Оценка факторов, влияющих на безопасность ведения поезда Текст научной статьи по специальности «Механика и машиностроение»

ОЦЕНКА ФАКТОРОВ, ВЛИЯЮЩИХ НА БЕЗОПАСНОСТЬ ВЕДЕНИЯ ПОЕЗДА

© Антонов A.A.*, Красавин A.B.*, Новиков A.C.*, Сиразетдинова А.Д.*

Магнитогорский государственный технический университет им. Г.И. Носова г. Магнитогорск

Рассмотрены объективные и субъективные факторы влияющие на психофизическое состояние машиниста.

Основными показателями работы магистрального транспорта является выполнения графика движения поездов и обеспечение безопасности движения. В настоящее время ОАО «РЖД» повышает производительность работы за счет увеличения веса поезда, его длины, увеличения участка оборота локомотивной бригады. Обеспечение данных мероприятий возможно при ведении поездов по СМЕТ и вождению поезда в одно лицо.

Для оценки степени влияния внешних факторов на состояние машиниста и безопасность движения поездов был проведен вопрос об оценке степени влияния следующих факторов на качество выполняемой работы.

день

время суток

время нахождения на смене

видимость

температура

ночь

начало смены середина смены конец смены облачно снег дождь туман -30 ... -20 -20 ... -10 -10-0 0-10 10-20 20-30

* Заместитель декана факультета «Горных технологий и транспорта», доцент кафедры «Промышленного транспорта», кандидат технических наук.

* Заместитель декана факультета «Горных технологий и транспорта», доцент кафедры «Промышленного транспорта», кандидат технических наук.

" Заместитель декана факультета «Горных технологий и транспорта», доцент кафедры «Промышленного транспорта», кандидат технических наук.

" Старший преподаватель кафедры «Промышленного транспорта».

отклонение температуры

от 0 до 5 от 5 до 10 более 10

Результаты опроса машинистов распределились следующим образом (рис. 1).

Рис. 1. Оценка степени влияния факторов на безаварийную работу

При ведении поезда по СМЕТ и в одно лицо появляются факторы, влияющие на безопасность движения которые можно разделить на устранимые: тип локомотива, шум, вибрация, предупреждения об ограничении скорости и не устранимые: длина обслуживания плеча, профиль пути, ведение поезда в ночное время, высокая скорость, дефицит времени для принятия решения, погодные условия.

Один из наиболее значимых факторов обеспечения безопасности движения - это информация, ее качество и количество для машиниста при ведении поезда, ее влияние на психофизическое состояние машиниста, его умение сконцентрировать внимание на полученную информацию, профессиональные знания и навыки, скорость их применения при ведении поезда, особенно когда они усложняются погодными условиями или возникает нестандартная ситуация.

В 2007-2009 году на ОАО «РЖД» допущены проезды на запрещающий сигнал и столкновение поездов по причине нарушения ПТЭ пунктов 16.38 «не наблюдения за сигналами, сигнальными указателями», 16.40 «в виде отключения или вывода из работы приборов безопасности машинистом». В результате отключения приборов безопасности и не наблюдения за сигналами не применялось управляющее воздействие на поезд для его своевременной остановки. На магистралях ОАО «РЖД» с переменным током вождение поездов осуществляется электровозами серии ВЛ-80С,

ВЛ-80Р, серийный выпуск которых начат в восьмидесятых годах прошлого века. Несмотря на длительный срок эксплуатации, электровоз ВЛ-80С и по сей день остается надежной машиной работающей по СМЕТ.

Анализ браков (рис. 2) за 2008 г. в поездной работе на сети дорог ОАО «РЖД» показал:

- браки, которые не привели к серьезным повреждениям подвижного состава, устройств пути и контактной сети часто скрываются и не подлежат внешнему учету;

- наиболее часто встречающимися причинами браков в работе является нарушение регламента переговоров, незнание ТРА станций, нарушение скоростного режима, отсутствие помощника машиниста в момент возникновения внешних обстоятельств, мешающих безопасному движению поезда;

- браки в поездной работе в некоторых случаях возникают по причине нарушений в работе ДНИ и работников вагонного хозяйства.

Рис. 2. Причины допущения браков

Устранение нарушения регламента переговоров возможно только с помощью более профессионального отбора и введение звукозаписывающих средств при ведении поезда и производстве маневровой работы, ужесточения контроля над правильностью ведения переговоров.

Отсутствие в кабине помощника машиниста обусловлено различными причинами, но основная - осмотр машинного отделения согласно инструкции по обходу машинного отделения. При следовании по участку на перегонах продолжительностью времени хода более 10 минут помощник машиниста с разрешения машиниста производит обход машинного отделения и осмотр показаний КИП задней кабины электровоза ВЛ-80. Данная операция занимает от 5 до 10 минут в зависимости от местных условий, где ведение поезда осуществляется машинистом в одно лицо на основании внешней информации и показания контрольно измерительных приборов. К внешней информации ведения поезда относят: определение ординаты нахождения поезда на перегоне, свободность двух и более блок участков, контроль превышения установленной скорости на участке информационной системой

КЛУБ-У, системой САУТ осуществляется контроль служебным торможением, КТСМ нагрев букс подвижного состава, заторможенность вагонов.

Информация о состоянии поезда: состояние целостности тормозной магистрали, работа тягового и вспомогательного оборудования локомотива и поступающая на контрольно-измерительные приборы и сигнальные лампы расшифровочного табло.

С момента отправления поезда до его прибытия в пункт назначения, на поезд воздействует внешняя среда, результаты ее воздействия не всегда возможно получить по техническим каналам. Такие как наложение посторонних предметов на рельс, переезд автотранспорта в неустановленном месте, угол в плане, свисание струнки несущего троса ниже контактного провода. Информация поступает от помощника машиниста и самого машиниста. Зачастую происходит дефицит времени на правильное принятие решения об управляющем воздействии с целью обеспечения безопасности движения и выполнения графика движения поездов. При возникновении нестандартной ситуации, когда помощник машиниста отсутствует в кабине, машинист может оказаться в определенной нерешимости по причине психофизического состояния, а при больших скоростях движения не успеть своевременно применить управляющее воздействие. Значимость информации поступающей после обхода машинного отделения помощником машиниста приведена в табл. 1.

Таблица 1

Информация состояния локомотива

Параметр Информация до обхода помощника машиниста Информация после обхода помощника машиниста

параметры машинного отделения напряжение АБ 50 В (по прибору в кабине) 50 В (по прибору на РЩ)

заряд АБ заряд в норме (сигнальная лампа ЗБ) 0,2 А (по прибору на РЩ)

уровень масла в ТР в норме (при приемке локомотива) в норме (по прибору на ТР)

температура масла вТР 70 градусов (при приемке локомотива) 70градусов (по прибору на ТР)

Давление в мотор-насосе сигнальная лампа МН 1,2 атм. (по прибору на мотор-насосе)

давление в резервуаре ГВ сигнальная лампа ГВ 8,9 атм. (по прибору на резервуаре ГВ)

давление в ПРУ 2,5 атм. (при приемке локомотива) 2,5 атм. (по прибору на ПРУ)

параметры приборов задней кабины напряжение на ТЭД 850 В (показание головной кабины) 850В (показание задней кабины)

ток ТЭД 750 А (показание головной кабины) 750А (показание задней кабины)

положение позиций 25 позиций (показание головной кабины) 25 позиций (показание задней кабины)

давление в ТМ; ГР; ЦУ 5,6;9 атм. (показание головной кабины) 5,6;9;5,5 атм. (показание задней кабины)

Согласно приведенной таблице, после обхода помощником машиниста машинного отделения количество информации о состоянии поезда увеличивается не более 5 %. Увеличение информации происходит за счет увеличения дополнительной информации и в какой-то степени лишней, не влияющей на движение поезда и отвлекающей от наиболее важной информации.

В то же время при средней скорости движения поезда 70 км/ч за время отсутствия помощника машиниста поезд преодолевает расстояние более километра. Все это время машинист ведет поезд в одно лицо и тем самым снижается уровень безопасности движения.

Рассматривая «Положение об обходе машинного отделения помощником машиниста», с учетом эксплуатации электровозов, оборудованных современными установками по контролю над основными параметрами движения о состоянии локомотива из кабины управления, предлагаем внести изменения в приказ №1/Н от 11.01.2009 г. «О системе работы и мерах по обеспечению безопасности движения на ЮУЖД». В пунктах 3.11 и 3.12 внести дополнение «проводить обход машинного отделения в случае загорания сигнальной лампы об отказе объекта, или по указанию машиниста с целью получения дополнительной информации в случае необходимости».

Повышению безопасности движения так же будет способствовать унификация систем безопасности движения поездов, применяемых на локомотивах.

На электровозах ВЛ-80С обслуживающих один участок обращения, имеющие приписку одного депо, оборудованы разными системами безопасности: УКБМ, КЛУБ, КЛУБ-У при этом машинист должен знать работу каждой системы и методы устранения при сбоях, отказах. При возникновении нестандартной ситуации и дефицита времени, на восстановление работы приборов безопасности, из-за несвоевременных действий локомотивной бригады имеют случаи автостопного торможения, что приводит к срыву графика движения поездов. Исключение подобных случаев в практике работы возможно приведением приписного парка локомотивов к одной системе безопасности. Где объем знаний устройств концентрируется на одном типе, а не распределяется на несколько. Переход на однотипную систему безопасности движения обеспечит необходимый объем информации для принятия управляющего воздействия в нестандартной ситуации.

Местоположение кнопок контроля бдительности машиниста в локомотивах даже в пределах одного депо разнообразно даже при одном типе системы безопасности. Зачастую время, отводимое на подтверждение бдительности, растрачивается машинистом на поиск кнопок, что приводит к срабатыванию автоматического торможения поезда и отражается на безопасности движения поездов и нарушению графика движения. Решением данной проблемы может послужить применение типовой инструкции по расположению кнопок контроля бдительности для каждой системы безопасности.

Применение предлагаемых решений приведет к повышению уровня безопасности движения и повышению надежности и слаженности работы

локомотивной бригады в нестандартных ситуациях, выполнению графика движения поездов на магистральном железнодорожном транспорте.

ПТЭ - правила технической эксплуатации.

СМЕТ - система управления несколькими локомотивами одной бригадой.

УКБМ - устройство контроля бдительности машиниста.

КЛУБ - комплекс локомотивных устройств безопасности.

КЛУБ-У - комплекс локомотивных устройств безопасности унифицированный.

САУТ - система автоматического управления тормозами.

КТСМ - контроль состояния поезда.

ДНЦ - диспетчер.

ВЧД - работники вагонного хозяйства.

ПМ - помощник машиниста.

Список литературы:

1. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации: ЦД-790 /МПС РФ. - Введ. с 16.10.2000. -М., 2002. - 317 с.

2. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации: ЦРБ-757; с изм. и доп. от 03.07.2001 г. № 16; от 27.05.2002 г. № 24 / МПС РФ. - Введ. с 26.05.2000 г. - М., 2005. - 128 с.

3. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации / МПС РФ, ЦРБ/756, 26.06.2000.

4. Указание ОАО «РЖД» 876р;

5. Конспект для проведения инструктажа, производственных совещаний, колонных собраний ТЧ-5 по допущенным нарушениям безопасности движения поездов на сети ОАО «РЖД» и случаям браков в поездной работе 2007-2009 г.

РЯПУШКА СИБИРСКАЯ (COREGONUS SADINELLA (VALENCIENNES)) - КАЧЕСТВЕННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ, ПИЩЕВАЯ ЦЕННОСТЬ

© Гнедов А.А.*

Научно-исследовательский институт сельского хозяйства Крайнего Севера СО Россельхозакадемии, г. Норильск

Представлены результаты биохимических исследований продукции из ряпушки сибирской (Coregonus sadinella (Valenciennes)). Установле-

* Заведующий лабораторией Организации и экономики традиционного природопользования, кандидат сельско-хозяйственных наук.