CC BY
74
УДК 656.2.08:656.2.003.1
В. В. ШЕВЧЕНКО (МЫстерство транспорту та зв'язку Украши), О. М. ГНЕННИИ (Д11Т)
ОЦ1НКА EKOHOMI4HOÏ ЕФЕКТИВНОСТ1 ЗАХОД1В З П1ДВИЩЕННЯ БЕЗПЕКИ РУХУ ПОÏЗДIВ
Розроблено методичний шдхвд до ощнки прямого ефекту ввд швестицш у заходи з пвдвищення безпеки руху по1'зд1в, який визначаеться як зменшення р1вня ризику, пов'язаного з рухом по1'зд1в, за рахунок впро-вадження заход1в. У свою чергу, р1вень ризику визначаеться на основ1 моделювання щшьностей розпод1лу шлькосп транспортних подш за видами упродовж року та ощнки математичних спод1вань р1вн1в шкоди (економ1чно1, сощально!, еколопчно!) ввд транспортних подш кожного виду. Запропоновано метод визна-чення економ1чно1 оцшки сощальних наслщшв транспортно! поди.
Разработан методический подход к оценке прямого эффекта от инвестиций в мероприятия по повышению безопасности движения поездов, который определяется как уменьшение уровня риска, связанного с движением поездов, за счет внедрения мероприятий. В свою очередь, уровень риска определяется на основе моделирования плотности распределения количества транспортных событий по видам на протяжении года и оценки математических ожиданий уровней вреда (экономической, социальной, экологической) от транспортных событий каждого вида. Предложен метод определения экономической оценки социальных последствий транспортного события.
The methodical approach to an estimation of direct effect from investments into actions on increase of train traffic safety, which is defined as reduction of the risk level connected with train operation, due to the introduction of actions is developed. The risk level is defined on the basis of modelling density of distribution of quantity of transport accidents by their types during the year and an estimation of expectations of harm levels (economic, social, ecological) from each type of transport accidents. The method of definition of an economic evaluation of social aftermaths of a transport accident is offered.
I. Вступ
Транспорт е сферою д1яльносп людей, яка характеризуеться шдвищеною небезпекою. Одшею з головних задач затзничного транспорту е забезпечення безпеки на транспорта
Безпеку на затзничному транспорт! потр1б-но розглядати у трьох площинах:
- безпека руху;
- безпека вщ зовшшнього впливу;
- участь виду транспорту у систем! нащ-онально! безпеки держави.
У цш робот розглядаються питання забезпечення безпеки руху по1зд1в.
Пщ забезпеченням безпеки руху на затзни-чному транспорт! маемо на уваз1 д1яльшсть оргашв затзничного транспорту, оргашв державно! влади й оргашв мюцевого самоврядування, шдприемств, установ i громадян, спрямовану на безперебшне функцюнування залiзниць i недопущення виникнення аваршних ситуацш у перевiзному процесс а також на зниження нас-лiдкiв можливих транспортних подiй. Безпека руху на затзничному транспортi тiсно пов'яза-на iз забезпеченням збереження вантажiв та захистом життя i здоров'я пасажирiв та пращв-никiв транспорту, охороною навколишнього природного середовища.
Необхiдно вiдмiтити, що в умовах кризових явищ з 90-х роюв пiдвищення рiвня безпеки в основному досягалося за рахунок адмшютра-тивних заходiв. Однак проведенi дослщження свiдчать про зменшення впливу названого фактору на рiвень безпеки руху поIздiв [1]. В умовах ринково! економiки прiоритетним повинен стати економiчний (а не адмшстративний, за-снований на дисциплiнарних заходах) шдхвд до забезпечення безпеки руху по^дщв.
Такий пiдхiд потребуе швестування коштiв у розвиток технiчних засобiв та навчання персоналу. Розробка та вiдбiр варiантiв швесту-вання потребуе ощнки !х економiчноI ефектив-ностi. При цьому вказана ощнка повинна вщ-повiдати сучасним методичним шдходам.
Взагалi ефективнiсть iнвестицiй визначаеться як сшввщношення ефекту (тобто корисного результату, що виражений у грошовш формi) з iнвестицiями, що його спричиняють (також вираженими у грошовш форм^. 1снуе досить добре розроблений шструментальний апарат оцiнки ефективносп iнвестицiйних проектiв, який складаеться з принцишв визначення ефе-ктивностi, критерив ефективностi, показникiв ефективностi та методiв !х визначення. Цей iнструментальний апарат мало залежить вiд специфiки швестицшного проекту. Особливи-
© Шевченко В. В., Гненний О. М., 2009
ми для рiзних титв iнвестицiйних проектов е методичнi пiдходи до визначення результатiв та 1х оцiнки у грошовш формi. Саме це питання потребуе спецiального дослiдження при оцшщ економiчноl ефективностi iнвестицiй у заходи iз забезпечення та пiдвищення безпеки руху
II. Постановка задачi
Задачею ще1 роботи е розробка методичного пщходу до визначення економiчного ефекту заходiв, спрямованих на забезпечення та шд-вищення рiвня безпеки руху поlздiв, який дозволить комплексно враховувати вплив вщпо-вщних заходiв на рiзнi сфери функщонування залiзничного транспорту та життедiяльностi людей.
III. Результати дослiдження
При оцшщ ефективност iнвестицiй 1х результати пщроздшяються за сферою виникнен-ня (економiчний, соцiальний, екологiчний то-що) та за рiвнем цiлей (суспшьш, бюджетнi, комерцiйнi тощо). Ефективнiсть швестицш у заходи з пiдвищення безпеки руху поlздiв повинна, у першу чергу, визначатись на суспшь-ному рiвнi та враховувати увесь спектр як еко-номiчних, так i iнших результатiв.
Для ощнки економiчноl ефективностi швес-тицiй у заходи щодо пiдвищення безпеки руху поlздiв необхiдно зiставити рiвнi безпеки за умови реалiзацil заходiв, що розглядаються, i без тако! реалiзацil. Таке порiвняння дозволяе визначити прямий ефект цих заходiв.
При виршенш поставлено1 задачi перш за все слщ визначити спосiб економiчноl ощнки рiвня безпеки. На теперiшнiй час рiвень безпеки руху поlздiв оцiнюють за кiлькiстю допуще-них транспортних подш (згiдно з класифшащ-ею [2]) у одиницю часу. Цей показник не мож-на вважати економiчним, оскiльки вiн не дае змоги ощнити вплив транспортних подш на економiчнi показники роботи залiзничного транспорту та iнших ошб.
На наш погляд, для кшьюсно1 оцiнки безпеки руху поlздiв потрiбно розглянути И у зворо-тному зв'язку з ризиком, що пов'язаний з ру-хом поlздiв. Тобто, безпека тим вища, чим ни-жчiй ризик. Тому й кшьюсна оцiнка пщвищен-ня рiвня безпеки може бути визначена як зменшення рiвня ризику, пов'язаного з рухом по].здв.
Вiдомо, що рiвень елементарного ризику може бути ощнений у грошовiй формi як добу-
ток ймовiрностi настання вщповщно1 поди та величини втрат, якi вона може спричинити. Тому ризик, пов'язаний з рухом по]дщв, може бути визначений виходячи з ймовiрностi настання транспортних подш (за !х видами згщно класифшаци [2]) та математичних сподiвань втрат вiд настання транспортних подш (також за !х видами).
Математичне сподiвання втрат вщ транспо-ртно1 поди повинно враховувати його можливi економiчнi (наприклад, прямi збитки та втра-чена вигода вщ пошкодження технiчних засо-бiв), соцiальнi (перш за все, життя та здоров'я людей, як пасажирiв, так i робiтникiв транспорту) та еколопчш наслiдки.
Для визначення ймовiрностi настання транспортних подiй доцшьно використовувати категорiйний апарат та методи теорп надшнос-тi технiчних систем. При цьому залiзничний транспорт розглядаеться як техшчна система, а транспортна подiя певного виду - як вщмова техшчно1 системи.
Як вщомо, пiд вiдмовою техшчно1 системи розумдать випадкову подiю, яка полягае у по-рушеннi працездатностi техшчно1 системи або И складових частин тд впливом ряду випадко-вих чинниюв [3]. Для опису ще1 випадково1 поди (вiдмови) використовують певнi випадко-вi величини, якi характеризуються деякими законами розподшу. Однiею з таких випадкових величин е наробггок до вiдмови, який е випад-ковою величиною перiоду часу вщ початку роботи до вщмови. Тобто iнтегральна функцiя
розподiлу наробггку до вiдмови (д (7)) вщби-
вае ймовiрнiсть поди, яка полягае у тому, що час роботи системи без вщмови буде меншим за заданий промiжок часу (7) . Цю випадкову величину характеризуе щшьшсть розподшу (^ (7)) , де ^ (7) = ^^ (7)/ё7 .
Тобто, час роботи системи (залiзничного транспорту) вщ вiдмови (транспортно1 поди певного виду) до вщмови (наступно1 транспортное' поди того ж виду) може бути описаний щшьшстю розподшу (w (7)) . З теори надшнос-
тi технiчних систем вiдомi типи диференщаль-них законiв розподiлу, що притаманш цiй ви-падковiй величиш у рiзних ситуацiях (розподiл Вейбулла, експоненщальний розподiл, розпо-дiл Релея, Гамма-розподш та iншi) [3]. Також вiдомi зв'язки ще1 функци розподшу з шшими показниками надiйностi систем (такими, як се-редне напрацювання на вщмову, iнтенсивнiсть вiдмов та ш.).
Якщо встановлена щшьшсть розподiлу часу мiж транспортними подiями певного виду, мо-же бути визначена щiльнiсть розподшу кшько-стi транспортних подiй цього виду упродовж заданого перiоду часу (наприклад, року). Зруч-ним для цього е застосування методу статисти-чних випробувань.
Наступним етапом е встановлення нормативного рiвня втрат вщ настання транспортно! поди кожного виду (катастрофи, аварп, серйоз-ш iнциденти, iнциденти та порушення). Еко-номiчним змiстом такого нормативу е матема-тичне очiкування рiвня втрат вщ настання транспортно! поди. При цьому рiвень втрат повинен враховувати економiчнi, соцiальнi та еколопчш наслiдки транспортно! подi!.
Економiчнi наслщки транспортно! подi! по-казують рiвень матерiальних збиткiв, який включае:
- прямi збитки вiд пошкодження майна як залiзниць, так i шших осiб;
- витрати на вщновлення нормального режиму роботи залiзничного транспорту (як не врахованi у складi прямих збиткiв);
- збитки вщ втрачено! вигоди як залiз-ничного транспорту, так i iнших ошб.
Соцiальнi наслiдки транспортно! подi! поля-гають, перш за все, у спричинеш шкоди життю та здоров'ю людей (пасажирiв, працiвникiв за-лiзничного транспорту, iншим особам). На наш погляд, щоб оцiнити розмiр спричинено! шкоди життю та здоров'ю людей у грошовш формi, !! слiд розглядати за такими рiвнями:
- тимчасова втрата працездатностi особою внаслщок транспортно! подi!;
- стшка втрата працездатностi особою (встановлення !й I, II або III групи швалщносп) внаслiдок транспортно! подi!;
- загибель особи внаслщок транспортно! поди.
Нормативна ощнка розмiру шкоди у разi за-гибелi особи може бути визначена за формулою:
Взаг =
Вв
(Ч0 + Ч )• 0,5
• Т
де Взаг - вартiсна оцiнка шкоди вiд загибелi особи, грн;
Вввп - рiчний валовий внутршнш продукт (ВВП) Укра!ни, грн;
Ч0 - чисельнiсть наявного населення Укра!ни на початок року, за який визначено ВВП, оаб;
Ч1 - чисельшсть наявного населення Укра!ни на кшець року, за який визначено ВВП, осiб;
Тж - середня тривалiсть життя, визначена у рощ, за який визначено ВВП, роюв.
За запропонованою формулою виконано розрахунок вказаного нормативу за даними 2008 року. Так, ВВП у 2008 рощ становить 949864 млн грн. Чисельшсть наявного населення на початок року становить 46372,7 тис. оаб, а на кшець - 46143,7 тис. оаб. Середня тривалють життя, визначена на 2007-2008 рр., дорiвнюе 68,27 роюв (даш Державного комте-ту статистики Укра!ни [5]). Таким чином, вар-тюна ощнка шкоди вщ загибелi особи в умовах 2008 р. становить:
Взаг =■
949864 •Ю6
(46372,7 + 46143,7)• 0,5 -103 х 68,27 •Ю-6 = 1,4 млн грн.
Нормативний розмiр шкоди вщ спричинен-ня транспортною подiею стiйко! втрати праце-здатностi особою можна визначити за формулою:
В = в • К + В
свп _ заг ' свп лк '
(2)
(1)
де Всвп - вартiсна оцiнка шкоди вiд спричи-нення транспортною подiею стiйко! непрацездатностi особи, грн;
Взаг - вартiсна оцiнка шкоди вiд спричи-нення транспортною подiею заги-белi особи, грн;
Ксвп - нормативний коефiцiент, який встановлюеться у залежностi вiд групи швалщносп, яку встановлено постраждалiй особi (пропонуеться встановити для I групи - 0,8, для II - 0,6, для III - 0,4);
Вл1к - вартють лшування постраждало! особи, грн.
Шкоду вiд спричинення транспортною по-дiею тимчасово! втрати працездатностi особою можна ощнити за допомогою форму ли:
З
в = • т + В
твп 30 твп лш '
(3)
де Втвп - вартюна оцiнка шкоди вiд спричинення транспортною подiею тимчасово! непрацездатност особи, грн;
З - середня мюячна заробiтна плата в Укра!ш (за статистичними даними), грн;
Ттвп - тривалiсть тимчасово! непрацездат-ностi, днiв (для постраждалих не-працездатних осiб - тривалють кл> нiчного та амбулаторного лшування наслiдкiв транспортно! поди).
Еколопчш наслiдки транспортно! поди мо-жуть оцiнюватися як на основi вщповщних но-рмативiв, так i на основi витрат, пов'язаних з !хшм усуненням, або як комбiнацiя зазначених пiдходiв.
Загальний розмiр нормативних втрат вщ транспортно! подi! певного виду визначасться як сума оцiнок математичних сподiвань розм> ру матерiальних втрат (економiчнi наслiдки) грошово! оцiнки шкоди життю та здоров'ю людей (сощальш наслiдки) та грошово! оцiнки шкоди навколишньому середовищу (екологiчнi наслiдки).
Множення щiльностi розподiлу випадково! величини кшькост транспортних подiй певного виду за рш на норматив втрат вщ транспортно! подi! цього виду (який у цьому випадку розглядасться як константа) визначаеться щшьшсть розподiлу випадково! величини зага-льних втрат (у грошовому виразi) вщ настання транспортних подiй цього виду упродовж року. Грошова оцiнка ризику, пов'язаного з рухом по!здiв, визначаеться як сума математичних сподiвань закошв розподiлу рiчних втрат вiд настання транспортних подш за усiма !х видами. Прямий економiчний ефект вщ заходiв iз забезпечення та шдвищення безпеки руху визначаеться як рiзниця мiж грошовою ощнкою ризику, пов'язаного з рухом по!здiв, визначе-ною без урахування проведення цих заходiв та грошовою ощнкою цього ризику, визначеною за умови здшснення вказаних заходiв.
Як правило, проекти, що спрямованi на забезпечення та шдвищення безпеки руху по!з-дiв, е комплексними, тобто такими, що забез-печують отримання результат i в iнших сферах. I навпаки, проекти, що розробляються для шших цiлей, виршують i питання безпеки руху по!здiв. Тому при оцiнцi ефективностi швести-цiй необхiдно враховувати супутнi ефекти. Такими е, наприклад, економiчний ефект, по-в'язаний з вщновленням технiчних засобiв, економiчний i сощальний ефект вiд шдвищен-
ня кватфшаци персоналу тощо. Саме урахування усього спектру результат iнвестицiй дозволить коректно визначати показники ix ефективносп [6].
IV. Висновки
Таким чином, визначаючи вплив заxодiв з шдвищення безпеки руху на такий показник, як штенсивнють транспортних подш (вщмов) або iншi показники, що характеризують надiйнiсть системи залiзничного транспорту, можна моде-лювати показник, що характеризуе рiвень ризику, пов'язаного з рухом поiздiв, а, вщповщ-но, i рiвень безпеки руху поiздiв у грошовiй формi.
Таке визначення ефектiв вiд заxодiв щодо шдвищення безпеки руху поiздiв дозволить використовувати для ощнки ефективностi шве-стицш добре розроблений сучасний шструмен-тарш оцiнки ефективностi iнвестицiйниx прое-кпв.
Б1БЛ1ОГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК
1. Системний економ1чний щдх1д до безпеки руху по!зд1в [Текст] / В. В. Шевченко та ш. // В1сник Дншропетр. нац. ун-ту зал1зн. тр-ту 1м. акад. В. Лазаряна. - 2009. - Вип. 26. - Д.: Вид-во ДНУЗТ, 2009. - С. 236-238.
2. Положения про класиф1кащю транспортних подш на зал1зничному транспорт! та метрополитенах Укра!ни : Затв.: Наказ М1н1стерства транспорту Украши 22.03.2002 № 196 [Текст].
3. Матвеевский, В. Р. Надежность технических систем [Текст] : учебн. пособие / В. Р. Матвеевский; Московский гос. ин-т электроники и математики. - М., 2002. - 113 с.
4. Гаевская, Л. Н. Экономические аспекты развития железнодорожного транспорта Украины [Текст] : монография / Л. Н. Гаевская. - Ир-пень: Академия ГНС Украины, 2001. - 129 с.
5. [Електрон. ресурс]. - Режим доступу: http:// www.ukrstat.gov.ua/
6. Оцшка економ1чно! ефективност1 швестицш у заходи з шдвищення безпеки руху по!зд1в /
B. В. Шевченко та ш. // Проблеми економ1ки транспорту: матер1али 8 наук. конф. (16-17 квь тня 2009 р., Дншропетровськ). - Д., 2009. -
C. 13.
Надшшла до редколеги 23.09.2009.
Прийнята до друку 25.09.2009.
