CC BY
87
ОЦЕНКА ЭКОНОМИКИ И ПРОГНОЗ РАЗВИТИЯ РЫНКА ЛЕГКОВЫХ ТАКСИ
Н.О. БЛУДЯН, доктор технических наук, E-mail: np-tama@mail.ru, профессор, Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет, Москва, Россия JEL classification: R41
В статье анализируется действующая система регулирования и организации таксомоторных перевозок в РФ и некоторых зарубежных мегаполисах. Указывается на несовершенство системы выдачи разрешений на право осуществления таксомоторных перевозок в нашей стране. Исходя из зарубежного опыта обосновывается первостепенное значение требований к водителю, предъявляемых в крупнейших мегаполисах мира. Приводится сравнительная оценка безопасности перевозок легковыми такси с уровнем аварийности на автомобильном транспорте в РФ и странах Западной Европы. Выявлено снижение за последние годы безопасности перевозок легковыми такси в Москве по сравнению с предыдущими годами, а также в сравнении с аварийностью в РФ. Показано, что значение показателя социального риска в таксомоторных перевозках в столице превышает общероссийский уровень примерно на 300%. Обосновано наличие корреляционной связи безопасности перевозок в сфере такси с уровнем дохода водителя такси. Определены математические зависимости заработной платы водителя от выручки и продолжительности работы на основе полученных данных по Москве. Анализируются последствия появления в сфере такси сетевых транспортных компаний (СТК) - агрегаторов заказа услуг по перевозке и их влияние на организацию таксомоторных перевозок. Показано падение реальных доходов водителей такси в Москве в результате деятельности СТК (агрегаторов). На основе выполненного исследования сделан прогноз развития рынка таксомоторных перевозок в нашей стране.
Ключевые слова: такси; водитель; безопасность; перевозка; доход; агрегатор; прогноз; рынок; регулирование
DOI: 10.47711/0868-6351-186-78-88
Введение. Рынок таксомоторных перевозок с начала 2010-х годов находится в процессе серьезной трансформации, вызванной прежде всего быстрым развитием информационных технологий, цифровизацией, что в результате привело к появлению сетевых транспортных компаний (СТК) - агрегаторов. Первыми в части цифровизации в транспортной отрасли стала известная американская компания Uber. Вслед за ней в сфере такси начала свою предпринимательскую деятельность фирма Lyft.
Изучению проблемы влияния агрегаторов (онлайн-приложений, платформ) Uber и Lyft на классический рынок таксомоторных перевозок посвящен ряд зарубежных исследований'. В исследовании Schaller Consalting2 предпринята попытка систематизации существующих оценок деятельности этих компаний. Так, отмечен переток части пассажиров общественного транспорта (автобусов, поездов) на автомобили данных компаний. В то же время значительный рост количества автомобилей такси вынуждает власти городов принимать решения в сфере транспортной политики, направленные на снижение нагрузки на дорожную сеть. Работа Schaller Consalting3 констатирует наличие законодательного тупика при регулировании деятельности владельцев мобильных приложений классических такси и
1 Schaller Consulting (2017), «An Uber and Lyft Revolution?», режим доступа: http://www.schallerconsult.com/rideserv-ices/berkeley.htm (дата обращения 17.02.2020); Schaller Consulting (2005), «8 Keys to Keeping Taxi Issues From Becoming a Political Hot Potato», режим доступа: http://www.schallerconsult.com/taxi/keys.htm (дата обращения 17.02.2020); Schaller Consulting (2016), «UnfinishedBusiness: A Blueprint for Uber, Lyft and Taxi Regulation», режим доступа:: http://www.schal-lerconsult.com/rideservices/blueprint.htm (дата обращения 17.02.2020).
2 Schaller Consulting (2017), «An Uber and Lyft Revolution?», режим доступа: http://www.schallerconsult.com/rideserv-ices/berkeley.htm (дата обращения 17.02.2020).
3 Schaller Consulting (2016), «Unfinished Business: A Blueprintfor Uber, Lyft and Taxi Regulation», режим доступа: http://www.schallerconsult.com/rideservices/blueprint.htm (датаобращения 17.02.2020).
возникновение ситуаций, затрагивающих в том числе общественную безопасность. Отмечена проблема обеспечения равных условий и честной конкуренции между различными участниками рынка таксомоторных перевозок. В ней также сформулированы пять основных вопросов, требующих решения в процессе законодательного регулирования деятельности компаний Uber, Lyft и аналогичных им.
В исследовании Schaller Consalting4 на основе анализа системы такси рекомендованы восемь критериев, которые характеризуют эффективность функционирования такси.
Появление цифровых приложений (платформ) в свою очередь изменило саму суть бизнес-модели таксомоторных перевозок. В этой связи вполне логично, что проблемам в этой сфере деятельности посвящен целый ряд исследований [1-17].
Основная часть работ включает вопросы оценки психофизиологических особенностей водителей на аварийность, качества услуг перевозки пассажиров легковым такси [12-17], оценки дерегулирования на аварийность [3; 7; 11].
В разных странах организация перевозок легковым такси имеет специфические особенности. Это относится, естественно, и к нашей стране. Регулирование перевозок таксомоторами осуществляется на основе общегосударственных нормативных правовых актов, а также с учетом специфики того или иного субъекта Российской Федерации5.
Факторы, влияющие на рынок таксомоторных перевозок и рынок труда водителей такси. Общая схема действующей системы регулирования перевозок пассажиров легковыми такси (рис. 1) предполагает выдачу специальных «Разрешений» субъектам Российской Федерации юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям. При этом между водителем, непосредственно осуществляющим перевозку, юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями, преобладают арендные отношения относительно транспортных средств.
Рис. 1. Организационно-производственная модель формирования рынка таксомоторных перевозок
4 Schaller Consulting (2005), «8 Keys to Keeping Taxi Issues from Becoming a Political Hot Potato», режим доступа: http://www.schallerconsult.com/taxi/keys.htm (дата обращения 17.02.2020)
5 Федеральный закон «О безопасности дорожного движения» от 10.12.1995 № 196-ФЗ, режим доступа: http://www. consultant. ru/document/cons_doc_LAW_8585/ (дата обращения 14.01.2021); Федеральный закон «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 21.04.2011 № 69-ФЗ, режим доступа: http://www.consultant.ru/document/Cons_doc_LAW_113289/3d0cac60971a511280cbba229d9b6329c07731f7/ (дата обращения 14.01.2021).
Организация таксомоторных перевозок в разных странах имеет свои специфические особенности6. Сравнительный анализ мировой практики позволяет выделить нижеследующие основные особенности рынка такси в Российской Федерации.
1. Разрешения на таксомоторную деятельность выдаются в привязке к государственным знакам регистрации транспортного средства.
При передаче транспортного средства в аренду физическому лицу фактически передается в аренду «Разрешение» на профессиональную деятельность.
Единственным требованием к физическому лицу - водителю легкового такси является стаж не менее 3-х лет7.
Вместе с тем наш анализ показал, что в мировой практике к водителям такси предъявляются серьезные требования. В Лондоне действует ограничение по возрасту (не менее 21 года), отсутствие криминальных историй и наличие специальной лицензии. Получение лицензии является важнейшим требованием, и оно возможно только после прохождения специальных экзаменов.
Вместе с тем анализ показал, что в мировой практике к водителям такси предъявляются серьезные требования. В Лондоне для водителя действует ограничение по возрасту - ему должно быть не менее 21 года, кроме того, обязательны отсутствие криминальных историй и наличие специальной лицензии. Получение лицензии является важнейшим требованием, и возможно только после прохождения специальных экзаменов.
В Нью-Йорке для получения специальной лицензии возрастной ценз водителя такси составляет 19 лет, установлена также экзаменационная система допуска к профессии, учитываются были ли криминальные инциденты.
Гораздо более жесткие требования к водителю такси в Сингапуре, где возрастное ограничение составляет не менее 30 лет. Установлены также требования специального образования, учета криминальных инцидентов и получения специальной лицензии.
Таким образом можно констатировать, что в наиболее передовых транспортных агломерациях мира установлена процедура допуска физических лиц к профессии водителя легкого такси.
2. Как показывает анализ, во всех странах организация перевозок классическими легковыми такси и организация перевозок сетевыми транспортными компаниями (агрегаторами) регулируются на основе двух разных механизмов. В Российской Федерации организация перевозок легковыми такси регулируется на базе единых подходов. Агрегатор имеет право передавать заказ на осуществление перевозок пассажиров исключительно только тем фрахтовщикам, кто в установленном порядке получил разрешение на право осуществления деятельности.
Такой подход позволяет централизовать систему контроля легальности перевозок пассажиров легковыми такси. При этом, однако, есть противоречия с позиции организации заказных перевозок легковыми автомобилями.
Динамика уровня оплаты труда водителей такси и ее влияние на безопасность перевозок. Проведенный анализ исследований, выполненных БсЬаПег сошиЬ-т§&показывает, что уровень дохода водителя легкового такси имеет прямую корре-
6 The official site of the Mayor of London (2020), «Transport for London», режим доступа: http://fl.gov.uk (дата обращения 17.02.2020); The Official Website of the City of New York (2020), «New York Cite Department of Transportation», режим доступа: https://dotsignals.org/# (дата обращения 17.02.2020).
Федеральный закон «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 21.04.2011 № 69-ФЗ, http://www.consultant.ru/document/Cons_doc_LAW_113289/3d0cac60971a511280cbba229d9b6329c07731f7/ (дата обращения 14.01.2021).
8 Schaller Consulting (2004), «Higher Pay, Safer Cabbies. An Analysis of the Relationship Between Driver Incomes and Taxi Crashes in New York City», режим доступа: http://www.schallerconsult.com/taxi/safercabs.pdf (дата обращения 17.02.2020); Schaller Consulting (2004), «NYC Cabbies Less Crash-Prone Than Other Drivers», режим доступа: http://www.schallerconsult.com/taxi/crash06.htm (дата обращения 17.02.2020).
ляцию с аварийностью и безопасностью перевозок. К основным причинам этой взаимосвязи относятся: финансовые проблемы, что приводит к существенным переработкам, и как следствие к усталости, потери концентрации и соответственно к ошибкам; превышению установленных скоростей движения; рискованному вождению и т.д.
В указанных работах водители такси были разделены на три группы: владельцы лицензии (медальона); два водителя-сменщика; водитель по краткосрочной аренде9 автомобиля (возврат после смены в парк). Проведенные исследования показали, что наименьшее количество аварий приходится на первую группу - 2,3 случая на 1 млн. миль, затем на вторую группу - 3 случая на 1 млн. миль. Наиболее опасной группой водителей оказались представители третей группы - 4 случая на 1 млн. миль. При этом данная группа является самой многочисленной - 36% в структуре парка.
Проведенные исследования также выявили, что снижение часового дохода водителя на 18,3% приводит к увеличению количества аварий на 16%. Было установлено, что в Нью-Йорке уровень аварийности автомобилей, заказанных через агрегаторов на 45,7% выше, чем у классических такси.
Согласно результатам работы10, количество ДТП такси с 2003 по 2004 г. сократилось на 12%, а с 1994 г. - на 28%.
На основе проведенных многолетних исследований известный эксперт Bruce Schaller выработал нижеследующие конкретные положения стратегии и политики развития рынка такси [1].
1. Заинтересованные стороны признают важность учета потребностей и интересов всех заинтересованных (регуляторов, операторов, агрегаторов, водителей, потребителей и т.д.) и справедливого баланса конкурирующих интересов.
2. Операторы (агрегаторы) и регулирующие органы сосредоточены на управлении изменениями, а не на сопротивлении им. Те, кто сопротивлялся изменениям, скорее всего, станут их жертвами.
3. Общая цель рынка очень проста: количество автомобилей такси должно соответствовать спросу на услуги такси. Установление оптимального количества лицензий имеет первостепенное значение, в том числе для поддержания налоговой системы.
4. Оптимальное количество такси должно быть рационально распределено по территории города. Чаще всего проблема заключается в слишком большом количестве такси, обслуживающих центр города и аэропорты, и в недостаточном количестве обслуживающих поездки по окрестностям. Таким образом, еще одной ключевой общей целью является надежная, оперативная диспетчерская служба.
5. Наличие стоянок такси определяет значительную часть поездок в крупных городах. Они важны для имиджа и для экономического развития города.
6. Ключевая цель - баланс между числом операторов такси и конкуренцией в отрасли. Если в крупных городах большое количество компаний воспринимается как должное, то в небольших населенных пунктах операторы аргументированно настаивают на экономии. Это означает, что одна компания по перевозке может обеспечить перевозку лучше, чем множество подобных организаций. Исходя из этого, с учетом размеров и особенностей каждого города, необходимы компромиссы между более высокой конкуренцией и экономией.
7. Основу любой успешной организации формирует профессиональный менеджмент. Для создания и поддержания жизнеспособной и здоровой индустрии и системы регулирования такси требуются сильные и дальновидные менеджеры компаний, а также адаптивные и находчивые регуляторы.
9 См. сноску 8.
10 Schaller Consulting (2004), «NYC Cabbies Less Crash-Prone Than Other Drivers», режим доступа: http://www.schallerconsult.com/taxi/crash06.htm (дата обращения 17.02.2020).
8. Операторы и регулирующие органы должны поддерживать уважительные и конструктивные отношения. Между отраслью и регулирующими органами должна существовать открытая связь. Оба должны понимать интересы друг друга, чтобы удовлетворить потребности населения в перевозке77.
Знаменательным событием для таксомоторного сообщества стало принятие в 2018 г. в Нью-Йорке ряда законов, которые ограничили работу компаний Uber и Lyft. Главным стало установление минимального размера оплаты труда водителей в размере 17,22 долл./час (фактически было 13 долл./час). Также компании-агрегаторы должны были получать лицензию TLC «High - Volume For - Hire Service» для совершения более 10 поездок в день в Нью-Йорке. Оказание услуг при отсутствии лицензии наказывалось наложением штрафа в размере 10 тыс. долл. за каждый день оказания услуг.
Что касается Российской Федерации, то сохранение существующей системы оплаты водителей будет приводить к дальнейшему снижению безопасности перевозок пассажиров. Действующие уровни тарифов напрямую приводят к нарушению режима труда и отдыха. Повсеместные нарушения в погоне за приемлемой заработной платой приводит к увеличению числа и тяжести ДТП.
Появление агрегаторов заказа такси привело к революционной трансформации рынка таксомоторных перевозок [18].
По оценкам исследования72, в Москве выручка водителя такси в день в 2019 г. составила 5 340 руб., что на 642 руб. меньше, если бы перевозки осуществлялись без агрегаторов.
Реальный доход водителя в день в 2019 г. составил 1 382 руб., а 1 277 руб. он потерял из-за наличия на рынке агрегаторов. За 10 лет доля дохода водителя в структуре выручки сократилась с 72 до 23%, расходы на аренду автомобиля и комиссии
увеличились в 3,5 раза, с 18 до 63% (рис. 2).
%
Рис. 2. Структура выручки (доход и расходы водителя такси) при арендной схеме: 0 доход; Ш расходы на бензин; Ы аренда автомобиля; ■ отчисления таксопарку; И отчисления агрегатору
Комиссия агрегатора в среднем возросла с 2,75% в 2012 г. до 25,03% в 2019 г. По результатам этого исследования установлено, что 25% стоимости поездки получает агрега-тор, 47% - владелец парка такси. По сравнению с 2012 г. водитель получает чистый доход в 2,5 раза меньше: из среднего чека в 484 руб. - всего 135 руб.
11 См. сноску 10.
12 Эксперты Вышки: рынок такси нуждается в госрегулировании, режим доступа: https://www.hse.ru/news/expertise/ 344830966.html (дата обращения 17.02.2020).
Согласно оценкам экспертов лизинговой компании «Европлан», заработная плата водителя такси составляет порядка 37% выручки, т.е. всего около 25 тыс. руб. (табл. 1). Из приведенных данных видно, что четверть выручки уходит на оплату комиссии агре-гатору. По этой причине водителям такси приходится перерабатывать, чтобы получить доход, сопоставимый с водителями автобусов15.
Таблица 1
Структура расходов выручки водителя такси, %
Расходы Выплаты
Страхование 3
Доход таксопарка 4
Лизинг 8
Эксплуатационные расходы, налоги 23
Комиссия агрегатора 25
Оплата водителя 37
Калифорния принимает поправки к закону АВ5. Значительным событием в профессиональной среде СТК и водителей легковых такси стало введение в действие с 1 января 2020 г. Закона АВ5 о труде штата Калифорния (принят в 2019 г.). были связаны с введением в действие с 01.01.2020 г. закона АВ5 штата Калифорния (принят в 2019 г.). Предполагалось, что все агрегаторы и в первую очередь Uber и Lyft, на территории указанного штата обязаны оформить трудовые отношения с водителями, подключенными к их мобильным приложениям. Однако указанный закон штата вызвал откровенное неприятие сетевыми транспортными компаниями. Агрега-торы такси объединились в противостоянии к правительству штата Калифорнии и разработали так называемую поправку к закону АВ5, состоящую из 22 пунктов (далее -Предложение 22). Основное концептуальное изменение касалось статуса водителя -не сотрудника компании СТК, а независимого подрядчика. Такая переквалификация водителя значительно снижает правовую (юридическую) и финансовую ответственность компаний СТК по отношению к водителям. Основные «баталии» были запланированы на начало ноября 2020 г.
Следует отметить, что Uber и Lyft одержали крупную победу в отстаивании интересов водителей как подрядчиков, а не сотрудников. Решение о голосовании освобождает их от действия закона о труде в Калифорнии. Так, избиратели в Калифорнии приняли Предложение 22, которое стало символом борьбы за будущее гиг-экономики. «За» было подано 58% бюллетеней. Эту меру поддержали некоторые из самых влиятельных технологических компаний Кремниевой долины, в том числе Uber, Lyft, Instacart и DoorDash, которые в совокупности потратили на эти усилия более 200 млн. долл. Компании утверждали, что AB 5, закон о труде, который меняет способ классификации сотрудников в компаниях, радикально изменит способ ведения бизнеса. Uber и Lyft даже пригрозили уйти из Калифорнии после того, как в августе суд постановил, что они обязаны соблюдать AB 5. Водители и рабочие группы также выступили против Предложения 22, заявив, что оно позволит компаниям уклоняться от своих обязательств по предоставлению льгот и стандартной минимальной заработной платы своим работникам, даже если компании зарабатывают миллиарды. После принятия Предложения 22 водители и курьеры для транспортных компаний и компаний по доставке на основе приложений будут по-прежнему классифицироваться как подрядчики без
13Известия, режим доступа: https://iz.ru/974304/aleksandr-volobuev/taksui-poka-molodoi-podschitan-srednii-zar-
abotok-moskovskikh-voditelei (дата обращения 17.02.2020).
доступа к правам сотрудников, таким как минимальная заработная плата, пособие по безработице и медицинское страхование, но они будут иметь право на некоторые базовые гарантии занятости и льготы, включая минимальную заработную плату, субсидии на здравоохранение и страховку для покрытия производственных травм. Принятие Положения 22 в родном штате многих компаний, занимающихся гиг-экономикой, вероятно, будет рассматриваться как пример технологического законодательства в США.
Прогнозирование развития рынка такси. Согласно исследованию Международного Евразийского форума «Такси» (Москва)14, развитие рынка услуг такси подразделяется на три этапа. Первый этап характеризуется традиционными такси и автомобилями по предварительному заказу (PHV), он продлился до 2009 г. С этого времени начинается второй этап, который характеризуется появлением сетевых транспортных компаний (СТК), т.е. интернет-агрегаторов (Uber, Lyft). Условно с 2019 г. берет начало третий этап, его характеризует «мобильность по требованию» (или «мобильность как услуга», Mobility as a Service - MaaS) когда происходит «слияние» всех транспортных операторов, государственных и частных, в единого виртуального поставщика услуги перевозки, доступной по мобильному приложению. Данный формат будет реализован в полном объеме к 2030 г. На этом этапе будет осуществлен переход сферы такси на автономные транспортные средства - «беспилотники».
В переходный период с 2020 по 2030 г. будет происходить дальнейшее расширение услуг агрегаторов по заказу такси. К 2019 г. лидерами по развитию услуг агре-гаторов являлись Сингапур (34%), Китай (32%) и Гонконг (28%). Россия, США, Канада и Австрия находились примерно на одном уровне (19-20%).
Согласно прогнозам15, рынок услуг СТК (агрегаторов) в мире будет расти в среднем на 16% в год. Объем мирового рынка услуг агрегаторов в 2023 г. достигнет 320 млрд. долл. Число поездок будет нарастать в объеме ежегодного роста на 15% и к 2030 г. составит 30 млрд. долл. в год. Характерной особенностью третьего этапа мобильности на заказ является создание мобильных приложений (платформ) непосредственно таксомоторными компаниями.
Одним из возможных направлений развития СТК в прогнозный период до 2030 г. является их трансформация в оператора MaaS платформы.
Большинство регуляторов придерживаются концепции контролируемой интеграции СТК в таксомоторный сектор. Регулирование ориентировано на обеспечение справедливой конкуренции через баланс требований, стимулов и контроля. Регулирование ориентировано на обеспечение безопасности пассажиров и справедливой конкуренции.
Объем рынка такси в Москве с 2015 по 2019 г. ежегодно рос на 14% и составил 157,3 млрд. руб.16 Критическая точка взрывного роста приходится на 2012 г. - с появлением СТК (агрегаторов), что привело к ежегодному росту до 61% к 2015 г.
По оценкам исследователей17, количество поездок на такси в Москве в 2012 г. составило 28 млн. руб. Установлено, что если бы система легкового такси регулировалась по старой технологии (без присутствия агрегаторов), то в 2019 г. объем перевозок составил бы 72 млн. руб. Однако благодаря мобильным платформам агрегаторов объем перевозок в столице к 2019 г. составил 324 млн. руб. или 252 млн. поездок.
14Режим доступа:Мфлп/а. (дата обращения 17.02.2020).
15 См. сноску 14.
16 См. сноску 12.
17 См. сноску 12.
Объем рынка в РФ в 2019 г. составил 157,3 млрд. руб., что на 121,1 млрд. руб. больше, чем если бы рынок развивался без агрегаторов.
В прогнозируемый период с 2020 по 2030 г. будет происходить расширение применения ключевых инструментов регулирования такси в РФ и Москве. К ним относятся^:
- повышенные квалификационные требования и введение лицензирования (разрешений) водителей такси;
- повышенные требования к качеству производственных процессов и обеспечение профилактики безопасности в таксопарках;
- действенный контроль ограничения режима труда и отдыха водителя;
- требования по контролю состояния здоровья водителей такси (медицинский осмотр) и технического состояния автомобилей;
- платный выезд в наиболее загруженные центральные районы города;
- субсидирование замены парка такси на экологические автомобили (электромобили, гибридные авто);
- субсидирование и господдержка развития системы такси в части закупок автомобилей, оборудованных для перевозки маломобильных граждан.
Согласно исследованиям Аналитического центра при Правительстве РФ"'9, объем рынка легального такси в РФ возрос с 671 млрд. руб. в 2018 г. до 709 млрд. руб. в 2019 г., т.е. на 5,6%. Прямой вклад отрасли в ВВП за тот же период увеличился на 6 % и составил 621 млрд. руб. Объем рынка растет темпами, опережающими рост численности водителей, т. е. идет интенсивный рост.
По мнению экспертов20, к 2019 г. резкий рост рынка уже подошел к концу, переход в новое состояние завершен и темпы роста данного рынка в дальнейшем сократятся. В 2020 г. это составит 3,7-4%, а в дальнейшем - примерно 2% ежегодно до 2022 г. Доля рынка компании «Яндекс Такси» в легальном секторе составляет в РФ 40%, «Ситимобил» - 27%. С учетом нелегального извоза «Яндекс Такси» владеет 47% рынка, а доля «Ситимобил» снижается до 24%. В целом по стране 60% поездок по стоимости осуществляются через агрегаторы. В Москве, по данным Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы (далее - Департамент транспорта г. Москвы), более 85% заказов такси осуществляется через агрегаторы2'. В 2019 г. порядка 72% заказов такси осуществлялось через «Яндекс Такси», а доля «Ситимобил» составила около 18%. Так же выявлено, что доля нелегальных такси варьировалась в 2019 г. по разным агрегаторам в пределах от 8% («Яндекс Такси») до 29% (inDriver)22.
В соответствии с проведенным анализом можно прогнозировать, что в ближайшие годы участником развития рынка такси в РФ и Москве станет крупнейший китайский агрегатор DiDi Chuxing, занимающий 99% китайского рынка. Аналогичные намерения у эстонского агрегатора Bolt и отечественного inDriver, работающего в 200 городах и в 25 странах мира.
Предстоящий этап развития рынка будет характеризоваться дальнейшим внедрением технических и технологических новшеств в части контроля состояния здоровья водителя (включая телемедицину), путевых листов, создания цифрового профиля водителя такси и транспортного средства и др.
18 Комитет такси МТПП, (2019), «такси в больших городах: роль и опыт регулирования», режим доступа: https://mostpp.ru/news/podderzhka-predprinimatelstva/situatsiyu-na-rynke-takii-vyyasnyayut-cherez-taynykh-passazhirov/ (дата обращения 17.02.2020).
19 Аналитический центр при Правительстве Российской Федерации (2019), «исследование рынка такси», режим доступа: https://ac.gov.ru/files/content/24166/rynok-taksi-2019-pdf.pdf (дата обращения 17.02.2020).
20 См. сноску 14.
21 См. сноску 14.
22 См. сноску 14.
По мнению специалистов BCG25, в среднесрочной перспективе до 2025 г. будет продолжаться концентрация рынка агрегаторов такси. Она началась с объединения «Яндекс Такси» с Uber, RuTaxi и Fasten. Продолжением стало партнерство «Сити-мобил» с Mail.ru Group и «Сбербанком». В более долгосрочной перспективе на рынок такси придут беспилотники, в результате чего на улицах крупных городов количество автомобилей может сократиться на 60%.
По планам и прогнозам Департамента транспорта г. Москвы, основными направлениями развития системы рынка такси столицы в ближайшей перспективе являются безопасность, водитель, пассажир и транспортное средство24.
* * *
Заключение. Глобальной проблемой системы таксомоторных перевозок остается определение правового статуса СТК - агрегаторов заказа такси. Необходимо законодательно установить ответственность агрегаторов такси в сфере обеспечения безопасности перевозок, требования к функционалу СТК и процедуры государственного регулирования. Все это должно сводиться к обязательным требованиям как к агрегатору-оператору цифровой платформы (собственнику мобильного приложения), так и к программному проекту платформы.
Анализ выполненных исследований показывает, что революционное развитие таксомоторных перевозок, связанное с появлением мобильных приложений, привело к ряду серьезных системных проблем: значительно снизилась заработная плата водителей, произошел отток профессионалов из данной сферы деятельности, увеличились аварийность и тяжесть последствий ДТП.
Необходимо на законодательном уровне перестроить систему выдачи разрешений на таксомоторные перевозки. Водитель легкового такси должен быть по своему правовому статусу приравнен к водителям городского наземного общественного транспорта (автобуса, трамвая, троллейбуса).
В настоящее время в органах власти и профессиональной сфере дискутируется вопрос допуска к таксомоторным перевозкам самозанятых граждан. Аварийность и степень тяжести последствий от ДТП в г. Москве за последние годы существенно возросли, в то время как общая ситуация на автомобильном транспорте в целом улучшается. Как уже говорилось, одной из основных причин увеличения аварийности автомобилей такси является несоблюдение их водителями режима труда и отдыха. Самозанятые граждане, если они будут допущены на рынок труда водителей такси, могут стать его «слабым звеном». Что серьезно повлияет на дальнейшую деградацию безопасности таксомоторных перевозок.
Учитывая реальное состояние безопасности перевозок пассажиров и обязательства государства по охране жизни и здоровья своих граждан, требуется запрет гражданам с иностранными водительскими удостоверениями на допуск к профессии.
Согласно действующему порядку, установление требований к транспортным средствам и водителям легкового такси отнесены к исключительным полномочиям Российской Федерации. Указанные требования должны быть предметом совместного ведения Российской Федерации и субъектов Российской Федерации.
Выполненный анализ позволил сгруппировать системные факторы и определить их последствия в части аварийности в сфере такси (табл. 2).
23 Boston Consulting Group(BCG) (2019), «How will the taxi market change by 2025?», режим доступа: https://tiap.ru/news/ekonomika/kak-izmenitsya-rossiyskiy-rynok-taksi-k-2025-godu/ (дата обращения 17.02.2020).
24 См. сноску 14.
Таблица 2
Системные факторы аварийности в сфере такси
№ п/п Фактор Последствия
1 Тарифное регулирование агрегаторами заказов такси Снижение уровня заработной платы водителей (демпинг) Переработка водителями установленных норм рабочего времени (14-18 часов) Утомляемость, потеря концентрации, засыпание за рулем и т.д., приводящие к ДТП
2 Допуск на рынок водителей с иностранными водительскими удостоверениями (закон 196-ФЗ от 10.12.21995 г.) Отсутствие квалификации и опыта работы Фальшивые (поддельные) иностранные водительские удостоверения
3 Отсутствие системы «допуска к профессии». Отсутствие квалификационных требований к водителю легкового такси Непрофессионализм водительского состава, отсутствие системы подтверждения уровня квалификации
4 Выдача «Разрешений» на транспортное средство (ЮЛ, ФЛ) Неконтролируемость персонализации (идентификации) лица за рулем легкового такси
В целях повышения безопасности перевозок легковыми такси определены глобальные требования к регулированию заказа услуг такси с использованием мобильных приложений (цифровых платформ):
- оценка проектов нормативных правовых актов на «безопасность деятельности по оказанию услуг перевозки пассажиров легкового такси»;
- формирование государством требований к безопасности» и функционалу мобильных приложений (цифровых платформ);
- независимая оценка «безопасности» мобильных приложений (платформ) конкретный компаний;
- сертификация мобильных приложений (цифровых платформ) конкретных компаний;
- разработка процедуры допуска компаний с мобильными приложениями (платформами) к деятельности на рынке легкового такси.
Литература / References
1. Мороз Д.Г., Блудян Н.О., Алексюк С.С., Айриев Р.С. О проблеме организации стоянок и работе диспетчерских служб заказов такси в Москве //Мир транспорта. 2019. № 17(3). С. 152-169. https://doi.org/10.30932/1992-3252-2019-17-3-152-169. [Moroz, D.G., Bludyan, N.O., Aleksyuk, S.S. and Ajriev, R.S. Problem of Location of Taxi Ranks and Taxi Dispatch Service Operations in Moscow //Mir transporta. 2019. Vol. 17. No. 3(82). Pp. 152-169.]
2. Askari S. et al. Determinants of users' perceived taxi service quality in the context of a developing country // Transportation Letters. 2020. Vol 2020-Jan. Pp. 1-13. DOI: 10.1080/19427867.2020.1714844
3. Mehri M., Khazaee-Pool M., Arghami S. Phenomenology of being a safe taxi driver // BMC public health. 2019. Vol. 19. №. 1. pp. 1-12. DOI: 10.1186/s12889-019-8106-1
4. Wang Y., Li L., Prato C.G. The relation between working conditions, aberrant driving behaviour and crash propensity among taxi drivers in China // Accident Analysis & Prevention. 2019. Vol. 126. Pp. 17-24. DOI: 10.1016/j. aap. 2018.03.028.
5. Meng F. et al. Temporal patterns of driving fatigue and driving performance among male taxi drivers in Hong Kong: A driving simulator approach // Accident Analysis & Prevention. 2019. Vol. 125. Pp. 7-13. DOI: 10.1016/j. aap. 2019.01.020.
6. Chung Y. Injury severity analysis in taxipedestrian crashes: An application of reconstructed crash data using a vehicle black box //Accident Analysis & Prevention 2018. Vol. 111. Pp. 345-353. DOI: 10.1016j.aap.2017.10.016.
7. Boutueil V., Quillerier T., Voskoboynikova A. Benefits and Pitfalls of Deregulating Taxi Markets: Can Contrasted Case Studies Help Inform the Debate? // Transportation Research Record. 2019. Vol. 2673. №. 11. Pp. 726-736. DOI: 10.1177/0361198119847974.
8. Li M. K. et al. Modeling and mitigating fatiguerelated accident risk of taxi drivers // Accident Analysis & Prevention. 2019. Vol. 123. Pp. 79-87. DOI: 10.1016/j.aap.2018.11.001.
9. Sham R. et al. Safety Indicator for Taxi Users in Urban Area // International Journal of Supply Chain Management. 2019. Vol. 8. №. 2. Pp. 1035-1041.
10. Havárneanu C. E, Mairean C., Popu^oi S. A. Workplace stress as predictor ofrisky driving behavior among taxi drivers. The role of job-related affective state and taxi driving experience // Safety science. 2019. Vol. 111. Pp. 264-270. DOI: 10.1016/j. ssci. 2018.07.020.
11. Morrison P. S. Restructuring effects of deregulation: the case of the New Zealand taxi industry // Environment and planning A. 1997. Vol. 29. №. 5. Pp. 913-928. DOI: 10.1068/a290913.
12. Chung Y. Injury severity analysis in taxipedestrian crashes: An application of reconstructed crash data using a vehicle black box //Accident Analysis & Prevention. 2018. Vol. 111. Pp. 345-353. DOI: 10.1016/j.aap.2017.10.016
13. Zheng Z., Rasouli S., Timmermans H. Modeling taxi driver anticipatory behavior // Computers, Environment and Urban Systems. 2018. Vol. 69. Pp. 133-141. DOI: 10.1016/j.compenvurbsys.2018.01.008
14. Fan J. et al. Analysis of taxi driving behavior and driving risk based on trajectory data // 2019 IEEE Intelligent Vehicles Symposium (IV). IEEE. 2019. Pp. 220-225.
15. Li M. K. et al. Modeling and mitigating fatiguerelated accident risk of taxi drivers // Accident Analysis & Prevention. 2019. Vol. 123. Pp. 79-87. DOI: 10.1016/j.aap.2018.11.001
16. Mehdizadeh M., Shariat-Mohaymany A., Nordfjaern T. Driver behaviour and crash involvement among professional taxi and truck drivers: Light passenger cars versus heavy goods vehicles // Transportation research part F: traffic psychology and behaviour. 2019. Vol. 62. Pp. 86-98. DOI: 10.1016/j.trf.2018.12.010
17. WongR. C. P., Szeto W.Y. An alternative methodology for evaluating the service quality of urban taxis // Transport Policy. 2018. Vol. 69. Pp. 132-140. DOI: 10.1016/j.tranpol.2018.05.016
18. Блудян Н.О., Мороз Д.Г. Опасные для людей тарифы такси //Мир транспорта. 2018. Т. 16. № 6(79). С. 76-87. [Bludyan N.O. andMoroz D.G. Dangerous for people taxi fares //Mir Transporta. 2018. Vol. 16. No. 6(79). Pp. 76-87.]
Статья поступила 27.10.2020. Статья принята к публикации 16.01.2021.
Для цитирования: Блудян Н.О. Оценка экономики и прогноз развития рынка легковых такси // Проблемы прогнозирования. 2021. № 3. С. 78-88. DOI: 10.47711/0868-6351-186-78-88
Summary
ECONOMY ASSESSMENT AND DEVELOPMENT FORECAST OF THE PASSENGER TAXI MARKET
N.O. BLUDYAN, Doct. Sci. (Tech.), professor, Automobile and Road Construction State Technical University (MADI), Moscow, Russia
Abstract: The article analyzes the current system of regulation and organization of taxi transportation in the Russian Federation and some foreign megacities. The author points out the imperfection of the system of issuing permits for the right to carry out taxi transportation in our country. Based on foreign experience, the author substantiates the paramount importance of the driver requirements imposed in the largest megacities of the world. A comparative assessment of the safety of passenger cab transportation with the level of accidents on road transport in the Russian Federation and Western Europe is given. The decrease in the safety of passenger cab transportation in Moscow in recent years compared with previous years, as well as in comparison with the accident rate in the Russian Federation was revealed. It is shown that the value of the index of social risk in taxi services in the capital exceeds the national level by about 300%. The author substantiates the existence of a correlation between the safety of transportation in the taxi industry and the income level of the taxi driver. The mathematical dependences of the driver's salary on the revenue and the duration of work are determined on the basis of the data obtained in Moscow. The article analyzes the consequences of the emergence of the transportation network company (TNC) - aggregators for ordering transportation services and their impact on the organization of taxi transportation. The article shows a drop in the real income of taxi drivers in Moscow as a result of activities of TNC (aggregators). On the basis of the performed research, a forecast of the development of the taxi transportation market in our country is made.
Keywords: taxi, driver, security, transportation, income, aggregator, forecast, market, regulation Received 27.10.2020. Accepted 16.01.2021.
For citation: N.O. Bludyan. Economy Assessment and Development Forecast of the Passenger Taxi Market // Studies on Russian Economic Development. 2021. Vol. 32. № 3. Pp. 280-287. DOI: 10.1134/S1075700721030035
