаточный ряд сравнительно легко применимых показателей результативности (производительности), позволяющих связать выполнение плана с основными функциями и результатами управления товарным потоком (маркетингом/продажами, производством и логистикой) и таким образом определить потребность в корректирующих действиях [3].
1. Ключевые показатели эффективности перевозок
Если в понимании идеи и принципа KPI на данном этапе большинство специалистов сходятся во мнении, то вопрос количества и состава показателей все еще остается дискуссионным. Несмотря на значительные теоретические наработки в сфере формированияКР1, для большинства компаний вопрос оценки деятельности является дискуссионным. В большинстве развитых стран сформировалась система показателей в общем плане оценивающих эффективность и результативность. К ним обычно относятся: общие издержки (KPI-1); качество сервиса(KPI-2); продолжительность выполнения перевозок (KPI-3); производительности^^); возврат на инвестиции в инфраструктуру(KPI-5). Эти показатели принято считать ключевыми или комплексными показателями эффективности. Важнейший параметр цепи поставок - время, так или иначе, представлен в каждом из указанных KPI. В таблице 1 представлены данные по общему количеству групп KPI, а также показателям, относящимся непосредственно к транспортировке.
Таблица 1. Основные KPI, связанные с оценкой эффективности транспортировки
Автор Количество ключевых показателей KPI КР1, связанные со временем транспортировки
В.И. Сергеев и др. 5 продолжительность циклов
В.В. Дыбская 6 длительность общего цикла
Бауэрсокс Д.Дж., Клосс Д. 5 своевременность доставки, недопоставки, продолжительность цикла заказа
Харрисон А., Нью 5 доставка продукции заказчикам; возврат продукции потребителям
Леннокс Дж. 4 время на выполнение заказа
Кристофер М. 3 время выполнения заказа
Сток Дж. Р., Ламберт Д.М. 4 время выполнения цикла заказа, стабильность времени выполнения заказа, способность изменять запрашиваемое время доставки заказа
А.Н. Стерлигова 4 эффективность обслуживания потребителей; эффективность логистики или затрат, связанных с выполнением определенных функциональных видов деятельности
8СОЯ модель 5 надежность цепи поставок, отклик цепи поставок
Приведенные в табл. 1 показатели не является окончательными. Во многом это происходит по следующим причинам [4]:
- нет специального единого методического инструментария для оценки;
- выбор сосредоточен главным образом на финансовых показателях;
-существующие методы оценкиКР1 не дают однозначной информации об эффективности транспортной деятельности (согласно проведенному опросу среди SPL-операторов Wilding & Juriado [5]).
Следует подчеркнуть, что современная практика использования KPI на предприятиях часто сводится к элементарному сравнению показателей текущего и предыдущего периодов, т.е. носит исключительно эмпирический характер, что не позволяет говорить о высокой точности оценки. В работе [6] в качестве примера KPI снабжения приведены результаты анкетирования лиц, действующих на разных участках цепи поставок. На практике самый распространенный способ оценки KPI - сбор статистических данных. Очевидно, что для оценки точного параметра, такого как время перевозки, приближенные методы расчета недостаточны. Необходимо планировать перевозку с учетом выполнения всех операций в срок и аналитически оценивать полученные результаты, чтобы иметь возможность вносить корректировки на основе конкретных данных.
2. Особенности формирования модели транспортировки согласно концепции точно-в-срок для мультимодальной перевозки
Для расчета своевременной поставки товара целесообразно использовать концепцию точно-в-срок (JIT, just-in-time). Это современная концепция/технология проектирования цепи поставок в целом основана на синхронизации процессов доставки продукции в необходимых количествах к тому времени, когда элементы цепи поставок в них нуждается, с целью минимизации затрат, связанных со страховым запасом. В работе [7] авторы отмечают, что востребованность концепции JIT диктуется необходимостью уменьшения неопределенности логистических циклов, поскольку синхронизация транспортных операций становится все более актуальной. Концепция JIT предполагает наличие точного расчета продолжительности перевозки.
Впервые в 2003 году была предложена модель по расчету времени транспортировки с учетом концепции точно-в-срок [8]. В 2007 году модель была доработана и расширена до шести слагаемых [9]. В общем виде формула для нахождения общей продолжительности рейса с учетом специфики международных перевозок для автомобильного вида транспорта выглядит следующим образом:
г.=2 tu,+2 г,+Ш+2 Ф,+2 v„+2 V.
1=1 /=1 к=\ /=1 т=1 /?=1 ,..
, (1)
где t - время движения между i-м и (г+1)-м пунктами;
Т. - время оформления таможенных документов в j-м пункте (внутри страны и на пограничных переходах);
&k - время погрузки, разгрузки и складирования в k-м пункте;
А, В, С - количество участков движения автомобиля, пунктов таможенного оформления и пунктов погрузки-разгрузки соответственно.
tpt - случайная составляющая, отражающая увеличение времени рейса для проведения ремонтно-профилактических воздействий и других причин;
^ - случайная составляющая, отражающая ограничения, связанные с режимом труда и отдыха водителей;
П - случайная составляющая, отражающая запреты на движение большегрузных автомобилей;
D, E, F - число случаев простоя автомобиля с учетом указанных причин, соответственно.
Формула (1) предложена для расчета времени международной перевозки автомобильным транспортом. Однако сегодня стоит проблема использования модели для мультимодальных перевозок. Именно такие перевозки являются наиболее востребованными и осуществляются крупнейшими транспортными компаниями мира, в том числе 3-PL провайдерами, такими как DHL, Maersk, TNT-Express и др. [4]. Поэтому, на наш взгляд, модель (формула 1) следует уточнить, добавив соответствующие операции для различных видов транспорта (время движения, погрузки-разгрузки и т.д.). Тогда усовершенствованная модель расчета времени транспортировки для мультимодальных перевозок примет вид:
N Л N В NC N D Е F
То=X X ^+X X тг j +Х X e>.k +Х X кj +Х у»+Х %
(2)
В формуле (2) индекс r отражает определенный вид транспорта r=1,2,...N. Например, при использовании на маршруте автомобильного и морского транспорта N=2.
В обеих моделях (формула 1, 2) были учтены особенности режима труда и отдыха водителей, связанные с накоплением времени работы водителя в течение дня, недели и двух недель, что приводит к скачкообразному увеличению времени рейса без изменения пройденного пути. Эту обуславливает наличие переменной ym, являющейся ограничением для каждого дня движения автомобиля за время рейса. Для учета этого ограничения уравнения (1,2) должны быть дополнены неравенством:
У<Т,
I i,i+1 i у (3)
где Ту - нормированная продолжительность управления в день (Т =9ч.).
Помимо неравенства (3) необходимо ввести ограничение, связанное с продолжительностью ежедневного отдыха Т :
X(tu+1 + ek + Tj + + Лп) < 24 - Тот.
(4)
Рассмотрим подробнее аналитические зависимости для расчета времени доставки.
F (T)
Оценка функции распределения времени доставки ^ согласно сформированной модели представляет сумму случайных величин.
/у (T)
При условии их независимости плотность распределения ^ рассчитывается по формуле:
fy(T) = f^) • f2(2)...fn(J =rif1(1)
1=1 , (5)
где f(t) - плотность распределения времени выполнения г-ой операции.
В общем случае расчет времени по формулам (1,2) сводится к рекуррентным формулам [10]. Анализ ряда работ показал, что только для нескольких законов распределения с разными параметрами получены расчетные зависимости для/(t) и F,,(T) - нормальный и экспоненциальный законы и распределения Пуассона.
Оценка вероятности доставки «точно в срок» производится по формуле:
(6)
Например, в случае нормальных законов распределения формула для Р(Т) запишется в виде:
'Т 0 -
Р(Т ) = Ф
О
(7)
Т =1 V
где '=1 ; "" ' , Ф(х) - функция нормального закона распределения [10].
В работе [9] отмечено, что другой подход к расчету статистических параметров базируется на теоремах о числовых характеристиках случайных величин. Так среднее значение суммы случайных величин рассчитывается по формуле:
__п
М [I] = Хм Ь ]
'=1 , (8)
и дисперсия с учетом корреляции:
__п _
° [I ** ]=1 ° Ь ]+2!к , ь)
'=1 1 , (9)
Для определения вида законов распределения ¥,(Т) в первом приближении можно воспользоваться коэффициентом вариации:
П =
m гх *t 1
^ '1 . (10)
3. Моделирование транспортных операций на примере международных мультимодальных перевозок
Рассмотренные аналитические зависимости позволяют получить искомые оценки выполнения транспортных операций для мультимодальных перевозок согласно JIT: среднее время транспортировки; вероятность выполнения доставки или время доставки с заданной вероятностью. Адекватность полученных оценок будет зависеть от количества ограничений и их величины. Таким образом, применение аналитических зависимостей для оценки времени транспортировки ограничено. Поэтому возникает объективная необходимость использования методов статистических испытаний, в частности, моделирования каждой перевозки. В работе [7] предложена блок-схема для моделирования транспортных операций на примере международных автомобильных перевозок. Дополним блок-схему пунктами, учитывающими особенности мультимодальных перевозок, таких как время движения по всем видам транспорта, погрузо-разгрузочные и таможенные операции, специфические ограничения (например, регулярность расписания отправки паромов, режим работы портов в выходные и праздничные дни, режим работы пунктов временного размещения товара при перевалке груза с одного вида транспорта на другой и т.п.).
При использовании блок-схемы (рис.) важно понимать, что выполнении перевозки с учетом концепции JIT предполагает максимально полный учет причин, приводящих к сбоям (задержкам). Наиболее распространенные причины опозданий в практике современных транспортных предприятий:
- нарушение сроков доставки (из-за часовой оплаты работы водителя);
- нарушение планируемого времени на выполнение перевозки смещает работу на других участках, что, в свою очередь, может привести к прибытию в пункт разгрузки (перевалки, таможенного контроля, порт и т.п.) в нерабочее время;
- ДТП или штрафы за нарушение скоростного режима;
- отсутствие мобильной системы навигации в транспортном средстве, позволяющее оперативно реагировать на внештатные ситуации.
Уточненный алгоритм моделирования транспортных процессов для мультимодальной международной перевозки, а также расширенная
модель определения времени выполнения транспортировки для нескольких видов транспорта позволяют провести аналитическую оценку ключевых показателей транспортировки.
4. Результаты апробации предложенного подхода
Для апробации разработанной модели были проведены расчеты для мультимодальных перевозок на маршрутах Россия - Финляндия - Германия: Санкт-Петербург- транспортировка - Ваалимаа (пограничный переход, таможня) - транспортировка - Хельсинки (порт, погрузка) -паром - Германия (Киль) - транспортировка - склад (погрузка) - транспортировка - Киль - паром - Хельсинки - транспортировка - пограничный переход (таможня) - транспортировка - Санкт-Петербург (таможня, разгрузка)».Следует подчеркнуть, что по территории Германии доставка производилась из городов Бремена и Ганновера. Расчеты были выполнены по формулам (1) - (10), а также смоделирована продолжительность времени доставки в соответствии с алгоритмом на рис.
Для проведения расчетов были собраны данные о продолжительности выполнения отдельных операций и определены соответствующие статистические характеристики.
Результаты расчетов подтверждают правомерность гипотезы о возможности описания транспортировки с использованием случайных событий и случайных величин. Для некоторых вариантов, особенно для унимодальных перевозок, аналитические зависимости и результаты моделирования дают близкие результаты. Для смешанных мультимодальных перевозок с учетом различных ограничений предпочтение должно быть отдано методам имитационного моделирования. Характерным для мультимодальных перевозок является отклонение от нормального закона и все более четкого проявления суперпозиции распределения.
Заключение
Разработанная методика позволяет получить вероятностные оценки транспортных операций в цепях поставок в соответствии с концепций JIT. Модель отличается от существующего эмпирического подхода тем, что позволяет проводить декомпозицию процесса транспортировки на отдельные составляющие, и описать их как самостоятельные элементы с использование статистических параметров. Следующий этап модели предусматривает синтез отдельных транспортных операций для процесса транспортировки заданной конфигурации и последующей оценкой на основе результатов моделирования случайных процессов выполнения доставки с учетом концепции «точно в срок».
Применение разработанного подхода позволяет описать процесс транспортировки с учетом всевозможных ограничений (технических, организационных, административных) и перейти к аргументированной разработке мероприятий по повышению эффективности выполнения отдельных операций при мультимодальных перевозках.
Полученные зависимости позволяют перейти от оперативного к ситуационному управлению в случае отклонения автомобиля в процесса движения от планового задания. В свою очередь, это потребует разработки матрицы принятия решений (ускоренное прохождение
Рисунок 1. - Блок-схема моделирования транспортных операций (на примере международных мультимодальных перевозок)
границы, выбор платных участков дороги, существенная корректировка маршрута, замена экипажа и т.д.) для повышения надежности выполнения транспортировки «точно в срок» при мультимодальных перевозках. Необходимо рассмотреть возможность применения разработанного подхода для различных типов транспортировки, типов транспорта, вариантов маршрута, учетом специфики перевозимых грузов и т.д. Возрастающая сложность описания процессов, связанные с требованием повышения надежности, адаптивности, гибкости цепей поставок требует активного развития аналитических методов и моделей, основанных на информационных системах и информационных технологиях. Очевидно, разработанный подход может быть использован для формирования комплексной модели, объединяющий возможности программных продуктов, навигационные системы GPS (для быстрого реагирования и корректировки) и Internet для принятия оперативных решений.
Литература:
1. Каплан Р. С., Нортон Д. Стратегическое единство: создание синергии организации с помощью сбалансированной системы показателей: Пер. с англ. - М.: ООО «И.Д. Вильямс», 2006. - 384 с.
2. Сергеев В.И. Управление цепями поставок. - М.: Издательство Юрайт, 2014. - 479 с.
3. www.elalog.eu
4. Fact-finding studies in support of the development of an EU strategy for freight transport logistics Lot 1: Analysis of the EU logistics sector, final report, 2015
5. Wilding, R. and Juriado, R. (2004), "Customer perceptions on logistics outsourcing in the European consumer goods industry", International Journal of Physical Distribution & Logistics Management, Vol. 34 No. 8, pp. 628-644.
6. Управление цепями поставок: Справочник издательства Gower / Под ред. Дж. Гаторны (ред. Р. Огулин, М. Рейнольдс); Пер. с 5-го англ. изд. - М.:ИНФРА-М, 2008. - 670 с.
7. Lukinskiy V.S., Lukinskiy V.V., Merkuryev Y. Modeling transportation operations in the supply chains based on JIT model // The 16th international conference on Harbor, Maritime and Multimodal logistics modeling and Simulation, 2014. - pp. 10-18.
8. Лукинский В.С., Малевич Ю.В., Цвиринько И.А. Модели и методы теории логистики (учебное пособие): Уч. пособ. под ред. Проф. В.С. Лукинского. - СПб.: Питер, 2003. - 176 с.
9. Модели и методы теории логистики: Учебное пособие. 2-е изд. / Пор ред. В. С. Лукинского. - СПб.: Питер, 2007. - 448 с.
10. Вентцель E. С. Теория вероятностей. М.: Наука, 1969. - 576 с.
11. Будрина Е.В. и др. Экономика транспорта, - М.: Юрайт, 2016. - 368 с.
12. Бауэрсокс Д.Д., Клосс Д.Д. Логистика: интегрированная цепь поставок. М.: ЗАО «Олимп-Бизнес». - 2001. - 640 с.
13. Сток Дж. Р., Ламберт Д.М. Стратегическое управление логистикой. М.: Инфра - М, 2005. 757 с.
