CC BY
14
ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
Легко видеть, что при у' >0 высказывания
Величины ф',i е S и будут искомыми оцен-
1-го эксперта в основном непротиворечивы, ками уровня компетентности каждого экспер-при у' <0 — нет.
Следующая операция приводит все у' к положительному виду:
wz =1 +уi + maxlyi I
уz<0 I I
В завершении необходимо промасштаби-ровать числа ю':
ф
ю
ю
(01) ■
та. Их можно использовать также и в качестве «весов» высказываний экспертов для корректировки значений а . в соответствии с описанным в [1] алгоритмом.
(12)
1.
(13)
БИБЛИОГРАФИЯ
Носков С.И., Удилов В. П. Управление системой обеспечения пожарной безопасности на региональном уровне. — Иркутск: ИрГУПС, ВСИ МВД России. 2003. - 151 с.
Печенкина В.В., Арбатская Н.А. УДК 658.011.56
ОЦЕНКА ЭКОНОМИКО-ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ НА ОСНОВЕ ДИСПЕРСИОННОГО АНАЛИЗА_
Создание корпоративной системы управления качеством (СМК) ОАО «РЖД», определяет использование основных показателей работы железных дорог. Для правильного планирования и выявления закономерностей использования статистических данных в связи с множеством дорог целесообразно рассмотреть вопрос об однотипности поведения основных производственно-экономических показателей работы различных дорог, и, если возможно, классифицировать дороги в группы по схожести (или не существенности расхождения) изменения того или иного основного показателя.
Данный вопрос может быть рассмотрен на основе однофакторного дисперсионного анализа, где в качестве фактора выступает наименование дороги. В качестве основных показателей были рассмотрены доходы от перевозок (млн. руб.), себестоимость перевозок (коп. за 10 привед. ткм.), производительность труда работников, занятых на перевозках (тыс. привед. ткм.) и др.
Рассматривая показатель "доходы", по однотипности поведения данного показателя, железные дороги можно разбить на четыре группы:
I группа — Октябрьская и Московская дороги;
II группа — Свердловская, З-Сибирская и Д-Восточная дороги;
III группа — Горьковская, Северная, С-Кавказская, Куйбышевская, Ю-Уральская, В-Сибирская, Забайкальская;
IV группа — Ю-Восточная;
V группа - Приволжская, Красноярская.
В табл. 1 представлены результаты расчетов в системе Excel для третьей группы дорог. Влияние исследуемого фактора (наименование дороги) определяется по величине значимости критерия Фишера, которая находится в таблице Дисперсионный анализ на пересечении строки Между группами и столбца Р-Зна-чение. В случаях, когда Р-Значение >0,05, критерий Фишера не значим и исследуемый фактор не влияет на изменения показателя. Другими словами, можно заключить, что для данной
Табл. 1.
Однофакторный дисперсионный анализ.
Однофакторный дисперсионный анализ
ИТОГИ
Группы Счет Сумма Среднее Дисперсия
Горьк 51 86578,6 1518,9228 555196,3
Сев 51 96463,3 1692,3386 502869,3
С-Кавк 51 84292,6 1478,8175 324316,3
Куйбш 51 84838 1488,386 413634,13
Ю-Урал 51 83107,8 1458,0316 651926,65
В-Сиб 51 93778,9 1645,2439 691551,19
Заб 51 85183,4 1494,4456 596544,52
Дисперсионный анализ
Источник eapuat^uuSS df MS F Р-Значение F критическое
Меэду группами 2845828,4 6 474304,73 0,8886775 0,5030934 2,121716136
Внутри групп 209218150 392 533719,77
Итого 212063978 398
группы дорог показатель — доходы ведет себя однотипно.
Об однотипности можно судить и по графикам изменения показателя (Рис. 1), а о различии между группами можно судить по уравнениям линейных трендов и изменении их угловых коэффициентов.
Так, для Московской и Октябрьской жел. дорог уравнения линейных трендов соответственно имеют вид
у = 74,2х + 862,1, у = 59,7х +1116,7.
Следует отметить, что группы отличаются угловыми коэффициентами роста трендов. Угловые коэффициенты для второй группы изменяются от 43,6 до 47,6 , для третьей группы — от 33,1 до 42,2 ,а для пятой группы — от 20,6 до 24,9.
Для "себестоимости" железные дороги по однотипности поведения показателя можно распределить на пять групп:
I группа — Ю-Урал., Горьк., Заб., З-Сиб;
II группа — Ю-Вост., Сев., Куйб., Красн., В-Сиб.;
III группа — Свердл.;
IV группа — Прив., Д-Вост.;
V группа —. Окт., Моск., С-Кавк.
Угловые коэффициенты роста линейных
трендов себестоимости изменяются:
для первой группы - от 2,15 до 2,3; для второй группы - от 3,04 до 3,2; для третьей - 3,6; для четвертой группы - от 4,2 до 4,6; для пятой - от 5,4 до 5,8. Диаграмма средних значений себестоимости по группам представлена на рис. 2.
Рис. 1. Изменения показателя доходы для третьей группы дорог и линейный тренд В-Сиб. дороги.
Рис. 2. Диаграмма средних значений себестоимости дорог.
ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
Табл. 2.
Рраспределение железных дорог по ппоказателю "производительность".
Группа Жел дорога Ср. значения показателя Уравнение тренда
I Заб., З-Сиб. 201,9; 193,4. У=1,03х+165,7 У=1,46х+142,35
П В-Сиб., Сев. 176,3; 170,8. У=0,7х+146,22 У=0,65х+153,52
Ш Ю-Урал., Свердл., Горьк, Краен., Куйбыш. 164,2; 158,7; 157,5; 157,4; 148,9. У=1,08х+126,26 У=0,68х+125,2
IV Д-Вост. 135,4 У=0,8х+107,56
V Ю-Вост. 125,4 У=0,87х+94,8
VI Okt., Моск.,Привод. 120,6; 114,0; 112,6 У=0,46х+104,32 У=0,45х+96,6
vn С-Кавк 86,8 У=0,51х+68,9
По показателю "производительность" железные дороги в соответствии с дисперсионным анализом и анализом статистических данных распределились по следующим группам (табл. 2).
Более того после классификации по группам для тех или иных показателей железных дорог можно судить об эффективности работы железных дорог.
В качестве обобщенного критерия оценки эффективности может быть принята функция, равная взвешенной сумме частных критериев
п
Кэ Э к,
I =1
где X1 - весовые коэффициенты критериев оптимальности (при этом может быть принято
п
условие Х|Х11=1); К - частные критерии (в ка-
I =1
честве которых могут быть приняты показатели: доходы, себестоимость, производительность и др.).
Например, рассматривая только три частных критерия (доходы, себестоимость, производительность) и беря в качестве значения критерия номер группы, в которую входит та или иная дорога по данному показателю (критерию), и допуская, что все весовые коэффициенты единичные, получим следующие результаты.
Западно-Сибирская дорога по доходам входит во вторую группу, по себестоимости - в первую, по производительности тоже в первую. В сумме получаем четыре балла в качестве оценки эффективности работы железной дороги по данным показателям. Для Забайка-
льской дороги получаем 5 баллов, для Красноярской — 10, а для Московской и Октябрьской — 11 и т. д.
В заключении следует отметить целесообразность применения однофакторного дисперсионного анализа для исследования показателей работы железных дорог.
БИБЛИОГРАФИЯ
1. Супрун В.Н., Лакин И.К. Системный анализ показателей работы железных дорог как исходных данных систем менеджмента качества — Красноярск: Изд-во "Гротеск", 2005, - 52 с.
2. Информационный справочник по основным показателям работы железных дорог (1998/1999г.г.). ЦНИИТЭИ МПС — М.:2000. - 128 с.
3. Информационный справочник по основным показателям работы железных дорог (1999/2000г.г.). ЦНИИТЭИ МПС — М.:2001. - 152 с.
4. Информационный справочник по основным показателям работы железных дорог (2000/2001г.г.). ЦНИИТЭИ МПС — М.:2002. - 146 с.
5. Информационный справочник по основным показателям работы железных дорог (2001/2002г.г.). ЦНИИТЭИ МПС — М.:2003. - 181 с.
6. Информационный справочник по основным показателям работы железных дорог (2002/2003г.г.). ЦНИИТЭИ МПС — М.:2004. - 188 с.
