CC BY
70
Устройство, которое реализует указанный метод, по сравнению с прототипом и другими техническими решениями аналогичного назначения, обеспечивает повышение надежности и достоверности фотоплетизмографиче-ских исследований.
Это достигается путем применения дуплексной радиосвязи между пунктом управления и оптоэлектронным детектором с использованием двух частот и сложных сигналов с фазовой манипуляцией.
Литература
1. Щепин О.П. Общественное здоровье и здравоохранение: учебник / О.П. Щепин, В.А. Медик. - М.: ГЕОТАР-Медиа, 2011. - 592 с.
2 Алибекова А. А. Влияние физической активности на качество жизни людей пожилого возраста /А. А. Алибекова, Ж. А. Калматаева // Центрально-Азиатский науч.-практ. журн. по общественному здравоохранению. - 2014. - №2. - С. 6-13. 3. Бермагамбетова Г. Н. Смертность от сердечнососудистых заболеваний среди жителей стран СНГ //Вестник КАЗНМУ. - 2013. - №1. - С. 71.
4. Дедов И.И., Шестакова М.В., Сунцов Ю.И. Сахарный диабет в России: проблемы и решения. — М., 2008. — С. 3—6.
5. Сунцов Ю.И., Дедов И.И. Государственный регистр сахарного диабета — основная информационная система для расчета экономических затрат государства на сахарный диабет и их прогнозирование // Сахарный диабет. — 2005. — № 2. — С. 2—7.
6. Шишкина Н.С., Сунцов Ю.И., Болотская Л.Л., Максимова В.П., Смирнов С.В., Дедов И.И. Распространенность сахарного диабета 2 типа (по данным скрининга) // Сахарный диабет. — 2005. — № 2. — С.7—9.
7. Cowie C.C., Rust K.F., Byrd-Holt D.D., Eberhardt M.S., Flegal K.M., Engelgau M.M., Saydah S.H., Williams D.E., Geiss L.S., Gregg E.W. Prevalence of diabetes and impaired fasting glucose in adults in the U.S. population: National Health And Nutrition Examination Survey 1999- 2002 // Diabetes Care. — 2006. — №29 (6). — P. 1263—1268.
8. Авторские свидетельства СССР №№ 786.983, 1.591.948.
9. Патенты РФ №№ 2.040.912, 2.354.290, 2.567.834, 2.572.547
УДК 338.49
ОЦЕНКА ИНФРАСТРУКТУРЫ ПРИДОРОЖНОГО СЕРВИСА ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ КАЧЕСТВА УСЛУГ И БЕЗОПАСНОСТИ ПЕРЕВОЗОК
А.О. Гайле1, А.В. Иванов2
Санкт-Петербургский государственный экономический университет (СПбГЭУ),
191023, Санкт-Петербург, ул. Садовая, д. 21
В статье рассмотрен вопрос зависимости безопасности передвижения на дорогах от инфраструктуры придорожного сервиса и качества услуг, предоставляемых на его объектах. Проанализированы методики оценки инфраструктуры придорожного сервиса и качества оказываемых услуг, предложена оригинальная.
Ключевые слова: придорожный сервис, качество услуг, повышение безопасности, оценка инфраструктуры
EVALUATION OF ROADSIDE INFRASTRUCTURE SERVICE TO IMPROVE QUALITY AND SAFETY OF TRANSPORTATION
A.O. Gail, A.V. Ivanov
Saint-Petersburg state economic University, 191023, Saint-Petersburg, Sadovaya str., 21
In the article was considered issue of dependence on the road safety on roads from the infrastructure of roadside service and the quality of services provided at its facilities. The methods of assessing the infrastructure of roadside service and the quality of services were analyzed, and the original one is proposed.
Keywords: roadside service, quality of services, safety improvement, infrastructure assessment
Вопрос безопасности передвижения на автомобильных дорогах всегда стоит в первых рядах во многих странах, но как много делается для того, чтобы снизить транспортную аварий-
ность? Более того, на что следует обратить внимание в первую очередь, а что можно отложить напоследок?
1Гайле Артем Олегович - магистрант , СПбГЭУ, тел.: +7 952 266-85-13; e-mail: gaitem94@mail.ru;
2Иванов Андрей Владимирович - кандидат технических наук, доцент, СПбГЭУ, тел.: +7 950 223-08-48; e-mail: irokez-amur@mail. ru
Оценка инфраструктуры придорожного сервиса для повышения качества услуг .
При этом необходимо не только повышать безопасность на дорогах, но и не забывать про качество услуг, сопутствующих передвижению пользователей этих самых дорог. Связаны ли эти два фактора между собой? Можно ли меняя одно, улучшить и второе? Для того чтобы понять, каким образом оценка инфраструктуры придорожного сервиса может помочь в решении данных задач, рассмотрим данный вопрос более подробно.
Часто можно услышать от пользователей автомобильных дорог, что состояние как самих дорог в России, так и обслуживающей инфраструктуры находится в плачевном состоянии. И, если рядом с такими крупными городами, как Санкт-Петербург и Москва, все еще не настолько критично, то в некоторых регионах не требуется никакой глубокой оценки, чтобы понять, что состояние дорог и придорожной инфраструктуры не соответствует никаким нормативным документам. Делается ли в России что-нибудь для того, чтобы улучшить данную ситуацию? И осознается ли данная проблема должным образом? Изучая нормативно-правовые документы, можно сказать, что определенное видение проблемы со стороны государства точно существует. Например, в 2013 году было принято Постановление Правительства №864 «О федеральной целевой программе «Повышение безопасности дорожного движения в 2013 - 2020 годах»» [1] . В данном постановлении отмечается, что высокий уровень аварийности на дорогах негативно влияет на социально-демографический и демографический уровень развития страны. Дорожно-транспортные происшествия являются причиной исключения из сферы производства людей трудоспособного возраста. С 2004 по 2013 годы погибли 9852 ребенка возрастом до 16 лет, так же было травмировано 209223 ребенка. В 2012 году 60,5 процентов погибших в дорожно-транспортных происшествиях людей являлись лица в возрасте от 26 до 60 лет, из которых более половины были люди в возрасте до 40 лет. Как можно увидеть, высокая транспортная аварийность значительно влияет на снижение уровня трудоспособного населения, из-за чего снижается и экономический потенциал страны. Так же это приводит и к финансовым потерям в связи с мерами, принимаемыми для ликвидации последствий дорожно-транспортных происшествий. Для снижения уровня транспортной аварийности на дорогах РФ, согласно Поста-
новлению, предлагается решение следующих задач:
1. Создание пропагандисткой системы воздействия на население с целью формирования негативного отношения к правонарушениям в области дорожного движения;
2. Формирование у детей навыков безопасного поведения на дорогах;
3. Развитие современной системы оказания помощи пострадавшим в ДТП;
4. Повышение требований к подготовке водителей в автошколах.
Как можно увидеть, данные задачи в основном нацелены на изменение сознания граждан в сфере дорожного движения, формирование основ безопасного движения с детского возраста. Безусловно, данные меры могут помочь в снижении смертности от ДТП, но не стоит забывать и про другие факторы, влияющие на данный показатель.
Так же Правительством РФ была утверждена транспортная стратегия развития до 2030 года. [2] Здесь рассматриваются различные виды транспорта: и автомобильный, и железнодорожный, и авиационный. При этом в самой стратегии лишь отмечено, что в данный период планируется строительство станций технического обслуживания, паркингов, кемпингов и мотелей в придорожной зоне. Не указаны объемы инвестиций на данные мероприятия, количество планируемых к возведению объектов придорожного сервиса и другой необходимой информации. Требуется более тщательная проработка стратегии в области придорожного сервиса, так как в настоящий момент непонятно, какие меры планируется предпринять для изменения ситуации в данной сфере. Более того, опять уделяется внимание количеству предприятий придорожного сервиса, но не качеству предоставляемых на них услуг, о чем не стоит забывать. Ведь часто уже существующие объекты придорожного сервиса не соответствуют ни требованиям, предъявляемыми пользователями услуг данных предприятий, ни минимальным требованиям нормативно-правовых документов РФ. Таким образом, можно утверждать, что в конкретном рассматриваемом документе взгляд на развитие инфраструктуры придорожного сервиса является очень поверхностным и не может восприниматься как одна из задач, ставящейся в данной стратегии.
Если в черте города основными причинами ДТП является несоблюдение правил до-
рожного движения их участниками, то на крупных автомагистралях причины могут значительно разниться, что связано с иным характером передвижения на них, в отличие от городских дорог. Например, согласно исследованиям, около 30% аварий на федеральных трассах происходит по причине рассеянности водителей. Чаще всего это происходит по причине нарушения водителями режима труда и отдыха. Указывается, что при беспрерывном движении на автомобиле более 5 часов шанс попадания в ДТП увеличивается в 1,3 раза, при движении более 8 часов - в 1,8 раза. [3] Не трудно догадаться, что для снижения аварийности по данной причине требуется соблюдение режима труда и отдыха со стороны водителей. В частности, данные требования для водителей грузовых автомобилей указаны в нормативно-правовых актах. [4] В этом случае соблюдение данных требований контролируется при помощи тахографов, которые обязательны к установке в любом грузовом автомобиле, выполняющем дальние рейсы. С водителями легковых автомобилей ситуация сложнее, так как данные требования могут носить для них только рекомендательный характер.
Так же отмечается, что еще одной частой причиной аварий на автомагистралях является неисправность в самих автомобилях. Причем основной причиной, приводящей к ДТП, является неисправность тормозной системы автомобиля, а так же рулевого управления, из-за чего происходит 70% аварий по причине неисправности автомобиля. [5] При этом причины, приведшие к неисправности, могут значительно разниться. Среди них может быть как естественный износ узлов и агрегатов вследствие отработки ими необходимого ресурса, так и непредвиденные поломки, связанные с повышенными нагрузками из-за неудовлетворительного состояния дорожного полотна. В любом случае, эксплуатация транспортного средства с такими неисправностями невозможна и требует их немедленного устранения.
В случае использования автомобильных дорог для передвижения как внутри страны, так и для международного сообщения, значительную роль в решении задачи по снижению транспортной аварийности будет играть создание необходимой инфраструктуры придорожного сервиса. Наличие объектов придорожного сервиса является необходимым для обеспечения безопасного передвижения легкового и
грузового транспорта. В связи с этим в России существует ряд нормативно-правовых документов, которые регулируют названную сферу. Одним из документов, регулирующих количество и удаленность друг от друга объектов дорожного сервиса, а также перечень минимально необходимых услуг, предоставляемых на этих объектах, является Постановление Правительства РФ от 29 октября 2009 г. N 860 "О требованиях к обеспеченности автомобильных дорог общего пользования объектами дорожного сервиса, размещаемыми в границах полос отвода". [6] Таким образом, здесь акцентируется внимание не только на том, что данные объекты должны находиться друг от друга не далее установленного расстояния, но и что на них должен оказываться определенный перечень услуг, что позволит водителям и пассажирам удовлетворить хотя бы минимальные потребности. Хотя некоторые из этих требований несколько опережают уровень развития автотранспортной отрасли, например, обязательное наличие зарядной колонки для ТС с электродвигателями. В условиях, когда электротранспорт пользуется спросом в крупных городах, при этом для наиболее распространенного транспорта, работающем на газе, не предусмотрено обязательное наличие заправочной колонки на каждой АЗС, такие требования представляются как желательные, а не обязательные. Но, безусловно, в данном направлении необходимо двигаться для дальнейшего развития.
Говоря о минимально необходимых требованиях к обеспеченности автомобильных дорог объектами придорожного сервиса, необходимо выяснить, выполняются ли рассматриваемые требования в настоящее время, и, если нет, то какой объем и каких работ необходимо проделать. Отвечая на первый вопрос, можно отметить, что большое количество ученых оценивают уровень развития инфраструктуры придорожного сервиса как неудовлетворительный. Валиев В.Х. и Блаженкова Н.М. в своей работе отмечают, что придорожный сервис не развит в России по причине противоречивости законодательной базы. Из-за этого для предпринимателей существует опасность потерять свой бизнес, что снижает уровень привлекательности создания объектов придорожного сервиса. [7] Все это сказывается на обеспеченности необходимой инфраструктурой автомобильных дорог не в лучшую сторону. При этом количество объектов придорожного сервиса составляет в среднем по всей России 1 на 271 километр ав-
томобильных дорог [8]. С учетом того, что это количество всех объектов, а не каких-то его отдельных групп, такое количество представляется крайне неудовлетворительным. При этом некоторые из объектов, такие как АЗС, значительно превосходят по количеству другие (СТО, мотели, кемпинги). Такая разница не вписывается в минимальные нормы, предписанные нормативно-правовыми документами.
Становится понятно, что инфраструктура придорожного сервиса до сих пор требует модернизации и реорганизации для того, чтобы обеспечить должный уровень безопасности на дорогах, а также повысить удовлетворенность пользователей этих самых дорог. При этом в разных регионах России может наблюдаться совершенно разная картина по количеству объектов и удовлетворенности водителей и пассажиров предоставляемыми на них услугах. Соответственно, для того, чтобы правильно провести все мероприятия по модернизации инфраструктуры в каждом отдельном случае, требуются методики оценки этой инфраструктуры, результаты которых помогут понять, что является первоочередным в процессе совершенствования придорожного сервиса. И такие методики есть.
Одну из методик, нацеленную на получение комплексного показателя качества услуг придорожного сервиса, предложил Конев А.А. в своей диссертации. [9] Согласно данной методике, комплексный показатель качества услуг на объектах придорожного сервиса является функцией частных показателей для различных групп объектов. Соответственно, Коневым А.А. были предложены данные показатели для оценки следующих групп объектов: придорожные автосервисы, мотели и гостиницы, пункты общественного питания, пункты торговли, придорожные АЗС и АЗК. Для проведения оценки качества услуг придорожного сервиса предлагается комплексный метод, согласно которому количественно выраженные значения комплексного, общих и частных показателей учитывают значимость (весомость) каждого из них.
Для определения значимости каждого вида оказываемых услуг выбирается 2 группы экспертов, состоящих из 10 экспертов в области придорожного сервиса. Сам опрос экспертов предлагается проводить по шкале отношений Саати, представленной в баллах от 1 до 9.
По результатам проведенного экспертов заполняется матрица парных сравнений общих
показателей качества услуг объектов придорожного сервиса, вид которой представлен ниже.
Таблица 1 - Шкала отношений Саати
Таблица 2 - Матрица парных сравнений общих показателей качества услуг объектов придорожного сервиса
Далее определяется множество собственных векторов для матрицы парных срав-
Общие показатели качества услуг W1 W2 Wn
W1 W1/W1 W1/W2 W1/Wn
W2 W2/W1 W2/W2 W2/Wn
Wn Wn/W1 Wn/W2 Wn/Wn
Степень Объяснение
значимо- Определение
сти
Одинаковая Два действия вно-
1 значимость сят одинаковый
вклад в достижение цели
Некоторое пре- Существуют сооб-
обладание зна- ражения в пользу
чимости одного предпочтения од-
3 действия над ного действий, од-
другим нако эти соображения недостаточно убедительны
Существенная Имеются надежные
или сильная данные или логиче-
значимость ские суждения для
5 того, чтобы показать предпочтительность одного из действий
Очевидная или Убедительное сви-
7 очень сильная детельство в пользу
значимость одного действия перед другим
Абсолютная Свидетельства в
значимость пользу предпочте-
9 ния одного дей-
ствия перед другим в высшей степени убедительны
Промежуточ- Ситуация, когда
ные значения необходимо ком-
2, 4, 6 , 8 между двумя промиссное реше-
соседними суж- ние
дениями
(1)
нении через нахождение геометрического среднего по каждой строке:
Затем определяется нормированный вектор приоритетов общих показателей качества услуг объектов придорожного сервиса:
1 л/Ч^/ЧИЪ/ \шп/
Qí =
X,
Уп х-¿-•1=1 Л1
(2)
хии служит отношение согласованности (ОС), которое определяется по формуле:
-ИС (3)
где ИС - индекс согласованности;
СС - средний индекс согласованности. Индекс согласованности определяется по формуле:
По результатам расчетов заполняется таблица 3:
На втором этапе для каждого вида услуг объектов придорожного сервиса формируется отдельная матрица парных сравнений частных показателей качества услуг, составляемая подобным образом, как и матрица парных сравнений для общих показателей качества услуг объектов придорожного сервиса. По итогу так же заполняется таблица 4.
Таблица 3 - Результаты парных сравнений для общих показателей качества услуг объектов придорожного сервиса
ИС =
^■тах ^
(4)
где
П — 1
п - число сравниваемых элементов; ^шах - наибольшее собственное значение матрицы суждений.
Наибольшее собственное значение матрицы суждений находится по формуле:
и и
—+ ч2* / —
1=1 1=1
п
—
(5)
Общие показатели качества услуг Wl Wn X 0
Wl Wl/ Wl/ Wl/ Wn Xi 01
Wl Wn Х2 02
Wn Wn / Wl Wn / Wn / Wn Хп 0п
Средние согласованности для матриц разного порядка представлены в таблице 5.
Таблица 5 - Средние согласованности для матриц разного порядка
Размер
матри- 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
цы
Случай-
ная со-гласо- о о 0,58 б'О 2 1,24 1,32 5 1,49
ван-
ность
Таблица 4 - Результаты парных сравнений для частных показателей качества услуг объектов придорожного сервиса
На третьем этапе проводится анализ согласованности оценок, которые были выбраны при рейтинговании альтернатив по каждому критерию. Критерием согласованности иерар-
Величина ОС должна быть в пределах 20%, чтобы быть приемлемой. В случае ОС более 20% необходимо пересмотреть расстановку значений интенсивности влияния одного показателя на другой в матрицах парных сравнений.
На четвертом этапе определяется комплексный показатель качества услуг объектов придорожного сервиса по формуле:
п
К] = ^1* 41 (6)
1=1
Формируется матрица комплексного показателя качества услуг объектов придорожного сервиса (табл. 6).
По итогу проведенных расчетов можно провести комплексную оценку качества услуг, предоставляемых на объектах придорожного сервиса. Так же определяется наиболее важные предоставляемые виды услуг для участников
Частные показатели качества услуг Wl W2 Wn х а
Wl Wl/ W2 Wl/ W2 Wl/ Wn Х1 Ф
W2 W2/ Wl W2/ W2 W2/ Wn Х2
Wn Wn / Wl Wn / W2 Wn / Wn Хп ап
дорожного движения с точки зрения экспертных групп.
Необходимо отметить некоторый недостаток данного подхода. Во-первых, количество экспертов достаточно велико, что создает сложности с их поиском и вовлечением в оценку инфраструктуры придорожного сервиса. Более того, даже в случае нахождения необходимого количества экспертов нельзя говорить о том, что полученные данные будут полностью достоверными, ведь каждый эксперт опирается на свой опыт изучения данного вопроса, который может быть не связан с оценкой инфраструктуры конкретной рассматриваемой дороги. Соответственно, полученная оценка даст результат, который не обязательно будет описывать реальную ситуацию в том месте, которое требовалось оценить. В качестве опрашиваемых следует брать реальных пользователей автомобильной дороги, которые пользуются услугами, предоставляемыми на объектах придорожного сервиса, находящихся в пределах рассматриваемой локации. Но, в данном случае, требуется большая выборка опрашиваемых, что приведет к усложнению проводимых расчетов.
Таблица 6 - Матрица комплексного показателя качества услуг объектов
придорожного сервиса
мость а каждого отдельного критерия, который определяется методом средневзвешенных оценок по формуле:
Яг
(7)
где: В1 - среднее значение оценки важности критерия.
Далее определяются количественные значения показателей по степени реализации 81 по следующему соотношению:
* сф
(8)
п
где: Су - величина оценки по десятибалльной шкале;
Dij - количество человек, проставивших оценку за показатель обслуживания;
п - общее количество опрашиваемых. Выявление наиболее важных показателей качества оценки придорожного обслуживания по наибольшим весам и объединение в группы показателей, имеющих одинаковое смысловое значение позволило перейти к упрощенному виду выражения комплексной оценки качества обслуживания:
К= +
¿=1
/ * к,
(9)
Объекты придорожного сервиса Комплексный показатель качества услуг придорожного сервиса
Р1 К1
Р2 К2
РП Кп
Еще одной из работ, в которой была использована методика оценки эффективности функционирования объектов сферы придорожного сервиса, является диссертация Серовой Е.Ю., в которой был сделан акцент на построение матрицы «важность-выраженность». [10] При помощи нее определялся уровень потребительской удовлетворенности качеством обслуживания в объектах придорожного сервиса в целом, в СТО на дорогах Волгоградской области и в конкретной придорожной СТО на 74 километре дороги М-6 «Каспий». В работе предлагались как общие показатели качества на объектах придорожного сервиса, так и показатели качества для услуг, оказываемых на СТО. Так же был введен такой показатель, как весо-
где В0 - коэффициент, учитывающий влияние факторов, не вошедших в данную модель;
в - коэффициент весомости групп показателей качества.
Преимуществом рассматриваемой методики над методикой, представленной Коневым А.А., является нацеленность на пользователей услугами объектов придорожного сервиса. Таким образом, полученные данные можно считать более достоверными для определенной автомобильной дороги, так как для оценки используются мнения самих пользователей дорог. Соответственно, на основе данной методики можно получить приоритетный порядок развития групп объектов придорожного сервиса. Но стоит отметить, что при оценке уровня удовлетворенности качеством обслуживания на объектах придорожного сервиса Серовой Е.Ю. был сделан акцент на обобщенный показатель, а так же на СТО, при этом отсутствуют другие объекты придорожного сервиса, а так же частные показатели качества этих объектов. Таким образом, данную методику требуется модифицировать для того, чтобы можно было оценить отдельные группы объектов придорожного сервиса для дальнейшего их развития и получения полноценной картины по совершенствованию инфраструктуры придорожного сервиса.
Опираясь проведенный анализ состояния вопроса, предлагается использовать следу-
5
ющую методику оценки инфраструктуры придорожного сервиса:
1. На первом этапе необходимо провести анализ соответствия инфраструктуры придорожного сервиса рассматриваемой автомобильной дороги требованиям нормативно-правовым документам. Здесь необходимо оценить инфраструктуру как с точки зрения расположения друг от друга объектов придорожного сервиса, так и наличия всех необходимых услуг согласно законодательству РФ. По итогу необходимо составить схему расположения объектов придорожного сервиса с указанием услуг, предоставляемых на данных объектах.
2. На втором этапе предлагается оценить уровень удовлетворенности пользователей автомобильной дороги качеством услуг, предоставляемых на объектах придорожного сервиса. Для этого в качестве базовой методики предлагается использовать матрицу, предложенную в работе Серовой Е.Ю.. Для оценки уровня удовлетворенности пользователей автомобильной дороги услугами каждой группы объектов придорожного сервиса следует использовать перечень частных показателей качества услуг, предложенный Коневым А.А.. В качестве опрашиваемых будут выступать сами пользователи рассматриваемой автомобильной дороги. По итогам проведенного опроса будут составляться матрицы по каждой из групп объектов, в которых будет отражен уровень важности и выраженности каждого показателя для пользователей инфраструктуры придорожного сервиса.
3. На основе полученных матриц можно будет оценить приоритетный порядок развития групп объектов придорожного сервиса, а так же слабые места в каждой отдельной группе, наиболее остро влияющие на уровень удовлетворенности качеством услуг, предоставляемых на объектах придорожного сервиса рассматриваемой автомобильной дороги.
4. В итоге, опираясь на полученные данные, возможно разработать модель совершенствования инфраструктуры придорожного сервиса рассматриваемой автомобильной дороги с указанием приоритетности развития объектов придорожного сервиса для наиболее быстрого повышения уровня удовлетворенности пользователей данной инфраструктуры, а так же снижения аварийности на дорогах, вследствие недостаточной развитости рассматриваемой инфраструктуры.
Литература
1. О федеральной целевой программе «Повышение безопасности дорожного движения»: Постановление Правительства от 3 октября 2013 г. № 864 (ред. от 13.12.2017) [Электронный ресурс]. - URL : http://www.garant.ru/
2. Об утверждении Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года: распоряжение Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 года № 1734-р (ред. от 11.06.2014) [Электронный ресурс]. - URL : http://rosavtodor.ru
3. Эльвик Р., Мюсен А. Б., Ваа Т. Справочник по безопасности дорожного движения: пер. с норв. / под ред. В. В. Сильянова. М. : МАДИ (ГТУ), 2001. 754 с.
4. О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения: Федеральный закон от 24.07.1998 № 127-ФЗ (ред. от 14.12.2015) [Электронный ресурс]. - URL : http://www.consultant.ru
5. Денисов И.В., Смирнов А.А. Исследование влияния технического состояния автотранспортных средств на дорожно-транспортную аварийность в российской федерации // Организация и безопасность дорожного движения: Материалы VIII Всероссийской научно-практической конференции Тюмень: изд-во: Тюменский индустриальный университет, 2015, С. 71-77
6. О требованиях к обеспеченности автомобильных дорог общего пользования объектами дорожного сервиса, размещаемыми в границах полос отвода: Постановление Правительства от 29 октября 2009 г. № 860 (ред. от 27.08.2015) [Электронный ресурс]. -URL : http://www.garant.ru/
7. Валиев В.Х., Блаженкова Н.М. Придорожный сервис: зона отчуждения // Актуальные проблемы экономики, социологии и права, 2015, № 2, С. 43-45.
8. Ченцов Д.В., Конев А.А. Реализация федеральной программы развития придорожного сервиса в Белгородской области // Современные автомобильные материалы и технологии: сборник статей VII Международной научно-технической конференции: изд-во: ЗАО «Университетская книга», 2015, с. 267272
9. Конев А.А. Научно-практические методы и подходы формирования придорожного автомобильного сервисного кластера в регионе [Электронный ресурс] : дис. ... канд.тех.наук. / Конев А.А. - Орел, [2013]. - 157 с. - Режим доступа: локальная сеть РНБ, зал ЭБ
10. Серова Е.Ю. Обеспечение качественного обслуживания водителей и пассажиров на основе эффективной организации системы предприятий сервиса [Электронный ресурс] : автореф.дис. ... канд.техн.наук / Серова Е.Ю. - Волгоград, [2011], -16 с. - Режим доступа : локальная сеть РНБ, зал ЭБ
