CC BY
3
Инь Цюнь
Аспирант кафедры теории и истории международных отношений.
Российский университет дружбы народов.
От железной дороги Уганды до железной дороги Момбаса-Найроби: «Воображаемое сообщество» и экспорт китайской модели через инициативу «Один пояс, один путь»
История строительства железных дорог в Уганде
Долгое время в истории восточноафриканский континент считался «заброшенной землей». В конце XIX века великие державы подняли волну по разделу Африки. После воссоединения Германия также начала колониальную экспансию в Африке, создав Германскую Восточную Африку [2] в Танзании, Руанде и Бурунди. Для сдерживания Германии Великобритания установила Британский протекторат Восточной Африки [3] в Кении и Уганде. (Так называемая «заповедная зона», как следует из названия, хотя этот участок земли пока находится вне контроля определенного государства, но все же является его сферой влияния. Во-первых, он может предотвратить интервенцию или вторжение немцев 900-километровое путешествие от портового города Момбаса до внутреннего озера Виктория, которое занимает около трех часов на скоростном китайском поезде, заняло три месяца для местного транспорта. Строительство железнодорожной линии на востоке Африка начиналась в порту Момбаса в 1896 году, а достигла Кисуму в 1903 году. Всего на строительство должна была быть потрачена огромная (по существовавшим в то время меркам) сумма в 5,3 млн фунтов стерлингов (около 650 млн фунтов стерлингов сегодня) [3] Это помешало быстрой мобилизации войск, и для закрепления своего господства в Восточной Африке англичане поставили на повестку дня строительство железной дороги [4].
В 1901 году британское правительство построило 920-километровую Угандийскую железную дорогу. Хотя железная дорога носит название Уганда, большая часть ее длины проходит в Кении, пересекая более 500 километров саванны, 80 километров рифтовой долины и 150 километров заболоченных болот от Момбасы на по-
бережье до Кисуму на озере Виктория. Британцы импортировали около 7 500 квалифицированных рабочих из Индии и сохранили услуги около 20 000 неквалифицированных рабочих, состоящих из индийцев и выходцев из Восточной Африки. За пять лет железная дорога была построена за 9 миллионов долларов и с гибелью 2500 индийских рабочих.
Этнический состав и индийское влияние
Объективно говоря, Угандийские железные дороги превратили Кению в то, что мы видим сегодня. Стоимость транспортировки полезных ископаемых и сырья из внутренних районов в порт снизилась с 1500 до 200 долларов за тонну, а время — с трех месяцев до шести дней [5].
Но грабеж — это всего лишь фасад, и угандийские железные дороги имеют гораздо более глубокие последствия для строительства Кении как нации. Обычно считается, что железная дорога привела к интеграции или формированию восточноафриканского сообщества, но современная граница Кении связана со многими факторами, но не с железнодорожной линией. До британской колониальной экспансии Восточная Африка изначально представляла собой множество этнических групп с разными культурами и языками, которые часто имели внутренние конфликты друг с другом. Угандийская железная дорога открыла дверь британской колонизации Восточной Африки. Опираясь на железную дорогу, Великобритания 17 раз отправляла войска в Восточную Африку, подавляла восстания коренных народов и насильственно «интегрировала» восточноафри-канский континент [6].
В стратегии «разделяй и властвуй», которая означает не разделение племен, а использование колонизаторами существующих различных племен в своих интересах, местные племена были разделены на 41 этническую группу в зависимости от языка, места жительства, цвета кожи и внешности. Чтобы «сбалансировать и сдержать» племена, колониальные власти монополизировали определение этнических признаков [7], что приводит к тому, что местное население не может определить свою этническую группу. Это похоже на «систему джими» в древнем Китае [8]. Путем переопределения и разделения аборигены не могли сформировать мощную силу, которая могла угрожать колониальному правлению. Взяв под свой контроль территорию, колонисты также посеяли семена будущего разделения Кении.
В 1902 г. в Великобритании был обнародован Закон о землях Короны, в котором говорилось, что земля в Кении принадлежит Короне и Корона имеет право распоряжаться ею по своему усмотре-нию[9]. Во время строительства железной дороги колонисты загнали черных аборигенов в резервации. В то же время 16 700 квадратных километров самой плодородной земли, названной «Белое нагорье», было законодательно разрешено исключительно для белых, что поощряло колонизацию белых. Белым людям нужны были дворецкие и официанты, а туземцы в этом не разбирались. Так британцы поглотили много индийских иммигрантов.
По угандийской железной дороге большое количество британцев и индийцев проникло в глубь Африки. Британские колонисты постепенно установили косвенное правление, подкупая местных вождей и импортируя индийских иммигрантов [10]. Индийские иммигранты стали местными бюрократами, бизнесменами, полицейскими и квалифицированными рабочими, постепенно превратившись в промежуточный класс между англичанами и аборигенами. В начале независимости Кении в стране проживало 170 000 индийцев. Эти индийцы, унаследовавшие свой колониальный статус, контролируют почти три четверти производственных предприятий Кении и 90% ее предприятий, несмотря на то, что составляют менее 2% населения. Даже сегодня индийцы остаются самой состоятельной частью кенийского общества [11].
Города вдоль железных дорог и рождение страны
Угандийская железная дорога также сформировала географическое пространство Кении в целом. После открытия движения станции вдоль линии постепенно превратились в большие города. Порт Момбасы, отправная точка, является вторым по величине городом и главным портом; Кисуму, конечная станция, была частью Протектората Уганды, отсюда и название Угандийская железная дорога, теперь это третий по величине город в Кении. Найроби был необитаемым болотом, которое после открытия железной дороги стало складом снабжения [12].
Найроби находится посередине железнодорожной линии, и колонисты очень заинтересовались этой точкой, и перенесли сюда штаб-квартиру железной дороги. Он был выбран также потому, что его сеть рек могла снабжать лагерь водой, а его высота делала его достаточно прохладным для жилых помещений не только для тысяч индийских рабочих, приехавших в Кению в поисках работы
на железнодорожной линии, но также для британских поселенцев. Постепенно Найроби стал крупнейшим городом Кении. В 1905 году Найроби заменил Момбасу в качестве столицы Восточноафрикан-ского протектората. После провозглашения независимости Кении Найроби стал столицей страны.
Только когда у вас есть колонист, вы можете назвать его колонией. Германская Восточная Африка была присоединена к Британской Восточной Африке после поражения Германии в Первой мировой войне. С победой в Первой мировой войне Британская Восточная Африка была официально преобразована из британского «протектората» в «колонию» в 1920 г. [13], а ее название было изменено на Кения. Можно считать, что железная дорога играет ключевую роль не только в становлении интеграции, но и во всей новейшей истории Кении.
Восточноафриканское сообщество и региональная экономическая интеграция
После обретения независимости Кения вместе со своими соседями Танзанией и Угандой приступила к процессу экономической региональной интеграции. Британские колонисты и индийцы сняли тарифные и валютные барьеры и построили сеть инфраструктуры, включая дороги. В соответствии с Договором о Восточноаф-риканском сообществе 1967 года три страны совместно учредили Восточноафриканскую железнодорожную компанию и портовую компанию, Восточноафриканскую авиакомпанию и Восточноаф-риканскую почтовую и коммуникационную компанию для управления железнодорожным транспортом, внутренним водным транспортом, портами, воздушным транспортом и транспортом. услуги почтовой связи. Когда все препятствия будут устранены, три страны смогут объединить усилия для развития. К сожалению, дороги — лишь необходимое условие для обогащения, и они не используют реальную мощь этих сооружений [14].
При британском правлении экономики трех восточноафрикан-ских стран были очень однородными (Кения в основном производила кофе, чай и сизаль; и Танзания, и Уганда в основном производили кофе и хлопок). Кения, как транзитная станция для моря и суши, имеет больше обрабатывающих производств, таких как производство мешков, обуви и хлопкопрядения [15]. Его промышленность является крупнейшей среди трех стран, а объем выпускаемой продукции составляет 14% ВВП. Все три страны были производите-
лями сырья для британцев, без внутреннего потребления и межрегиональной торговли.
После ухода колонистов у трех стран оставалось только два выхода. Один из них заключался в развитии внутренней циркуляции, чтобы Кения, у которой была хорошая основа, могла сначала развивать промышленность, расширять региональные рынки и стимулировать общее развитие и рост. Другой заключался в развитии внешнего обращения, координации производства и реализации сельскохозяйственной продукции, повышении конкурентоспособности сельскохозяйственной продукции и расширении экспорта сельскохозяйственной продукции. Однако Уганда и Танзания полны решимости не позволить Кении получить дивиденды от развития, а Кения не желает жертвовать собой, чтобы помочь развитию двух других стран. Таким образом, это первое поколение «Восточ-ноафриканского сообщества (ВАС)» просуществовало всего 10 лет.
После распада сообщества уменьшился транснациональный поток факторов производства, поэтому роль транснациональной транспортной системы ослабла. В 1977 г. была распущена Восточ-ноафриканская железнодорожная и портовая компания и создана Кенийская железнодорожная компания [16]. Железная дорога Уганды стала частью железнодорожной системы Кении. В 1981 году Кенийская железнодорожная компания заменила паровозы на тепловозы и построила мастерские по ремонту земляного полотна и локомотивов в городах вдоль линии, так что грузооборот этой старой железной дороги достиг 4 миллионов тонн. Однако британский управленческий и технический персонал давно занимает ключевые посты, в то время как ручная работа выполняется индийцами, а локализация железнодорожной эксплуатации достаточно низкая. После обретения независимости Кения не могла ни освоить строительство железных дорог, ни знать, как работать, например, покупать оборудование и ремонтировать дороги, поэтому ей пришлось перейти к первоначальному сюзерену, Великобритании. Однако британцы использовали технологическую монополию для взимания непомерных цен, из-за чего кенийское правительство не могло ничего сделать при возникновении проблем с железной дорогой.
Урбанизация и железнодорожное строительство
Поскольку Британия была ненадежной, Кении пришлось искать свой собственный путь. Откуда взялись деньги на поддержание или даже расширение мощностей железнодорожного транспорта?
Первый способ - найти частный капитал. Железная дорога неотделима от урбанизации и индустриализации. Крупномасштабное перемещение населения и транспортировка товаров обычно происходят между городами и между городскими и сельскими районами. Поэтому, если Кения хочет, чтобы капитал вкладывался в железные дороги, они должны сначала увидеть, что вдоль железных дорог сейчас или будут крупные экономически развитые и густонаселенные города. Как упоминалось ранее, большинство городов в Кении сегодня возникли благодаря строительству железных дорог. Первый город находится в середине железнодорожной линии, а второй и третий города находятся на обоих концах железнодорожной линии. Кажется, что планировка идеальна. При более глубоком понимании мы обнаружим, что Найроби, крупнейший город, имеет население 3,5 миллиона человек, Момбаса, второй по величине город, — 1,2 миллиона, а Кисуму, третий по величине город, — 610 тысяч. Распределение населения крайне неравномерно, и в трех городах проживает всего 5 миллионов человек (См. рис. 1).
Население вдоль железной дороги составляет лишь одну десятую всего населения Кении. Доля городского населения в Кении увеличилась только с 15% до 28% за 40 лет после обретения независимости. Медленных темпов урбанизации достаточно, чтобы отпугнуть весь капитал.
Второй метод - национальный стратегический план, финансовые и государственные капитальные вложения. Государство занимает бо-
Рис. 1. Карта расселения Кении.
populi ition
* 144000 - 393000
* 394000 - 667000
* 668000 - 1060000
• 1070000 - 1670000
* 168D0D0 - 242D000
• 2430000 - 4400000
popul ati on dens i ty
1 6-68
1 69 - 240
1 | 250 - 43□
440 - 68О
690 - 1000
1100 - 6200
Источник: Kenya National Bureau of Statistics // URL: http://www. knbs.or.ke
irT ■
лее длительный горизонт инвестирования, чем частный капитал, и хотя железная дорога не окупает свои затраты в течение нескольких лет, она будет генерировать общий экономический рост, который в конечном итоге увеличит налоговые поступления и покроет затраты. Однако для того, чтобы эта логика работала, должно быть выполнено условие: железные дороги могут стимулировать экономический рост.
Если страна хочет быть индустриализированной, она должна в первую очередь полагаться на сырье и рабочую силу. Кения отстала в технологиях, а сельское население составляет более 80% всего населения. Большинство жителей живут рассеянными племенами в сельской местности и занимаются мелким хозяйством. Только три крупных города имеют небольшое производство. Угандийская железная дорога не проходит через эти сельские районы и поэтому не может перебрасывать рабочую силу в города.
Низкая урбанизация также ограничила внутренний спрос на промышленные товары. В сельских районах Кении более половины бедняков тратят менее 28 долларов в месяц, и менее 10 процентов имеют доступ к электричеству. Сельское население имеет небольшую покупательную способность, в то время как оставшиеся миллионы в городах имеют уровень бедности 30%. Таким образом, потребление в Кении низкое повсюду, у товаров мало стимулов для перемещения по региону, а железные дороги по-прежнему малопригодны.
Поскольку внутренняя циркуляция невозможна, Кения должна быть ориентирована на экспорт, экспортируя товары через свои порты. К сожалению, промышленная продукция Кении едва ли конкурентоспособна за пределами Восточной Африки. Правительство Кении решило поддержать ряд промышленных секторов, в том числе текстильную. Однако масштабы текстильного производства не могут увеличиваться, оборудование и передовое сырье импортируются. Стоимость и качество не могут конкурировать с зарубежными поставщиками, поэтому она не конкурентоспособна на внешних рынках. Более того, на кенийский рынок сбрасывается дешевая текстильная продукция из-за рубежа. В 2016 году восточноафриканские страны объединились для повышения тарифов, пытаясь остановить вторжение американских «мусорных рубашек» на восточноафрикан-ский рынок. В конце концов американцы выступили против усилий Восточной Африки, и текстильная промышленность Кении пострадала еще больше.
Внутренняя и внешняя циркуляция не функционировало, факторы производства и товары не перемещались, поэтому железные
дороги не функционировали, и, как следствие, кенийская промышленность развивалась крайне медленно. После распада трех вос-точноафриканских стран в 1977 году темпы промышленного роста Кении упали до 3,9% за одно десятилетие, до 1,9% за следующее десятилетие и всего до 16% ВВП в 2000 году.
Железные дороги не могли управлять экономикой, поэтому налоговые поступления были потеряны, и со временем старые железные дороги пришли в упадок, а новые так и не были построены. Плохая транспортная инфраструктура еще больше ограничит экономику, образуя порочный круг. После 2000 г. темпы экономического роста Кении были ниже, чем в соседних странах в течение десяти лет подряд, дефицит бюджета правительства увеличивался из года в год, а ставка внешнего долга оставалась высокой. Железные дороги Уганды, когда-то бывшие крупной транспортной артерией, находятся в упадке, а объемы пассажирских и грузовых перевозок сокращаются год от года. Порт Момбасы может обрабатывать 27,36 млн тонн, в то время как железные дороги Уганды могут обрабатывать менее 1 млн тонн в том же году. Грузовикам нужно проехать один день, чтобы перевезти товары из Момбасы в столицу Найроби, со средней скоростью 20 километров в час. В портах гора товаров и грузовиков на дорогах, и правительство ничего не может с этим поделать. Правительство пыталось возродить железные дороги, приватизировав железнодорожную компанию, внедрив локомотивы и улучшив тягу. Но это не может в корне решить проблему, будь то экономика, железнодорожный пассажирский, грузовой объем, не очень хорошее улучшение. Транспортная инфраструктура, несомненно, является узким местом экономического развития Кении, но далеко не единственным.
«Воображаемое сообщество», «система Джими» британских колоний
Когда «воображаемое сообщество» сформировано, пути назад уже нет [17]. Британцы занялись «этнической идентификацией» в Кении, оставив более 40 этнических групп в 8 провинциях, в каждой из которых есть одна доминирующая этническая группа. Такое этническое деление и административное деление примерно совпадают по образцу, что в свою очередь укрепляет местное этническое самосознание. Кикуйю, крупнейшая этническая группа Кении, долгое время доминировала в Центральной провинции и столице Найроби. Найроби имеет сильную экономику и привлекает на работу многих посторонних. Но кикуйю считают, что они истинные хозяева Найро-
би, и что чужаки пришли, чтобы занять их рабочие места, порождая ксенофобию [18].
С начала независимости страны не допустить раздробленности - одна из главных задач руководства. Джомо Кеньятта, президент-основатель Кении, объединил оппозиционные партии и создал «Африканский национальный союз», в который вошли все этнические группы страны [19]. Кеньятта стремился превратить Кению в современное национальное государство посредством «большой политической коалиции» в рамках однопартийной системы, которая разрешила бы распри между этническими группами. Это была хорошая идея, но на практике она провалилась. Президент Кениата является этническим кикуйю, и в течение его 15 лет у власти представители его собственной этнической группы занимали ключевые посты. Среди трех членов кабинета 30% — кикуйю, а половина губернаторов — из кикуйю [20]. На самом деле иностранцы мало что выиграли. Так называемая «большая политическая коалиция» лишь превратила игру между этническими группами из борьбы между партиями в противоборство между группами внутри партии, а «этничность» по-прежнему оставалась главным фактором распределения власти внутри альянса [21].
Президент Кеньятта ушел из жизни, и его сменил вице-президент Мои. Г-н Мои, представитель третьей по численности населения ка-ленджинской этнической группы, пришел к власти, заявив, что будет заботиться об «этнических меньшинствах», но на самом деле от этого выиграл только собственный народ. К концу 1990-х годов Календжин обогнал кикуйю на постах в правительстве и главах государственных министерств, став новой группой кенийской элиты [22].
На выборах 2007 года этническая напряженность, назревавшая полвека, выплеснулась наружу. Племена, долгое время находившиеся на обочине власти, сформировали коалицию политических партий для нападения на кикуйю, обвинив избранного президента Мваи Кибаки в мошенничестве на выборах. Затем страну охватило насилие: более 1200 человек были убиты и более 300 000 человек были вынуждены покинуть свои дома всего за один месяц. Во время беспорядков построенная британцами угандийская железная дорога была разрушена и так и не открылась к западу от Найроби [23].
Передовая группа для вывода шаблонов — установление стандартов в Китайско-африканское сотрудничество в рамках инициативы «Пояс и путь»
В 2009 году Восточноафриканское сообщество нового поколения сформулировало Генеральный план восточноафриканских железных дорог, предложив идею восстановления и расширения существующей восточноафриканской железнодорожной сети, чтобы снова реализовать региональную экономическую интеграцию. Железная дорога Момбаса-Найроби, являющаяся основным экономическим коридором Кении и важным международным сухопутным коридором в Восточной Африке, стала флагманским проектом нового поколения восточноафриканской железнодорожной сети.
План хороший, но остается самый главный вопрос: откуда возьмутся деньги? Кроме того, Кения никогда не строила собственной железной дороги, поэтому у нее точно нет ни опыта, ни технологий, ни кадрового резерва в этой сфере. Поскольку Кения не может себе этого позволить и не знает, как это построить, ей приходится искать иностранную помощь. В мире есть только одна страна, которая может помочь построить такой масштабный инфраструктурный проект: Китай.
Когда дело доходит до строительства железных дорог, ни одна страна не может претендовать на лучшее, чем Китай. Китай является мировым лидером по технологиям и эффективности железнодорожного строительства. В том же году, когда был предложен план, сопровождаемый меморандумом о сотрудничестве между правительствами Китая и Кении в рамках «Один пояс, один путь», Кенийские железные дороги подписали меморандум о взаимопонимании с китайской компанией Road and Bridge Engineering Co., Ltd, подтверждающий, что железная дорога Момбаса-Найроби будет будет построен Китаем. Стороны достигли предварительной договоренности во время визита президента Кении У. Кеньятты в Китай в 2013 г. Китай финансировал железнодорожный проект. Из 3,8 млрд долларов США, вложенных на начальном этапе, 3,6 млрд долларов США были предоставлены Эксимбанком Китая правительству Кении и погашены Кенией за счет льготных экспортных и самофинансируемых кредитов. Китай также объявил мораторий на погашение долга Кении во время пандемии.
Для Китая самым большим достижением является не экспортная продукция, а отраслевые стандарты. Строительство железной дороги Момбаса-Найроби китайская сторона обеспечила техническими нормами[24]. Железная дорога Момбаса-Найроби имеет общую длину 480 километров и использует колею шириной 1,4 метра в соответствии с международными стандартами, с пропускной
способностью 25 миллионов тонн в год и 120 километров в час. По сравнению со старой железной дорогой Уганды, это совсем не продукт той же эпохи. В процессе строительства китайские компании наняли местных жителей и создали 46 000 рабочих мест для кенийцев. Кроме того, они унифицировали заработную плату всех местных служащих, выплатили социальное обеспечение в соответствии с местным законодательством, обеспечили планирование карьеры для местных служащих, усилили техническую подготовку и обучили большое количество техников для строительства и эксплуатации железных дорог. В то же время китайские предприятия помогают местным предприятиям трансформировать линии по производству стали и цемента, способствуют модернизации местной промышленности и продукции, создают платформу для закупки материалов, рационально используют местное сырье и реализуют локализацию производственной цепочки [25].
Принимая во внимание местные требования по охране окружающей среды, Китай установил 14 дополнительных крупных проходов для диких животных, 61 мост и 600 водопропускных труб вдоль всей железнодорожной линии, чтобы обеспечить свободное передвижение диких животных, и установил заборы, чтобы предотвратить их попадание на железнодорожную линию. В плане эксплуатации китайская сторона передала опыт эксплуатации китайских высокоскоростных железных дорог. От оборудования, такого как станции, билеты и одежда обслуживающего персонала, до программного обеспечения, такого как эксплуатация, планирование и управление персоналом, таким образом, китайский стандарт полностью реализован.
Кенийцы составляют 76% из 2762 сотрудников компании, управляющей железной дорогой Момбаса-Найроби. Управление транспортом 25 из 33 станций осуществляется кенийским персоналом, а 98% пассажирского флота локализовано. Со временем управление железной дорогой Момбаса-Найроби будет постепенно передано кенийцам, и в ближайшем будущем она станет полностью собственной национальной железной дорогой кенийцев.
С чисто практического сравнения, Великобритания построила Угандийскую железную дорогу для Кении и сформировала прошлое Кении. Железная дорога, как плохой клей, едва скрепляет Кению как территориальную страну, но только для небольшого числа людей. Большинство кенийцев по-прежнему исключены из процесса экономического развития. С помощью этой железной дороги
китайцы пытаются вдохнуть новую жизнь в кенийскую экономику. Сможет ли кенийская экономика взлететь с этой железной дорогой? Судьба в руках самих кенийцев.
Использование меча «национального самоопределения» в борьбе за мировое жизненное пространство для «основной страны китайской цивилизации»
По сути, китайские государственные элиты подают сигнал кенийской стороне, донося концепцию. Китай может превратиться из отсталой аграрной страны в развитую современную страну, не переходя на «западный» путь развития с так называемыми демократическими характеристиками [26], то же самое может сделать и Кения. Это магия надежды. Какая страна хочет навсегда остаться сырьевой производственной базой?
В некотором смысле этот демонстрационный эффект также представляет собой «воображаемое сообщество» [27]. Я думаю, что если этот очень привлекательный демонстрационный эффект состоит в том, чтобы «экспортировать» китайскую модель, то Китай действительно экспортирует эту модель. Это похоже на то, что холодная война между США и Советским Союзом с какой бы то ни было целью сильно ослабила силу традиционных европейских континентальных держав, тем самым позволив подавляющему большинству колоний мира добиться национальной независимости и избавиться от судьбы быть колонизированным. Точно так же инициатива «Один пояс, один путь» направлена на использование опыта и достижений Китая в области модернизации для укрепления доверия на глобальном Юге. Каким бы коррумпированным ни был глава некой небольшой державы, он также надеется, что его страна может стать богатой и сильной и что однажды он сможет избавиться от своего марионеточного статуса. (Президент Норьега [28], Доминика Трухильо, Мэйси из Экваториальной Гвинеи и т. д. Конечное желание марионеток — всегда быть хозяевами самим себе). А осуществление национальной модернизации является необходимым условием национального процветания и национальной политической стабильности.
Волнует ли это страны так называемой «долговой ловушки»? Они все равно экспортируют сырье. Если они могут получить сырье для первоначальной индустриализации и модернизации страны, почему бы им не согласиться? Могут ли китайцы объявить о невыплате своих огромных долгов, а затем возобновить работорговлю
в Африке? Не мочь! Так что в некотором смысле «долговая ловушка» — ложное утверждение. Если Китай не будет конкурировать за сырье, рынки и жизненное пространство по всему миру с другими странами-ядрами цивилизации, будут ли они по-прежнему жаловаться на «долговую ловушку»? Обвинения западных стран в «долговой ловушке» и «неоколониализме» в адрес Китая в рамках «Пояса и пути» с Африкой неизбежны и необоснованны [29]. Будут ли конкуренты Китая все еще хвалить его? Есть только один президент Джимми Картер, он мертв, а так называемая «дипломатия прав человека» не так чиста. Ценности демократии и прав человека в западном стиле были абсолютно политкорректными с тех пор, как Картер покинул свой пост, и доминировали в дискурсивной силе во всем мире [30]. Его сила очевидна.
Заключение
США, Россия, Китай и другие крупные державы в различных формах соревнуются за жизненное пространство в мире. Так называемые концепции «долговой дипломатии» и «неоколониализма» вызваны конфликтом между путем развития Китая и «западными ценностями», поскольку ему необходимо развиваться как стране ядра цивилизации. Это всего лишь одно из проявлений всемирной борьбы за конкуренцию своей сфере влияния.
Библиографический список / References
1. Chamberlain Muriel E., The Scramble for Africa. 1999.
2. Steinmetz G. The Devil's Handwriting (I): The Role of Pre-Colonial Discourse, Racial/ Ethnic Views and Cross-cultural Identity in the Process of German Colonization // Journal of Tsinghua University (Philosophy and Social Sciences). 2005. № 5. P. 98-112.
3. Shu Y. G. Yingde dui dongfei de zhengduo he guafen (The Anglo-German Scramble for and Partition of East Africa) // Journal of Railway Normal College. 1989. (Z1). P. 39-45.
4. Li J. Kenniya zuqun shenfen jiangou jiqi zhengzhihua (Ethnic Identity Construction and Its Politicization in Kenya) // Journal of China-Africa Studies. 2021. № 2 (01). P. 79-95.
5. Reid R. Modern History of Africa. Shanghai People's Publishing House: Translation of Historical and Cultural Classics, 2021. № 2.
6. Anderson B. Imaginary Community. Shanghai People's Publishing House, 2016. № 8.
7. Wang T., Zhang B. Zhiming zhuyi yu wuganda mingzu guojia de fazhan (Colonialism and the Development of the Nation State in Uganda) // Journal of Huzhou Vocational and Technological College. 2008. № 6 (4). P. 48-52.
8. Wen H. Jimi xitong yu tusi zhidu guanxi xintan (A New Exploration of the Relationship between Jimi System and Chieftain System) // Journal of Kaili University. 2017. № 35 (4). P. 107-110.
9. Tang T.M. Yingshu dongfei de tudi wenti (Land Problems in British East Africa) // West Asia and Africa. 1985. № 3. P.16-21.
10. Li P.T. Che N. Dongfei yingduren de lishi yu xianzhuang (History and Present Situation of the Indians in East Africa) // Journal of World Peoples Studies. 2016. № 6. P. 52-63.
""■■■■ 11. Zhang Y. Shijiu shiji wanqi yingguo dui dongfei zhiming zhengce yanjiu (A Study of
British Colonial Policy towards East Africa in the Late 19th Century) // Guangxi Normal University. 2016.
12. Syagga P.M. Integrated, Multi-Sectoral and Sectoral Urban Development in Kenya. Journal of Civil Engineeri, 2001.
13. Lu T. E. Diyici shijiedazhan dui feizhou de yingxiang (The Impact of the First World War on Africa) // Journal of Peking University (Philosophy and Social Sciences). 1985. № 1. P. 92-101+109.
14. Wu F., Tian Y.L., Wang T. Dongfei gongtongti fazhan chengxiao he wenti yanjiu (Study on the Achievements and Problems of the Development of the East African Community) // Journal of International Economic Cooperation. 2013. № 12. P. 24-28.
15. Odoyo J., Bittar, Nyonje R.O. Impact of Manufacturing Equipment on Growth of Smallholder Agro-processing Industry in Bureti District, Kericho County, Kenya // American Scientific Research Journal for Engineering, Technology, and Sciences (ASRJETS). 2015. № 13 (1). P. 132-144.
16. Elkan W., Nulty L. The economic links between Kenya, Uganda and Tanganyika. Institute for Development Studies University of Nairobi, 1972.
17. Anderson B. Imaginary Community. Shanghai People's Publishing House, 2016. № 8.
18. Kimari Wangui. War-talk: an urban youth language of siege in Nairobi // Journal of Eastern African Studies. 2020. № 14 (4).
19. Zeng A. P. Kenniya zhengdang zhengzhi yanbian ji tedian (Evolution and Characteristics of Party Politics in Kenya) // Contemporary World. 2018. № 4. P. 58-61.
20. Zhang Y.P., Cao X.M. Kenniya zhengdang de difang mingzuzhuyi (The Local Nationalist Context of Political Parties in Kenya) // West Asia and Africa. 2002. № 2. P. 25-28+79.
21. Li J. Kenniya zuqun shenfen jiangou jiqi zhengzhihua (Ethnic Identity Construction and Its Politicization in Kenya) // Journal of China-Africa Studies. 2021. № 2 (1). P. 79-95+ 157-158.
22. Shen D. Kenniya zhengzhi jingcheng zhongde kalunjinzu yanjiu (A Study of the Kalenjin in the Kenyan Political Process) // Zhejiang Normal University. 2016.
23. Ireri K. A study of newspaper columnists' framing of Kenyan politics in post-2007 election violence // Ecquid Novi: African Journalism Studies. 2013. № 34 (2). P. 109-127.
24. Yuan F. Kenniya mengnei tielu jiche yunyong weixiu moshi yanjiu (Study on Locomotive Operation and Maintenance Mode of Kenya Mombasa-Nairobi Railway) // China Railway. 2020. № 8. P. 133-138.
25. He F., Han Z.T., Yan R., Zhang S.S., Yan H.F. Zhongguo tielu yunyin biaozhun zai hai-wai shudihua zhuanyi de yanjiu yu shijian (Research and Practice on Overseas Localization of Chinese Railway Operating Standards) // Railway Transport and Economy. 2022. № 44 (5). P. 1-6.
26. Yin W. M. Zhongguoshi heping fazhan daolu de shengcheng luoji he shijian yiyi (The Generative Logic and Practical Significance of the Chinese-Style Peaceful Development Path) // Journal of Hehai University (Philosophy and Social Sciences). 2022. № 24 (4). P. 9-17+134.
27. Xu Z.H. Bennedikete andesen de xiangxiang gongtongti lilun yanjiu (A Study of Benedict Anderson's Theory of Imaginary Communities) // Liaoning Provincial Party School, 2020.
28. Zhang M.Y. Buduicheng renzhi shijiaoxia banama shouhui yunhe de guojihua celue yanjiu (A Study on the Internationalization Strategy of Panama's Canal Recovery from the Perspective of Asymmetric Cognition) // Sichuan International Studies University. 2021.
29. Wang Q.B., Li L.L. Zhongguo zhaiwu xianjinlun de xingqi jiqi shizhi (The rise and essence of "China's debt Trap Theory" // Jilin University Journal Social Sciences Edition. 2020. № 60 (2). P. 127-134+222.
30. Wang L. Meiguo renquan waijiao muhou de baquan zhuiqiu (The Pursuit of Hegemony Behind America's "Human Rights" Diplomacy // Frontiers. 2020. № 3. P. 44-49+87.
