CC BY
154
ОСВОЕНИЕ РОССИЙСКОЙ ЗОНЫ АРКТИКИ: ПРОБЛЕМЫ ВОССОЗДАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ И ВОЕННОЙ ИНФРАСТРУКТУР1
В статье анализируется возобновление работ по восстановлению и модернизации транспортной и связанной с ней военной инфраструктуры в российской Арктике. Отмечается рассогласованность и отсутствие координации работ как государственных организаций, включая подразделения силовых ведомств, так и частных бизнес-структур. Формулируется задача увязки государственных программ исследования и освоения Арктики с учетом различных типов рисков, разработки адекватных процедур построения «дерева» целей этих программ с учетом неопределенности изменения сроков и объемов финансирования разнородных целевых программ.
Проблемы изучения и освоения Арктики, перспективы и приоритеты направлений ее дальнейших исследований интенсивно обсуждаются в научном сообществе в основном в рамках физической географии, климата, гидрометеорологии, геологии и полезных ресурсов арктического региона, истории его освоения и этнографии, изучения живой природы Севера и охраны окружающей среды, а также геополитических, правовых, технико-экономических и иных аспектов развития Северного морского пути (СМП). В качестве наиболее репрезентативных периодических сборников научных работ, где публикуются результаты этих исследований, можно указать труды Государственного научного центра РФ «Арктический и антарктический НИИ» [1] и Северного (Арктического) федерального университета им. М.В. Ломоносова (напр. [2]). Однако в подавляющем большинстве публикаций не дискутируются вопросы нового развертывания военной инфраструктуры Вооруженных сил РФ (ВС РФ) в приполярной и полярной зонах, степень ее увязки с другими инфраструктурными комплексами арктического региона.
Актуальность решения всего комплекса проблем развития Арктической зоны России, связанного с военной инфраструктурой, на современном этапе обусловлена следующими факторами.
1. Геополитическим вызовом, состоящим в том, что, по приблизительным оценкам, Арктика может содержать не менее 20-25% всех перспективных мировых запасов нефти и газа. На это обращают внимание не только ведущие транснациональные корпорации (ТНК), работающие в этой сфере, и приарктические государства (Россия, Канада, Дания, Норвегия), но и страны, не имеющие выхода к Арктике, например, Великобритания, Япония и Китай. При этом России (по оценкам Научного совета РАН по геологии и разработке нефтяных и газовых месторождений) принадлежат до 46% арктического шельфа, на котором сосредоточены около двух третей разведанных крупных месторождений нефти и газа2.
2. Необходимостью восстановления портовой и иной транспортной и логистической инфраструктуры СМП, который в условиях глобального потепления5 становится удобной транспортной артерией.
1 Статья подготовлена на основе научных исследований, выполненных при финансовой поддержке Российского научного фонда (проект №14-58-00009 от 09.09.2014 г.). Программно-целевое управление комплексным развитием Арктической зоны РФ. Санкт-Петербургский политехнический университет Петра Великого.
2 Общие запасы топливно-энергетических ресурсов арктической части РФ превышают 1,6 трлн. т [5].
5 Летом 2012 г. был зафиксирован рекордный минимум площади ледового покрытия Северного Ледовитого
океана. Сейчас северная ледяная шапка планеты в два раза меньше по площади и в четыре раза меньше по
массе, чем 50 лет назад. Температурные рекорды фиксируются на Аляске, в Гренландии и других точках арктического побережья. По прогнозу Межправительственной комиссии по изменению климата, арктические воды будут свободны от льда в летний период примерно с 2055 г.
3. Воссозданием военной инфраструктуры, обеспечивающей, с одной стороны, решение задач прикрытия средствами ВВС, войсками противовоздушной и воздушно-космической обороны (ПВО и ВКО) наиболее авиа- и ракетоопасных направлений Севера, а также северо-западных и северо-восточных рубежей РФ, с другой - создание инфраструктуры, способной обеспечить охрану и оборону существенной части (22,5 тыс. км) арктических границ России.
Воссоздание военной инфраструктуры следует рассматривать как процесс, тесно связанный с развитием портовой и судостроительной инфраструктуры СМП, включая создание судов с ледостойкой обшивкой корпуса, развитием средств на-вигационно-гидрографического и гидрометеорологического обеспечения, средств связи, возведением военных объектов совместного базирования, технологически увязанных с инфраструктурой обеспечения разведки и добычи нефтегазовых месторождений, а также с научным сопровождением работ по освоению Арктики (включая: фундаментальные исследования айсбергообразующих ледников и закономерностей арктического климата, а также геологические, сейсмические, океанологические, метеорологические, биологические и экологические).
В советские годы Северное стратегическое воздушно-космическое направление (Северное СВКН, включающее Гренландское, Канадское и Аляскинское направления) считалось основным среди выводящих авиацию вероятного противника к промышленным и административным центрам страны. Только Западный сектор советской Арктики прикрывали пять батальонов и шестнадцать радиотехнических рот (роты РТВ) 4-й дивизии противовоздушной обороны (Новая земля, Белушья губа), не считая множества зенитно-ракетных комплексов и истребителей-перехватчиков.
Передовые радиолокационные станции дивизии были разбросаны по вмерзшим во льды островам и мысам. Остров Греэм-Белл (архипелаг Земля Франца-Иосифа), пос. Нагурское (на северной оконечности острова Земля Александры архипелага Земля Франца-Иосифа), о-в Белый в Карском море, мыс Марресале (п-ов Ямал), пос. Усть-Кара (Ненецкий автономный округ) - это был первый рубеж радиолокационного прикрытия. Второй рубеж - роты РТВ на мысе Желания, в Русской Гавани, на мысе Николая (архипелаг Новая Земля). Был еще и третий рубеж. Его обеспечивали части и подразделения 10-й отдельной армии ПВО, развернутые на материковой части арктического побережья СССР. Но с 1992 г. началась эвакуация войсковых частей. С 1 января 1993 г. по директиве Генштаба ВС РФ войска ПВО оставили Греэм-Белл, Нагурское, мыс Желания, Русскую Гавань, мыс Николая и далее, все аэродромы, станции, пункты управления, жилой фонд - дома, казармы и столовые.
Россия в настоящее время обладает существенно меньшими возможностями и ресурсами, чем СССР, что осложняет, но не отменяет фактического императива -вернуть ВС РФ в Арктическую зону для ее комплексного освоения. Важным фактом является утверждение положения «О Государственной комиссии по вопросам развития Арктики», принятое Постановлением Правительства РФ от 14 марта 2015 г. № 228 во исполнение Указа Президента РФ от 3 февраля 2015 г. [4-5]. Первое заседание комиссии состоялось под председательством зампреда Правительства РФ Д. Рогозина уже через месяц, 14 апреля.
На Комиссию возлагается координация деятельности всех федеральных и региональных органов власти, причастных к освоению Арктики. Решения Комиссии будут обязательными для всех ведомств (для их реализации могут издаваться президентские и правительственные акты). Заседания Комиссии будут проходить не
4 Общая площадь территории и акватории зарубежной части Северного СВКН составляет около 84 млн. кв. км, причем суша занимает только 30% этой площади. Северное СВКН охватывает воздушно-космическое пространство Северной и Центральной Америк, акватории Северного Ледовитого океана, восточной части Тихого и западной части Атлантического океанов и выводит на территорию западного, внутреннего и восточного регионов России. На зарубежной части расположено более 30 государств и территорий с населением свыше 510 млн. чел.
реже раза в полгода, а оперативное управление возлагается на ее президиум. В ведении Комиссии будут как социально-экономические, так и политические, в том числе военные, аспекты развития региона. Комиссия будет оценивать эффективность использования ресурсной базы Арктики, а также принимать решения по разработке и реализации приоритетных инвестиционных программ. У председателя Комиссии - пять заместителей: министры природных ресурсов и экологии, энергетики, экономического развития и транспорта РФ, а также замсекретаря Совета безопасности РФ. Всего же в комиссию вошло более 60 чел., в числе которых представители крупнейших госкомпаний («Газпром», «Роснефть», «Транснефть») Минобороны России и ФСБ РФ, администрации Президента РФ, губернаторского корпуса и иных органов власти.
Согласно его заявлению общий объем финансирования мероприятий отраслевых программ в интересах освоения Арктического региона в 2015-2020 гг. составит около 222 млрд. руб., в том числе за счет федерального бюджета - примерно 160 млрд. руб. [6].
В рамках статьи внимание уделено береговой инфраструктуре СМП и военной инфраструктуре.
Модернизация инфраструктуры Северного морского пути и судостроительной базы. Целевой функцией модернизации и развития инфраструктуры СМП, на взгляд автора, должно стать формирование системообразующего транспортного «коридора», связующего два крайних региона России - Северо-Запад и Дальний Восток. При научном подходе к этому вопросу, а также при системной господдержке в перспективе может сформироваться своеобразная северовосточная «технологическая дуга»: когда вдоль уже существующего СМП будут внедряться новые инженерные и строительные технологии, связывающие через Арктику северо-западную европейскую часть страны и дальневосточные регионы.
СМП в таком аспекте может стать конкурентом традиционной морской магистрали из Азии в Европу через Суэцкий канал5. С ростом температур и таянием льдов СМП становится все более проходимым, безопасным и коммерчески привлекательным. Появляется реальная перспектива создания транспортной артерии для доставки иностранным партнерам углеводородов из северных регионов России, поскольку это может оказаться дешевле, чем строительство нефте- и газопроводов.
С 2010 по 2013 г. количество судов и объем грузов, перевозимых по СМП, быстро увеличивалось. Если в 2010 г. его прошли лишь десять коммерческих судов (например, в 2007 г. - два судна, а в 2009 г. - пять), то в 2013 г. насчитывалось уже 716. Впервые в истории была осуществлена зимняя отгрузка нефти, проведены газовоз стандарта «Афрамакс» (ЛЁгашах) и танкер класса «Панамакс» (Рапатах), что ранее считалось невозможным (по мировым меркам это средний тоннаж, но для Севера - сверхкрупный). Однако в 2014 г. Правительство РФ в рамках бюджетной экономии отменило субсидирование ледокольного сопровождения грузовых судов, что привело к резкому росту тарифов до уровня, который стал для судовых компаний почти неприемлемым. В итоге в 2014 г. только 30 судов прошли по СМП.
Вместе с тем заметим, что объективно в настоящий момент Россия не готова превратить свою «национальную транспортную магистраль» в международный торговый путь. Например, Россия пока не может полноценно обеспечить даже безопасность мореплавания: промеры глубин в арктических районах в 1990-2000-е
5 Эталонным маршрутом традиционно считается Гамбург — Иокогама, пролегающим через Суэцкий канал и Средиземное море. Его протяженность составляет 11,4 тыс. морских миль. Путешествие между этими городами через СМП почти в два раза короче — 6,6 тыс. миль. Но у этого варианта есть существенное ограничение — сложная ледовая обстановка. Большую часть пути приходится идти в сопровождении ледокола, а это дополнительные расходы. Помимо них судовладелец вынужден увеличивать расходы на страховые взносы. Но есть и существенный плюс: экономия времени составляет от 7 до 22 сут. в расчете на один рейс, что позволяет сократить расходы (при условии трех отправок судна в год) на 18—20 млн. долл. ежегодно. Экономия лишь на топливных расходах на рейсе в одну сторону составляет порядка 800 тыс. долл.
6 Статистика по транзиту через СМП может различаться у разных исследователей. Одни не берут в расчет рейсы, имевшие стоянку в портах по дороге. Другие не учитывают те суда, которые не воспользовались ледокольной проводкой. Третьи считают плавание из Мурманска во Владивосток каботажным, а не транзитным. В статье принята методика подсчета информационного офиса Центра логистики Крайнего Севера (Норвегия).
годы не обновлялись. Береговая инфраструктура СМП (порты, средства навигаци-онно-гидрографического и гидрометеорологического обеспечения, средства связи) находится в изношенном состоянии, большая ее часть за постсоветское время сильно устарела, а станции метеонаблюдений в 1990-х годах закрылись практически все. Теперь многие из них восстанавливаются силами «Роснефти» на островах: Белый в Карском море, Жохова в Восточно-Сибирском море, Преображения в море Лаптевых и на архипелаге Новая Земля.
Для создания эффективного транспортного коридора необходимы модернизация действующих арктических портов (в Хатанге, Тикси, Певеке, Дудинке, на острове Диксон), а также формирование новых портовых комплексов и рейдовых отгрузочных терминалов. СМП необходимо привести в соответствие с современными требованиями международной системы судоходства. Каждый из портов должен иметь возможность гарантированно предоставить услуги лоцмана, ледокольную поддержку, техническое и сервисное обслуживание, а также ремонтно-восстанови-тельные работы. Для этого необходимо восстановить целую систему: ледокольный флот, авиацию ледовой разведки, гидрографическое обслуживание, гидрометеорологическое обеспечение, спасательную инфраструктуру, дрейфующие станции, по движению которых можно прогнозировать ледовую обстановку. Как положительную новость можно отметить, что Правительство РФ в рамках подпрограммы «Гидрометеорология и мониторинг окружающей среды» выделило финансовые средства на обеспечение работы дрейфующей станции «Северный полюс» в объеме 205 млн. руб., что позволит возобновить ее работу [7].
Особо остро нуждается в модернизации арктический флот и прежде всего его основа - атомный ледокольный парк7. Рост ежегодных транзитных перевозок по СМП может быть ограничен нехваткой современных ледоколов. По оптимистичным прогнозам, по трассам СМП в 2020-2030 гг. будут провозиться 8-20 млн. т грузов ежегодно. К 2016 г. могут потребоваться не менее 100 ледокольных проводок в год, а к 2030 г. - 200-250.
Для обеспечения надежной круглогодичной эксплуатации СМП необходимо иметь в наличии от одного до трех атомных ледоколов мощностью 110 МВт с ле-допроходимостью свыше 3-5 м и шириной 33-35 м, а также пять - шесть атомных ледоколов мощностью 60-65 МВт с ледопроходимостью 3-4 м и шириной 30-33 м8. Однако из-за кризисных явлений и проблем с производством ледоколов бюджетные инвестиции в строительство головного и серийных атомных ледоколов, запла-
7 В настоящее время Россия владеет самым большим ледокольным флотом (порядка 40 судов различных классов и назначений) и единственным в мире атомным ледокольным флотом (4 атомных ледокола и 4 судна технического обслуживания; два атомохода и один контейнеровоз относительно недавно были выведены из эксплуатации). Но возраст большинства этих атомоходов приближается к критическому. «Россия» и «Советский Союз» до вывода находились в эксплуатации свыше 25 лет, «Ямал» более 20 лет. Практически все атомные ледоколы нуждаются в замене в течение ближайших 5 — 7 лет. К 2022 г. в строю останется только один отечественный атомный ледокол «50 лет Победы».
8 В планах Правительства РФ до 2020 г. — строительство трех атомных ледоколов. Первый из них — универсальный ледокол типа ЛК-60Я (проект 22220) Балтийский завод начал строить в 2012 г. Электрическая мощность реактора «Ритм-200» — 60 МВт (тепловая — 175 МВт). Ширина судна — 34 м. Атомоход будет способен самостоятельно круглогодично работать в арктических широтах. Важная особенность ЛК-60Я — двухосадочная конструкция. Благодаря балластной системе быстрого реагирования он всего за четыре часа сможет менять осадку с 8,5 м до 10,5 м. Это позволит ледоколу работать как в океане, так и на мелководных участках, и в устьях сибирских рек. Стоимость проекта — около 37 млрд. руб. Начало эксплуатации головного судна запланировано на 2018 г. В 2019 и 2020 гг. планируется спустить на воду еще два атомных ледокола этой серии (на второй выделяется 42 млрд. руб., на третий — 44 млрд. руб.). К весне 2016 г. ожидается ввод в строй после восстановления атомного лихтеровоза «Севморпуть», который займется обеспечением Северного завоза, освоением шельфа и разработкой Павловского месторождения свинцово-цинковых руд на Новой Земле. Кроме того, в 2014 г. будет объявлен конкурс на проектирование атомного ледокола мощностью 110 МВт проекта «Лидер». Это будет крупнейший в мире ледокол с многокорпусной конструкцией, который сможет прокладывать более широкий в сравнении с действующими ледоколами канал и обеспечивать круглогодичную навигацию таких судов дедвейтом до 150 тыс. т от мыса Желания до Берингова пролива со средней скоростью десять узлов).
нированные на 2015-2016 гг., будут сокращены и перенесены на 2017 и последующие годы9. Эксперты полагают, что это вызовет задержку ввода в эксплуатацию головного ледокола до 2019 г., а серийных - после 2020 г.
Следует также отметить, что суда для традиционных грузов стали менее востребованы. На первое место вышли перевозки нефти, газа и руды, а для них нужен специализированный транспорт. Например, после завершения строительства порта Сабетта для круглогодичной навигации в рамках проекта «Ямал СПГ» по освоению Южно-Тамбейского месторождения для экспорта СПГ и газоконденсата потребуется флот из шестнадцати арктических танкеров-газовозов при поддержке российских ледоколов.
При этом производственная мощность портов Арктического бассейна в 2013 г. оценивалась в 72 млн. т в год, а реальный грузооборот составил 46 млн. т (приблизительно 8% общего грузооборота страны), т. е. потенциал портов использовался примерно на 60%. В среднесрочной перспективе строительство порта Сабетта обеспечит прирост около 16,5 млн. т, строительство арктического терминала по отгрузке нефти на п-ове Ямал - 8,5 млн. т, а например, реконструкция Мурманского торгового порта - порядка 2 млн. т. По оценкам ФГУП «Росморпорт», к 2030 г. портовые мощности Арктического бассейна увеличатся до 115 млн. т в год [9].
По прогнозным оценкам Объединенной судостроительной корпорации, к 2030 г. для освоения Арктического шельфа понадобится флот в количестве порядка 50 ед. платформ и терминалов, 85-ти транспортных и 100 вспомогательных судов. До 2022-2025 гг. только от российской судостроительной промышленности необходимо получить около 30-ти вспомогательных судов различного класса, а также десяти платформ, на которых будет осуществляться добыча нефти и газа.
Воссоздание собственно военной инфраструктуры региона. ВС РФ за последние несколько лет активизировали восстановление военной инфраструктуры в Арктике. Так, с декабря 2014 г. в структуре ВС РФ на базе сил и средств Северного флота (выведенного из состава Западного военного округа) создано новое Объединенное стратегическое командование (ОСК) «Север», которое окончательно будет сформировано до 2017 г. В частности, в Северный флот ОСК «Север» дополнительно войдут две арктические бригады Сухопутных войск. Задачами соединения станут: патрулирование прибрежной зоны, охрана объектов и территорий вдоль берегов северных морей и Северного Ледовитого океана, сопровождение кораблей по СМП и демонстрация российского военного присутствия в Арктике.
В январе завершилось формирование 80-й отдельной арктической мотострелковой бригады в пос. Алакуртти Мурманской области, а вторую арктическую бригаду - 200-ю отдельную мотострелковую - планируется развернуть в Печенге (ЯНАО) в течение 2016 г.
До конца 2015 г. планируется завершить расширение военной группировки на о-ве Котельный (архипелаг Новосибирские острова), где разместится 99-я тактическая группа Северного флота. В ее состав входят береговые ракетные и зенитно-ракетные подразделения, а также подразделения радиолокационного и материально-технического обеспечения. Ведется развертывание специфических элементов арктической инфраструктуры, например, строительство военного городка «Северный клевер» [10].
Кроме того, на о-ве Земля Александры (архипелаг Земля Франца-Иосифа), архипелаге Новая Земля, о-ве Врангеля и мысе Отто Шмидта построены типовые модульные городки «Полярная звезда», где будут развернуты радиолокационные по-
9 В частности, на строительство головного ледокола из запланированных на 2015 г. 7,9 млрд. руб. будет выделено 5 млрд. руб., а в 2016 г. — 585,6 млн. руб. вместо планировавшихся 5,6 млрд. руб. [8].
сты и пункты наведения авиации. К октябрю 2015 г. на арктических островах должны завершиться работы по восстановлению инфраструктуры ПВО. Планируется усиление морских сил Пограничной службы ФСБ РФ10.
Идет восстановление арктических аэродромов. До недавнего времени самой отдаленной «точкой» полярного строительства был Североморск-1. Сейчас этот аэродром практически готов, осталось установить там радиотехническое оборудование. Работы по восстановлению аэродромов запланированы на Новосибирских о-вах, в Воркуте, Нарьян-Маре, Норильске (Алыкель), Андерме, Рогачево, Нагурском и др. Будет перестроен аэропорт совместного базирования в Нарьян-Маре и еще целый ряд аэродромов. Так, на арктическом аэродроме Тикси с 2015 г. начнется реконструкция, а с 2017 г. он станет местом постоянного базирования самолетов фронтовой авиации типа Су-27М3 и/или Су-35С и истребителей-перехватчиков МиГ-31БМ. Также МиГ-31 будут размещены на аэродроме Анадырь. Всего к 2025 г. запланировано привести в порядок более сотни взлетно-посадочных полос военных аэродромов.
Вдоль СМП будут построены новые военные городки.
Спецстрою России выделено более 6 млрд. руб. только на восстановление радиолокационных станций и пунктов наведения на островах архипелагов Северная Земля, Новая Земля и Земля Франца-Иосифа. С начала октября 2014 г. подразделения ПВО заступили на опытно-боевое дежурство на о-вах Врангеля, Котельный и на мысе Отто Шмидта. Всего на арктическом побережье практически заново возводятся десять позиций для станций обнаружения воздушных целей. При этом на ряде объектов будут функционировать автономно работающие РЛС, которые могут работать сутками без персонала.
Войска ПВО переоснащаются на недавно созданный НПО «ЛЭМЗ» трассовый радиолокационный комплекс двойного назначения (ТРЛК ДН) «Сопка-2», предназначенный для разведки и контроля воздушного пространства на дистанции до 400 км и высотах до 30 км. А радиолокационные комплексы «Небо-МЕ» способны обнаруживать любые воздушные объекты на дальностях более 1000 км. Десять таких РЛС встанут на позиции в 2014 г. Первая «Сопка-2» уже с лета 2014 г. несет боевое дежурство на о-ве Котельный.
Однако все эти усилия пока недостаточны для защиты, в частности, хотя бы п-ова Ямал. Северный флот может обеспечить контроль за островами и архипелагами арктических морей, побережья, может прикрыть развертывание подводных лодок для нанесения ракетного удара, но не может защитить Ямал.
Требуется, во-первых, резкое усиление Северного флота, с тем, чтобы закрыть вход в акваторию Баренцева моря кораблям возможного противника, либо сдерживать их за пределами радиуса пуска крылатых ракет. Для этого необходимо не только строить новые военные корабли, но и создавать новые военно-морские базы в Арктике. В рамках решения этой задачи можно предложить рассмотреть варианты базирования кораблей Северного флота не только на Кольском полуострове, но и на Новой Земле, в особенности в бухтах и губах южной части архипелага.
Во-вторых, требуется резкое усиление систем ПВО/ПРО вокруг Ямала на базе развертывания ЗРС С-400, а в перспективе и С-500 с целью недопущения разрушения объектов нефтегазовой промышленности ракетными или авиационными уда-
10 Так, в конце мая 2015 г. из Зеленодольска ушел на испытания головной сторожевой корабль 1-го ранга (проект 22100, шифр «Океан»), предназначенный для береговой охраны Пограничной службы ФСБ РФ. Корабли этого типа будут действовать в северо-западной части Тихого океана, арктических и неарктических замерзающих морях России — их ледостойкий корпус позволяет проходить 80-сантиметровые ледовые перемычки между полыньями. Автономность плавания — до 60 сут. 24 мая 2015 г. ОАО «Зеленодольский судостроительный завод им. А.М. Горького» и ФСБ РФ подписали контракт стоимостью 17,2 млрд. руб. на строительство двух серийных судов, но уже с российским оборудованием вместо импортного [11].
рами возможного противника. География региона позволяет создать, по крайней мере, три рубежа обороны:
1) внешний: Кольский полуостров - Земля Франца-Иосифа - Северная Земля;
2) средний: Ухта - Новая Земля - Диксон;
3) внутренний: Ямал и прилегающие районы.
Ключевая позиция для обороны Ямала от нападения с воздуха - это Новая Земля, перекрывающая наиболее вероятное направление такой атаки.
Организация обороны Ямала ведет к серьезной перестройке арктических подразделений ВС РФ и существенной реорганизации Северного флота. Эта задача потребует не только наращивания количества, но и повышения качества вооруженных сил и флотов, вплоть до специальной разработки боевых машин для арктического региона, новых типов судов, например военных дизель-электрических ледоколов.
* * *
Анализ материалов из открытых источников показывает, что с 2011-2012 гг. набирают ускоренные темпы работы по восстановлению транспортной и военной инфраструктур в российской Арктике, которые тесно связаны между собой. Причем активность проявляет не только государство, но и частный бизнес, в основном занимающийся освоением ранее труднодоступных нефтегазовых месторождений и строительством необходимой для этого инфраструктуры.
Тем не менее очередность и направленность планов введения в строй объектов инфраструктуры (включая плавсредства) показывают отсутствие синхронизации и координации работ как государственных организаций, так частей и подразделений Минобороны России и других силовых ведомств, а также частных бизнес-структур. Все это порождает параллельные затраты на аналогичные работы.
Создание Государственной комиссии по развитию Арктики нацелено на усиление координации работ по освоению региона, однако при этом не просматривается научное и экспертное сопровождение всего комплекса столь сложно увязываемых целевых программ необходимой направленности.
Требуется создание и отдельное финансирование координирующего Научного центра по комплексному научному и экспертному сопровождению и решению задач увязки государственных программ для столь сложноструктурированного объекта, как Арктика, с учетом различных типов рисков, а также разработки адекватных такой сложности системы процедур построения «дерева целей» (и подцелей) этих программ с учетом неопределенности изменения сроков и объемов финансирования разнородных целевых программ.
Такой научный центр можно организовать на базе существующего ГНЦ РФ «Арктический и антарктический НИИ» и ряда других институтов РАН и отраслевых институтов Минпромторга России, а также Северного (Арктического) федерального университета им. М.В. Ломоносова.
Следует поддержать идею создания на Севере России крупных стратегических транспортных узлов и размещения в них государственных логистических центров в местах, где сходятся транспортные пути главнейших магистральных видов транспорта (сегодня это морские порты в устьях крупнейших российских рек), включая системное развертывание там воздушного, железнодорожного, автомобильного и трубопроводного видов транспорта [12].
Дополнительно стоит отметить, что требует решения и задача оценки мультиплицирующих эффектов инвестиций в транспортную и военную инфраструктуры арк-
тического региона, которые будут стимулировать рост в тяжелом машиностроении, станкостроении и судостроении и опосредованно, в металлургии и других отраслях народного хозяйства.
Литература
1. Проблемы Арктики и Антарктики (ежеквартально). Сб. трудов ФБГУ ГНЦ ААНИИ. Режим доступа: http://www.aari.nw.ru/main.php?lg=0
2. История изучения Арктики — от прошлого к будущему // Труды научной конференции (12-13 сентября 2012 г., Архангельск). Федеральное агентство по образованию, ФГАОУ ВПО «Северный (Арктический) федеральный университет им. М.В. Ломоносова»., Архангельский научный центр. Архангельск: САФУ, 2013.
3. О реализации государственной политики РФ в Арктике в интересах национальной безопасности. Материалы расширенного заседания Совета безопасности РФ 22 апреля 2014 г. Режим доступа: http://www.kremlin.ru/events/security-council/20845
4. О Государственной комиссии по вопросам развития Арктики. Указ Президента РФ от 3 февраля 2015 года № 50.
5. Об утверждении Положения о Государственной комиссии по вопросам развития Арктики. Постановление Правительства РФ от 14 марта 2015 года № 228. Электронный ресурс: http://government.ru/media/files/Cozw5FAxCGc.pdf
6. Финансирование «арктических» программ на ближайшие пять лет должно составлять 222 млрд. рублей — Рогозин // Морские вести России. 14 апреля 2015 г. Электронный ресурс: http://morvesti.ru/detail.php?ID=33042
7. Распоряжение Правительства РФ от 8 мая 2015 г. № 822-р. Электронный ресурс: http://government.ru/docs/18021/
8. О внесении изменений в Постановление Правительства Российской Федерации от 29 июня 2012 г. № 660 «Об осуществлении бюджетных инвестиций в строительство головного универсального атомного ледокола» (по состоянию на 21.04.2015). Проект Постановления Правительства РФ.
9. Портовые мощности Арктического бассейна увеличатся с 72 млн. тонн до 115 млн. тонн в год — Росморпорт // Морские вести России. 16 февраля 2015 г. Электронный ресурс: http://www.morvesti.ru/detail.php?ID=31748&sphrase_id=789183
10. Материалы расширенного заседания коллегии Министерства обороны РФ от 19 декабря 2014.
11. «После совещаний на Лубянке все поставщики подтвердили сроки...». Два корабля для ФСБ за 17,2 млрд. руб. от завода им. Горького: максимальное импортозамещение и небывалые «условия обитания» // Бизнес-Online: электронная деловая газета, 27.05.2015. Электронный ресурс: http://www.busine.ss-gazeta.ru/article/131219/
12. Андрианов В. А. Формирование транспортной инфраструктуры российского сектора Арктики в XXI веке // Арктика и Север: электронный научный журнал / ФГАОУ ВПО «Северный (Арктический) федеральный университет им. М.В. Ломоносова». 2012. № 9.
