CC BY
65
A.Q. Ёедае[,
пТепёаоаёи ёаоаади Тайае уёТТТ/е+апёТе оаТдее, NANyO
ШОГЁЁ. 2008. № 5(24)
УДК 339.5
ТОЁВООТЙОи DO ГЁТА АЁВ 1АЯAO^ADТA^ТЁ ОТDAТАЁЁ ЁАЁ OAЁОТD ТЙЁААЁАГЁВ 1 Т ГТ1ТЁ0ГТЁ АЁАЙОЁ
Последнее десятилетие ХХ - начала ХХ1 вв. характеризуется активизацией процессов интернационализации, глобализации и интеграции. Интернационализация стала более динамичной (сделки в реальном времени и «вне пространства») благодаря развитию и коммерциализации сетевых структур [1. С. 55 - 71]. Глобализация распространяет интернационализацию на сферу производства, предполагая организацию транснациональных цепочек создания добавленной стоимости, например в форме ТНК или «треугольного производства» [2. С.14 - 15]. Фундаментом глобализации является создание общемировых коммуникативных систем, обеспечивающих сетевую логистику и стандартизацию качества в масштабе реального времени.
Наряду с положительными трансакционными эффектами она ведет к возникновению мировой «глобальной» конкуренции, создающей заведомые преимущества для стран «золотого миллиарда» [3. С.14 - 15]. Когда проблемы монопольной власти выходят на международный уровень, очевидным осложнением становится иерархия субъектов конкуренции: между собой конкурируют не только отдельные компании, но и группы компаний из разных стран и сами страны.
Международная конкуренция охватывает гораздо более длительные, чем при отраслевом межфирменном соперничестве, промежутки времени , даже если горизонт планирования политического руководства государства не превышает 4 - 7 лет В отличие от фирмы, оперирующей капиталовложениями, как правило, в одной отрасли или отраслевом комплексе, национальная экономика зависит от межотраслевых перетоков капитала. Кроме того, государство располагает ресурсами для проведения в той или иной мере национальной научно-технической политики.
В масштабах всего мира правительства должны создать более эффективные институты, чтобы справиться с теми проблемами международной торговли, которые угрожают подорвать конкуренцию. На национальном уровне речь в этом смысле идет о достижении дальнейшего прогресса в либерализации торговли услугами и товарами, а в промышленно развитых странах - об обеспечении доступа экспортным товарам из развивающихся стран. На международном уровне создание соответствующих институтов включает в себя сокращение затрат на получение различных разрешений и на сертификацию соответствия товара торговым стандартам (например, стандартам безопасности продовольственных товаров), а также возможность пользоваться гибкими условиями Соглашения о торговых аспектах прав интеллектуальной собственности (Agreement on Trade-Related Intellectual Property Rights - TRIPS, ТРИПС), позволяющего развивающимся странам максимизировать свои доходы.
Открытость стран для внешних рынков служит самым важным фактором формирования конкуренции на внутренних рынках. Благодаря импорту международная конкуренция непосредственно воздействует на внутренние рынки. Это воздействие может быть, кроме того, косвенным -с помощью экспорта, поскольку фирмы данной страны вынуждены конкурировать на мировом рынке.
Степень развития рыночной конкуренции и монопольной власти может быть оценена только по полному кругу показателей товарного предложения на рынке, учитывающих данные как о производстве, так и об экспортно-импортном балансе в разрезе соответствующих товарных групп и доли на рынке конкретных поставщиков. Открытость стран для внешних рынков служит важным фактором переоценки состояния концентрации на товарных рынках.
Важными являются показатели открытости рынка для межрегиональной и международной торговли. Первый показатель можно рассчитать по удельному весу объема ввозимой из других регионов продукции в общем объеме поставок на местный рынок. Открытым считается рынок, где этот показатель выше 20%. Аналогично рассчитывается открытость рынка для международной торговли.
Рассмотрим в качестве примера рынок трансформаторного проката. Данный вид стали является одним из наиболее технологичных и дорогостоящих, посколь -ку требует значительных производственных затрат. Отношение затрат на переработку к стоимости исходного сырья, энергетических и вспомогательных материалов для трансформаторной стали составляет 65 - 80%, а для автолиста и высокопрочных сварных труб этот по -казатель составляет 20 - 40%. В России производителями трансформаторной стали являются Новолипецкий металлургический комбинат (НЛМК) и «ВИЗ-Сталь», среди основных потребителей трансформаторной стали - «Уралэлектротяжмаш», «Электрозавод», «Электро -сила» и «Тольяттинский трансформатор».
На мировом рынке производство трансформаторной стали сосредоточено в Японии, США, России, ЕС, Китае. На долю этих стран приходится около 90% про -изводства данного вида стали.
На внутреннем рынке НЛМК и «ВИЗ-Сталь» являются доминирующими предприятиями. При этом большая часть трансформаторной стали (90%) идет на экспорт. Причиной этого являются малые объемы потребления в России. Отечественная продукция превосходит аналогичную импортную по показателю цена/качество. Внутренние потребители ориентированы на отечественную сталь, хотя имеют возможность обратиться к зарубежным производителям (в России работают представительства крупнейших иностранных производителей Чехии, Германии и Китая).
В настоящее время перспективным направлением производства стали является производство высокопроницаемых марок (Hi-B). Ее производство требует дополнительных затрат на развитие научно-техни -ческой базы, разработку и внедрение новых техноло -гий. В связи с этим предприятия России выбрали в качестве стратегии поведения интеграцию с другими производителями. В 2006 г было удовлетворено ходатай -ство ОАО НЛМК о приобретении 100% доли в уставном капитале ООО «ВИЗ- Сталь». При этом в других странах только в США и Японии производство представлено более чем одним производителем.
Такая же крупнейшая сделка по объединению двух монополистов произошла и на российском рынке алюминия. В 1998 г. крупнейшая в мире компания «Alcoa» поглотила компанию «Alumax», увеличив благодаря это -му свой годовой бюджет до 15,3 млрд дол., а долю в мировом выпуске металла - до 11,3%. В 2000 г. американский алюминиевый гигант поглотил компанию «Reynolds Metals Company» (США), увеличив свой годовой оборот до 20 млрд дол. Следующей крупной сделкой «Alcoa» стало поглощение в конце 2002 г европейской компании «Fairchild Fastener Business», производящей алюминиевые болты и другие аналогичные детали для авиационной промышленности. Стоимость сделки составила 657 млн дол. Последним приобретением стали два российских прокатных завода - СМЗ и
БКМПО, которые принадлежали российскому лидеру алюминиевой промышленности РУСАЛу Эта сделка является частью стратегической программы по продвижению на рынки алюминиевой продукции более высоких пределов.
В конце марта 2004 г появилась информация о том, что американская «Alcoa» и китайская «Chalco» (50% этой компании принадлежит «Alcoa») рассматривают возможность приобретения африканской «Chanas Volta Aluminium Co» («Valco») у обанкротившейся американской компании «Kaiser Aluminium». В декабре 2004 г. «Kaiser Aluminium» уже пробовала продать свой пакет (90% акций) «Valco» правительству Ганы за 35 -100 млн дол., но безуспешно. Мощности «Valco» по выпуску алюминия составляют 200 тыс. т в год, однако из-за проблем с поставками электроэнергии «Kaiser Aluminium» была вынуждена остановить ее работу в мае 2005 г.
Один из главных конкурентов «Alcoa» - канадская «A^an» - также укрепила свои позиции на мировом рынке алюминия путем слияния со швейцарской «Algroup» («Allusunise-Lonza»). Имеется предложение «Aban» о покупке «Pechiney» (Франция) за 4,6 млрд дол. Если эта сделка осуществится, то суммарно «Alcoa» и «A^an» будут контролировать (без учета России и СНГ) около 54% мировых мощностей по производству глинозема и 38% мировых мощностей по производству алю -миния. Первым шагом к сотрудничеству «Alcoa» и «Aban» можно считать подписанный меморандум о взаимопонимании, касающийся возможности создания совместного предприятия по производству глинозема в Гвинее. Как ожидается, проектная мощность нового предприятия составит не менее 1,5 млн т глинозема в год. Производство глинозема компании намерены начать с 2008 г.
Если же «Alcoa» и «Aban» объединят свои усилия по установлению контроля над всем мировым рынком алюминия, то другие производители, особенно в России, которые в основном поставляют продукцию на мировой рынок, могут потерять свои и без того не слишком устойчивые конкурентные позиции.
Чтобы конкурировать на мировом рынке в 2007 г. российские компании ОАО «РУСАЛ», ОАО «Сибирско-Уральская алюминиевая компания» и швейцарская «Glencore International AG» завершили сделку по объединению. Новая объединенная компания станет крупнейшим производителем алюминия и глинозема в мире. Компания будет иметь 16% на мировом рынке бокситов и глинозема и 13% - в мировом производстве алюминия (ближайший конкурент - 13% и 11% соответственно). Компания будет производить 3,9 млн т алюминия, из которых 3,2 млн т (83%) - экспортировать. В соответствии с условиями соглашения в состав компании «Русский алюминий» вошли 4 предприятия по добыче бокситов, 10 глиноземных и 14 алюминиевых заводов, а также 3 фольгопрокатных предприятия. Активы компаний расположены в 17 странах мира, при этом будут находиться на балансе компании «United Company Rusal Limited», зарегистрированной на острове Джерси. Объединенная компания должны потеснить крупнейшего производителя алюминия в мире «Alcoa»1.
1 Доля крупнейших производителей алюминия в 2005 г. в мировом производстве составила: «Chalco» - 3%, «Hydro Aluminium» - 5%, BHPB - 4%, «РУСАЛ» - 9%, «Alcan» - 11%, «A lc oa» - 15 %.
Серьезные изменения, связанные с открытием рынка, произошли за последнее десятилетие и в автомобильной промышленности России, где до недавнего времени преобладали крупные предприятия, производящие продукцию от начала и до конца и обладающие монопольной властью. Основная проблема автомобилестроителей - постепенная потеря конкурентоспособности российских производителей и усиление рыночных позиций иномарок при ежегодном росте рынка (табл. 1).
Т а б л и ц а 1 Динамика долей рынка основных отечественных производителей новых автомобилей в России (с учетом ввоза новых иномарок)*
Наименование Доля на рынке, %
2000 2001 2002 2003 2004 2005
ОАО «ИжАвто» 2,6 4,2 7,0 6,5 6,5 4,6
ОАО «АвтоВАЗ» 67,0 68,1 63,1 44,3 44,3 45,3
ОАО ГАЗ 11,0 7,1 5,8 4,7 4,7 3,3
Другие 12,3 12,2 13,0 17,4 17,4 23,0
Иномарки, проданные в России 7,1 8,4 11,1 14,4 27,1 30,2
•Источник: Хадыков А. Российское легковое автомобилестроение // Общество и экономика. 2006. № 2. С. 185.
Из данных, приведенных в табл. 1, видно, что производители автомобилей год от года теряют свои монопольные позиции. Переориентация части спроса на иномарки, в том числе собранные в России, вызвана следующими факторами:
- ростом доходов населения и изменением психологии среднестатистического потребителя (при существенном улучшении его материального положения все большее значение будет иметь фактор престижа);
- гибкой ценовой и сбытовой политикой дилеров иностранных компаний, появлением на рынке умеренно дорогих (10 - 12 тыс. дол.) моделей иномарок. Опаснее всего появление на рынке недорогих и качественных азиатских моделей;
- продолжающимся ростом рубля и цен на сырье и автокомпоненты, что вынуждает отечественных производителей повышать цены. В результате некоторые российские модели при сохранении относительно невысокого качества оказались в одном ценовом диапазоне с дешевыми иномарками более высокого качества;
- ужесточением экологических норм, вынуждающих производителей перейти на «Евро-2», что ведет к удорожанию моделей и возможному снятию с производства тех моделей, которые невозможно перевести на «Евро-3»;
- таможенной политикой 2003 - 2005 гг.
Крупнейшие мировые автомобильные компании
открывают сборочные производства в других странах при условии, если пошлина на ввоз новых автомобилей составляет минимум 35%. Высокая пошлина стимулирует инвестиции в технологии и производство в России, особенно в совокупности с введенным в марте 2005 г. правом беспошлинного ввоза некоторых компонентов автомобилей (табл. 2).
Таким образом, для сегмента легковых автомобилей основной тенденцией является развитие промышленной сборки иномарок, которая постепенно вытесняет автомобили отечественных моделей. Насколько
эффективнее организация сборочного производства по сравнению с прямым импортом?
Т а б л и ц а 2
Величина действующих пошлин на ввоз автомобилей и автобусов*
Вид транспорта Новые,% От 3 до 7 лет,% Старше 7 лет
Легковые автомобили 25 Не менее 1 - 3,2 евро в зависимости от объема двигателя за 1 куб. см двигателя
Г рузовые автомобили 5 - 15 10 - 15 1 - 2,2 евро (в зависимости от тоннажа и вида/объема двигателя)
Автобусы 10 - 20 3 евро
•Источник: Рынок ценных бумаг. 2006. № 2. С. 28.
Привлекательность для иностранных инвесторов российской автомобильной промышленности обусловлена следующими причинами:
- крупным потенциалом российского автомобильного рынка;
- высокими тарифами, препятствующими импорту и создающими тем самым дополнительный стимул для осуществления прямых иностранных инвестиций;
- относительно развитой торговой и обслуживающей сетью;
- дешевой и квалифицированной рабочей силой;
- динамичностью российского автомобильного рынка.
Локализация производства части комплектующих для автомобилей на территории России позволяет снизить розничные цены на автомобили примерно на 15%. Кроме этого, большой эффект получит экономика страны в виде передачи новых технологий, размеров прямых инвестиций, создания новых рабочих мест, налоговых отчислений и т.д. Существуют ряд проектов иностранных компаний.
1. Пилотные проекты. Данные проекты предполагают производство дорогостоящих автомобилей. Наиболее типичный пример такого довольно беспроблемного осуществления пилотного проекта - создание компанией «БМВ» сборочного производства в Калининграде. Нормальное функционирование этого предприятия будет обуславливаться помимо стратегических интересов стабильным спросом на автомобили «БМВ» со стороны обеспеченной части населения, готовой «поддержать отечественного производителя» и ездить на автомобилях «БМВ», которые производятся в России.
2. Проекты производства автомобилей для среднего класса. Высокие пошлины на ввоз новых легковых автомобилей в совокупности с ростом данного рынка способствовали появлению проектов сборочных производств иностранных моделей («К1А», «Рогс1», «0М», «НуипСа» «Daewoo»). Можно выделить следующие основные мотивы реализации данных проектов. Во-первых, это стремление компаний, рассчитывающих на российский рынок сбыта, максимально доработать свою продукцию в соответствии с требованиями покупателей . Во-вторых, желание снизить издержки, избежав, в частности, таможенных пошлин на ввозимую готовую продукцию и использовав дешевые российские ресурсы.
В качестве примеров таких проектов можно назвать сотрудничество «Daewoo» и ФПГ «Донинвест», «К1А» и СП «Автотор», взаимодействие « Москвича» и « Рено» в Москве, ГАЗа и «Фиат», планируемые инвестиции «Шкоды» в производство автомобилей в г. Ижевске, активную деятельность компании «Форд» в г. Всево-ложске (в проект вложено 150 млн дол.). Инвестиционные проекты данного типа успешно осуществляются в некоторых странах СНГ - например, проект компании «Форд» в Беларуси («Форд-Юнион»), СП «Уз -Дэу», чьи автомобили конкурируют с «Жигулями» на российском рынке. Подобные проекты выгодны для России, поскольку предусматривают локализацию производства, использование российских ресурсов для выпуска комплектующих, составляющих значительную часть стоимости автомобиля.
В 1999 г в Москве поступили в продажу первые легковые автомобили «Рено Меган», собранные на совместном торгово-промышленном предприятии «Автофрамос» (завод «Москвич» и компания «Рено»). На этом предприятии ведется сборка и недорогих автомобилей «Рено-19».
«Фиат» успешно сотрудничает с российским автоза -водом ГАЗ. Компания «Фиат» обладает самым большим опытом деятельности в России и является лидером среди иностранных автомобильных компаний по объему инвестиций в России (850 млн дол.). В Нижнем Новгороде предполагается выпускать до 120 тыс. автомобилей в год.
3. Проекты в смежных и вспомогательных отраслях. Основные фонды производителей автокомплектующих в России изношены более чем на 60%, а значит, чтобы соответствовать требованиям сборочных производств, компаниям понадобятся существенные инвестиции. Производители автокомпонентов, завязанные на выпуске вымирающих моделей, будут вынуждены закрываться либо перепрофилироваться. Зарубежные компании стремятся реализовать существующие возможности на рынке автомобильных запчастей. Шведская компания «Автолив» планирует поставлять каркасы для сидений, ремни безопасности и пластиковые части для автомобилей «Москвич». В Казани компания «Фойт» наладила выпуск автоматических систем производства комплектующих. Рассчитывая на увеличение спроса на автомобильные аудиосистемы, концерн «Ю» создал с заводом им. Петровского в Нижнем Новгороде СП по производству данной продукции.
С частичной отменой пошлин на ввоз комплектующих, послужившей поводом для разговоров об открытии сборочных цехов других зарубежных компаний, и введением требований постепенной 30-процентной локализации производства у российских производителей автокомпонентов появляется шанс увеличения активности производства. Пока же локализация выражается лишь в мелких деталях. Большинство комплектующих производится либо на СП российских и иностранных компаний, либо на отечественных площадках, обладающих иностранными лицензиями, либо импортируется или даже производится на самих заводах, занимающихся сборкой.
Ситуация осложняется тем, что Россия при вступлении в ВТО должна снизить пошлины на ввоз новых иномарок в течение 7 лет до 15 - 20%. Это еще сильнее
ударит по отечественному автомобилестроению. Представляется, что для его развития необходимо принять следующие меры:
- необходимо позволить промышленным предприятиям, производящим автомобили и комплектующие для их сборки, сокращать амортизационный период для активной части основных фондов до 5 лет;
- для увеличения финансовых ресурсов предприятия необходимо продолжить политику снижения налогового бремени.
В сегменте грузовиков и автобусов низкие пошлины на ввоз новых грузовиков позволяют иностранным компаниям увеличить свое присутствие на рынке без организации сборки. Однако из-за большого ценового различия между российской и зарубежной продукцией основную конкуренцию составляют подержанные автомобили, которые, по данным КАМАЗа, составляют 83% всех ввезенных в 2004 г. в Россию грузовых автомобилей.
Введенные в конце 2002 г. пошлины на импорт автобусов существенно снизили объемы ввоза, однако не способствовали ощутимому росту спроса на отечественные машины. Сдерживающий фактор - платежеспособность потребителей, которая ограничена темпом роста транспортных тарифов.
Рынку грузовых автомобилей пока не грозит стремительное увеличение доли иномарок: прирост импорта подержанных автомобилей искусственно сдержан повышением пошлин на грузовики старше 7 лет, а увеличение импорта новых грузовиков ограничено большим ценовым разрывом между российскими и иностранными машинами (табл. 3).
Т а б л и ц а 3
Структура российского рынка грузовых автомобилей*
2003 2004
Российские автозаводы 89,2 85,9
Подержанные иномарки 6,6 6,8
Новые иномарки 4,1 7,3
*Источник: Рынок ценных бумаг. 2006. № 2. С. 30.
При этом в структуре производства преобладают малотоннажные грузовики (64%) и тяжелые грузовые автомобили от 8 т (20%), что определяет лидирующее положение на рынке ГАЗа и КАМАЗа. При этом на рынке малотоннажных и среднетоннажных грузовиков конкурируют преимущественно российские производители, в то же время на рынке тяжелых грузовиков КАМАЗ и «Урал» испытывают конкуренцию со стороны иномарок - как новых, так и подержанных, доля которых составляет более 50% рынка (включая белорус -ский МАЗ).
Для сегментов грузовых автомобилей таможенная политика - это один из факторов постепенного роста импорта новых грузовиков, а для автобусов - главный фактор сдерживания импорта подержанных иномарок. Соответственно и перспективы развития у каждого сегмента свои: в сегменте грузовиков - сохранение своего места на рынке путем значительного улучшения качества продукции; в сегменте автобусов - появление СП с иностранными компаниями. Следует отметить стремление к использованию иностранных автокомпонентов для повышения качества и конкуренции с импортными машинами, преимущественно подержанными. Влияние на развитие российского «автопрома» может оказать
переход контроля над «АвтоВАЗом» к Рособоронэкспорту и формирование группы ГАЗ, крупнейшего игрока рынка грузовиков и автобусов.
В целом присоединение России к ВТО должно содействовать изменению характера конкурентоспособности товаров отечественного производства и вести к их увеличению. Следовательно, увеличение доли экспортных операций предприятий приводит к ослаблению монопольного или доминирующего положения на отечественном рынке. Напротив, в условиях конкурентного рынка расширение экспортных операций одновре-
менно нескольких предприятий может обусловить переход неэкспортирующего конкурента в доминирующее положение.
1. Зуев А., Мясникова Л. Электронный рынок и «новая экономика» // Вопросы экономики. 2004. № 2.
2. Каплински Р. Распространение положительного влияния глобализации: анализ «цепочек» приращения стоимости // Вопросы экономики. 2003. № 10.
3. Мясникова Л. «Новая экономика» - вызов постмодерна // Свободная мысль XXI. 2001. № 4.
УДК 330.341.2
ЁГЙОЁОООЁТ ГАЁОГОЁ ААЁОО! ЁАЁ АОВЁАОО ЁГЙОЁОООЁТ ГАЁОГТЁ ШАО
/.А. 1а(Тбё(а,
аТёоТд уёТТТ 1ё+апёёб Твоё, ТдТоШТд, дааа-абриау ёаоаадТе ёГ-поёобоё Т ТаёиТ Те уёТ-ГТ/ёёё, МАЙУй
ААЙОГЁЁ. 2008. № 5(24)
Институциональная среда формируется в обществе в соответствии с присущими ему закономерностями. Современная наука исходит из того, что в единой общественной системе существуют взаимообусловленные, взаимосвязанные и непрерывно взаимодействующие различные конституирующие элементы (подсистемы) - собственно экономическая система, включающая, в свою очередь, систему ресурсообеспечения, производственную систему по созданию товаров и услуг, систему сбыта произведенных товаров и услуг, финансовую систему, фискальную систему, инфраструктурную систему, в том числе коммуникационную и информационную систему собственно социальную систему, политическую, идеологическую, правовую и экологическую системы. Каждая из этих подсистем, в том числе социально-экономическая, функционирует на основе саморегуляции, относительно самостоятельна, но, как открытые подсистемы, они тесно взаимосвязаны, структурированы и образуют единую общественную систему а информационные потоки (ресурсы) пронизывают все системы и образуют совокупность прямых и обратных связей.
Каждая общественная система имеет соответствующие институты -формальные и неформальные, экономические, политические, идеологические, которые структурируют взаимоотношения субъектов. Совокупность основных институтов общества образует институциональную матрицу. Под институциональной матрицей (по С. Кирдиной) понимается устойчивая исторически сложившаяся система базовых общественных институтов, обусловивших появление первых государств и предопределивших развитие всех последующих институциональных структур, которые, в свою очередь, служат воспроизведению первичной модели, сущность которой сохраняется. Институциональная матрица обеспечивает целостность и устойчивость общественной системы. Она не сводится к понятию общественной системы (социально-экономической системы) и не фиксирует все многообразие существующих отношений субъектов, она отражает лишь институциональный каркас, т.е. ее базовые институты, тогда как в каждой системе есть и производные.
При анализе институтов выделяют два уровня: институциональные соглашения и институциональную среду Институциональные соглашения (или организации) - это договоры между отдельными индивидами, направленные на снижение трансакционных издержек. Примером является фирма, которая трактуется как совокупность контрактных обязательств ее участников, принятых для минимизации трансакционных издержек. Оптимальный размер фирмы достигается тогда, когда трансакционные издержки совершения тех или иных действий внутри фирмы соответствуют трансакционным издержкам осуществления этих же действий через рыночный механизм. Соотношение иерархических и рыночных типов координации определяется на основе критерия минимизации трансакционных издержек.
