CC BY
62
транспортной безопасности отдельных структур, с другой. Единственный кардинальный проект решения мировой проблемы парето-эффективности обслуживания грузопотоков международной торговли заключается в оптимизации распределения провозной способности по всем участникам экономических отношений. Однако проблема ее решения ограничивается доступностью
инвестиционных ресурсов, что и усугубляет процесс поляризации дедвейта по конкурентным и субстандартным группам флота.
Определяющую роль играет эффект масштаба. Именно он формирует дифференциацию судоходных компаний по зонам позиционирования. Поэтому и усиливается специализация флота ведущих морских государств. Это, в конечном счете, ведет к тому, что по уровню технологического развития, наличного капитала и требований к человеческому капиталу структура дедвейта флота основных морских государств становится идентичной.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Харилло К. Х. Стратегическая логика: Логическая основа решения стратегических проблем
бизнеса / К. Х. Харилло; пер. с англ. -Днепропетровск: Баланс Бизнес Букс, 2005. - 304 с.
2. Хулей Г. Маркетинговая стратегия и конкурентное позиционирование / Г. Хулей, Д. Сондерс, Н. Перси; пер. с англ. - Днепропетровск: Баланс Бизнс Букс, 2005. - 800 с.
3. Боняр С. М. Судоходство река-море: проблемы развития судовладельческих компаний. /С. М. Боняр. - Одесса: ИПРиЭЭИ 2009. -288 с.
4. Жихарева В. В. Теория и практика инвестиционной деятельности судоходных копаний/ В. В. Жихарева. - Одесса: ИПРиЭЭИ, 2010. - 480 с.
5. Чекаловец В. Транспорт как отрасль материального производства /В. Чекаловец // Судоходство. - 2007. - №3. - С. 16 - 20.
6. Внедрение сбалансированной системы показателей / [пер. с нем. В. Толкача, С. Данишевич]. - М.: Альпина Бизнес Букс, 2006. - 478 с.
7. Review of Maritime Transport. Report by the UNCTAD - New York and Geneve: UN, 2010. - 187 p
8. Ламбен Ж. Ж. Менеджмент, ориентированный на рынок / Ж. Ж. Ламбен; пер. с англ. под ред. В. Б. Колчанова. - СПб.: Питер, 2006. -800 с.
9. Кругман П. Р. Международная экономика / П. Р. Кругман, М. Обстфельд; пер. С англ.. В. Кузина и др. - СПб.: Питер, 2003. - 832 с.
Аннотация. Рассматриваются основные принципы выбора морской транспортной политики. Представлена структура проблем и преимуществ формирования активной морской транспортной стратегии. Сформулированная закономерность эффективного позиционирования национального морского транспортного потенциала.
Ключевые слова: судоходная компания, стратегия, рынок морской торговли, транспортная политика.
Summary. The basic principles of choice maritime transport policy. The structure of the problems and benefits of forming an active maritime transport strategy. Formulated pattern effective positioning of national maritime transport potential.
Keywords: shipping company, the strategy, the market of maritime trade and transport policy.
Рецензент д.э.н., профессор ОНМА Винников В.В. Эксперт редакционной коллегии к.э.н., доцент УкрГАЖТЯкименко Н.В.
УДК 338.49:656.2
ОСОБЛИВОСТ1 Й 1НТЕГРАЛЬНА едшстъ ПОТОЧНОГО, ПЕРСПЕКТИВНОГО ТА СТРАТЕГ1ЧНОГО РОЗВИТКУ ТРАНСПОРТНО1 1НФРАСТРУКТУРИ НАЦ1ОНАЛЬНО1 ЕКОНОМ1КИ
Садловська 1.П., к.е.н., доцент (ДЕТУТ)
У сmаmmi розглянуто проблеми планування дiяльностi транспортной iнфраструктури в межах iнтегрального комплексу планово-розрахункових обтрунтувань досягнення встановлених на екстраполяцшнш основi орieнтирiв економiчних, со^альних i фiнансових результатiв, ефективностi використання в^х видiв ресур^в.
Ключовi слова: планування розвитку, транспортна тфраструктура, ефективтсть.
Постановка проблеми. В екожмчнш й штегральносп планово-розрахункових лiтературi юнують рiзнi думки щодо щдиввдуальносп обгрунтувань розвитку транспортно! шфраструктури,
© Садловська 1.П.
Вкиик економжи транспорту i промисловост № 39, 2012
за умов сучасного розвитку ринкових вщносин учасниюв транзитивно! економши, вони поеднат на шдикативнш (рекомендацшнш) основ! поточне й перспективне планування, ввдповвдно, даяльносп й розвитку транспортно! шфраструктури. При цьому поточне планування даяльносп транспортно! шфраструктури е складовою, що детал1зуе частину даного штегрального комплексу планово-розрахункових обгрунтувань досягнення
встановлених на екстраполяцшнш основ! ор1ентир1в економ1чних, соц1альних 1 фшансових результапв, ефективносп використання вах вид1в ресурав.
1нш1 науковц1 подш та шдив!дуал!защю поточного й перспективного (середньо- та довгострокового) планування пояснюють тшьки р1зним функц1ональним призначенням даних вид1в планово-розрахункових обгрунтувань. Так, поточному плануванню функц1онально выводиться роль так званого об'ектив1затора в планово-розрахунковш обгрунтованост!, що визначае найбшьшу ймов1ртсть досягнення к1льк1сних 1дентиф1катор1в прибутку, обсягу реал1зовано! продукци, послуг 1 окремих показник1в ефективносп використання ресурав, р1вня якосп продукци, наданих послуг.
Упм основна спрямоватсть поточного планування розвитку нац1онального господарства, його шфраструктурного комплексу, галузей 1 суб'екпв господарювання характеризуеться концентрац1ею трудових, шформацшних, природних ресурав, основних 1 оборотних фонд1в на виршент конкретних проблем, штенсиф!кац!ею !х використання з метою одержання такого обсягу прибутку, який стосовно до зд1йснених витрат на споживання вах вид1в ресурав сввдчив би про р1вень зростання ефективносп поточно! даяльносп транспортно! шфраструктури пор1вняно з аналопчним ретроспективним перюдом.
Аналiз публтацш. В економ!чнш лтгератур1 юнуе погляд, який полягае в тому, що недоцшьно використовувати перспективне планування для щдвищення р1вня об'ективносп досягнення бажаних економ1чних 1 сощальних результапв 1 окремих р1втв ефективносп ресурсоспоживання з т1е! причини, що перспективне планування розвитку национального господарства, його структурних складових, галузей 1 основних суб'екпв господарювання в перюд посткризового стану економши, значного скорочення масового виробництва не може бути за сво!ми розрахунково-узагальнювальними ор1ентирами результативносп адекватним фактичним умовам впливу макро- 1 мшросередовищ на досягнення результативних характеристик 1 р1вня ефективносп розвитку транспортно! шфраструктури [1;2;3].
Основн аргументи автор1в, що вважають низьким р1вень об'ективносп перспективного планування розвитку нацюнального господарства, його комплекав, включаючи й транспортну
шфраструктуру нац1онально! економши, полягають в екстраполяц1йному встановлент на середньо- 1 довгостроковий перюди величин економ1чних !дешифшатор!в результапв, витрат 1 в цшому узагальнювального р1вня ефективносп виробництва продукц1!, надання послуг. У цьому зв'язку маемо зазначити, що перенесення тенденц1й розвитку транспортно! шфраструктури з минулого в майбутне (на перспективний перюд) на екстраполяцшнш основ! функционально в систем! управл1ння вважаеться прогнозуванням економ1чних, соц1альних результат1в, зд1йснених витрат, ефективносп використаних ресурс1в [4;5;6;7].
Видтення невиршених ранше частин загальног проблеми. Однак прогнозування й перспективне планування не можуть бути вдентифшованими поняттями, оск1льки оц1нки прогнозу економ1чних результапв 1 витрат, зд1йснюваних у процеа виробництва, надання послуг, характеризують тшьки !х найб1льш 1мов1рн1 майбутн1 величини без урахування !стотного впливу фактор1в зовн1шнього й внутр1шнього середовищ, а також зм1н у комплекс! заходав, спрямованих на досягнення прогнозних вдентифшатс^в даяльносп транспортно! !нфраструктури. Тому прогнозування екожмчного розвитку нац1онального господарства, його транспортно! шфраструктури грунтуеться на середтх значеннях показниюв, одержаних економ!ко-математичними або експертними методами [8]. При цьому наявтсть представницько! виб!рки чисельних вдентифшатс^в ретроспективного функц1онування транспортно! !нфраструктури суттево п1двищуе м!ру усередненост! й на цш основ! адекватност! прогнозованих економ!чних ! сощальних показниюв.
Метою даног роботи е визначення ор!ентир!в планування розвитку даяльносп транспортно! !нфраструктури Укра!ни.
Виклад основного матерiалу. Практична значущсть створювано! прогностично! модел! в цьому раз! буде досить висока, тому що за тривалий пер!од ретроспективного функцюнування нацюнального господарства, його транспортно! шфраструктури динамша зм!н прогнозованих екожмчних показниюв була безпосередньо пов'язана з комплексом захода р!зного характеру для забезпечення економ!чного й соц!ального зростання за умов ютотних зм!н зовтшнього ! внутр!шнього середовищ [9].
Отже, кожний з вида планово-розрахункових обгрунтувань розвитку нацюнального господарства, його структурних складових мае свою функцюнальну спрямоватсть ! призначення. При цьому поточне (р!чне) планування дгяльносп транспортно! шфраструктури свою цшьову ор!ентащю на одержання прибутку й забезпечення прийнятного темпу екожмчного зростання реал!зуе за допомогою зменшення обсяг!в витрат на споживання ресурав ! щдвищення економ!чних
результапв i ефективносп виробництва завдяки штенсифшащ! використання пращ, основних i оборотних фонда, природних ресурав.
Зберцаючи свое функцюнальне призначення й шдиввдуальтсть, перспективне планування розвитку нацюнального господарства, його транспортно! шфраструктури у сво!й цшьовш спрямованосп на одержання максимально можливого обсягу прибутку мае використовувати принцип оптимального споживання вах вида ресурав, що дозволяе поеднувати кшьшсш меж мш1м1зацй' витрат на ресурсоспоживання в рамках оптимального плану нацюнального господарства, функцюнування транспортно! шфраструктури, И складових частин виробничо! й сощально! сфер 3i стратепчним плануванням п1двищення темп1в зростання результапв, зниження витрат i в цшому п1двищення ефективносп використання ресурав [10; 11].
Тож збереження шдиввдуальносп й штегрально! едносп поточного й перспективного планування сощально-економ1чного розвитку транспортно! шфраструктури нацюнального господарства, на наш погляд, е важливою умовою в реал1заци процедур i послвдовносп п1двищення об'ективносп планово-розрахункових обгрунтувань досягнення бажаних економ1чних результапв i витрат, що ввдповвдають не тшьки наявним тенденщям сощально-економ1чного розвитку, але й ресурсному забезпеченню комплексу захода економ1чного, фшансового, структурно-
органiзацIйного, iнновацIйного, маркетингового характеру для досягнення перспективних цшьових орieнтирiв результативност!
Водночас вважаемо, що рiвень об'ективносп, практично! значущосп планування розвитку транспортно! шфраструктури
нацюнального господарства може бути щдвищений у системному поеднант ретроспективно! шформаци про функцюнування нацюнального господарства, його виробничого й сощального iнфраструктурних комплексiв, !х окремих складових з поточним, перспективним i стратепчним плануванням (рис. 1).
Системна едтсть i iндивiдуальнiсть поточного, перспективного та стратепчного планування соцiально-економiчного розвитку транспортно! шфраструктури нацюнального господарства додержуеться за деяко! вiдмiнностi зазначених вида планування щодо цiльово!' орiентацi! й способiв досягнення iдентифiкаторiв, що характеризують економiчнi результати й ефективнiсть використання ресурав. Так, скажмо, планування та функцюнування об'екпв транспортно! iнфраструктури нацюнального господарства може використовувати такий споаб досягнення цiльових орiентирiв економiчних i соцiальних результатiв, як застосування комплексу ресурсоощадних заходiв з метою зменшення витрат на споживання, насамперед, матерiальних елементiв оборотних коштiв, основних фонда, а також природних, iнформацiйних i трудових ресурсiв (рис. 1).
Вплив 3MLH внутрцпнього середовища на систему планування розвитку транспортно! шфрастругаури
Рис. I. Взаемо&я елементних складових поточного, перспективного, стратеггчного планування в системi планово-розрахункових обгрунтувань соцгально-економгчного розвитку транспортноI шфраструктури нацюнального господарства (авторська розробка)
1ндив1дуальтсть i своервдтсгь
функцюнально! спрямованосп й призначення перспективного планування [середньострокове (3-5
роюв), довгострокове (5-15 рок1в)], на вщмшу ввд шших вида планування, полягае в тому, що основною ознакою цшьово! ор1ентаци розвитку
транспортно! шфраструктури е оптишзацш економiчних результапв i витрат на ресурсоспоживання (рис. 1). При цьому оптишзацш економiчних результапв i витрат у перспективному планувант являе собою не тшьки прагнення об'екта перспективних планово-розрахункових обгрунтувань досягати максимальних економiчних результапв (прибутку, обсягу реалiзацiï виробничо! продукци, наданих транспортних послуг, виконаних робiт) i мЫмальних витрат, що йдуть на споживання вах вида ресурсiв, к1льк1сно встановлених економiко-математичними методами, але й досягнення найбiльших економiчних результапв за зниженя темп1в зростання витрат у процеа розвитку трaнспортноï iнфраструктури нацюнального господарства в оргатзацшно-екожмчних умовах посткризового перiоду, реaлiзaцiï зaходiв рiзного характеру з метою виконання перспективного плану в його укрупнених економiчних i сощальних показниках, визначених на основi екстраполяци iдентифiкaторiв економiчного й соцiaльного розвитку трaнспортноï iнфрaструктури [12].
Досягти щльових орiентирiв соцiaльних i економiчних результапв, ефективносп споживаних ресурсiв об'ектами трaнспортноï iнфрaструктури, на нашу думку, можна за допомогою рaцiонaльного використання вах вида ресурав, максишзацп економiчних результапв на осжга здiйснення комплексу захода перспективно-орiентовaного характеру (рис. 1).
У щлому ж неiдентифiковaнiсть цiльових напрямюв i способiв досягнення бажаних орiентирiв економiчних i соцiaльних результапв, ефективносп споживання ресурав у рамках перспективного планування стосовно до поточного сввдчить про доцшьтсть його використання в практищ планово-розрахункових обгрунтувань сощально-екожмчного розвитку транспортно1' iнфрaструктури
нaцiонaльного господарства, його виробничо1' й соцiaльноï складових.
Логчним продовженням поточного й перспективного планування сощально-екожмчного розвитку транспортно1' шфраструктури
нацюнального господарства, на думку автора, е стратепчне планування, що завершуе системну взаемодю елементних складових екстраполяцшних видiв планування (рис. 1). При цьому стратепчне планово-розрахункове обгрунтування досягнення необхвдних (бажаних) орiентирiв ефективносп, соцiaльних i економiчних результапв повтстю як вид планування iндивiдуaлiзовaне i, на вiдмiну ввд здшснюваних поточного й перспективного плaнiв, не мае екстраполяцшно1' основи формування.
Стрателчне планування сощально-економiчного розвитку об'екпв транспортно1' iнфрaструктури у свош щльовш орiентaцiï спрямоване на досягнення найбшьшого зростання економiчних i соцiaльних результапв в умовах можливих i при цьому значних змiн макро- i
мшросередовищ у невизначеному чaсi. Разом з тим основним способом досягнення цшьових орiентирiв економiчних i сощальних результата е встановлення рiвновaги сощально-екожмчного розвитку в процесi iстотного впливу факторш зовнiшнього й внутрiшнього середовища за допомогою створення та реал1заци загально1' й окремих (функцiонaльних) стратегий розвитку транспортно1' iнфрaструктури нaцiонaльного господарства (рис. 1).
Отже, aнaлiзовaнi види планово-розрахункових обгрунтувань е самостшними видами планування, що мають сво1' особливосп як за функцiонaльною спрямоватстю, призначенням, так i за щльовою орiентaцiею й способами досягнення необхвдних (бажаних) iдентифiкaторiв економiчного й сощального розвитку об'екпв транспортно1' iнфрaструктури.
Водночас кожний з анал1зованих видiв планування (рис. 1), на нашу думку, тюно залежить один ввд одного i ввдграе як етапну, так i завершальну роль у здшснент свого функцiонaльного призначення й у загальному подсумку планових обгрунтувань досягнення високо1' (необхвдно1) ефективносп використання ресурав, екожмчних i соцiaльних результапв розвитку транспортно1' iнфрaструктури нaцiонaльного господарства, збереження або посвдання прiоритетного (лвдерського) мюця на ринках товaрiв i послуг суб'екпв господарювання в рамках транспортно1' шфраструктури.
У зв'язку з тим, що на даний час у науковому аспекп не розв'язано низку проблем щодо доцiльностi сп1льного або окремого використання поточного, перспективного i стратег1чного видiв планування, вважаемо за потрбне ввдстоювати позищю щодо стльного й одночасного 1'х застосування за умов посткризово1' економiки, високо1' мiри ймовiрностi несподiвaноï дй' фaкгорiв зовтшнього й внутрiшнього середовищ на сощально-екожмчний розвиток об'екпв i складових трaнспортноï iнфрaструктури. Такого роду доцiльнiсть взаемоди поточного, перспективного й стратег^чного планування диктуеться тим, що кожний з даних видiв планово-розрахункових обгрунтувань покликаний виконувати свое функцiонaльне призначення, а отже, шдвищувати рiвень об'ективносп й значущосп досягнення соцiaльних i екожмчних результапв функцiонувaння об'екпв трaнспортноï
iнфрaструктури нaцiонaльного господарства на ресурсозабезпечувальнш основi.
Тому усунення iз системноï взaемодiï виду планування, що враховуе перенесення тенденцiй розвитку трaнспортноï шфраструктури з минулого в майбутне (середньо- i довгостроковий перiод часу), як нам здаеться, значною мiрою знизить рiвень об'ективносп загального (iнтегрaльного) планування. Адже зникае необхвдна послiдовнiсть здшснення технологiчних процедур планування, що
закладаегься в екстраполящйних видах планування, досягнення сощальних i екожмчних результапв, що узагальнюють OKpeMi рiвнi ефективносп, якi е базою для аналiзу можливих статв об'екпв транспортно! iнфрасгруктури нац1онального господарства в разi значного впливу факк^в макро- i мiкросередовищ на розвигок iнфрасгрукгурного комплексу в стратег1чному перюда часу.
Крiм того, установлення тривалосп в часi сформованого перспективного плану також е одн1ею з базових умов успiшного здiйснення загально! й окремих (функц1ональних) сгратегiй у единому за тривалютю перiодi часу. У цьому зв'язку слщ зазначити, що реалiзацiя перспективного й стратеггчного платв мае в процесi елементно-системно! взаемодй' вщображатись у поточному бiзнес-плануваннi, що враховуе необхадн заходи, методи i способи планово-розрахункових обгрунтувань у рамках перспективного й стратепчного розвитку транспортно! шфраструктури.
Огже, слад визнати, що поточне планування е своерщним рiчним перiодом реалiзацiï перспективного i стрателчного план1в. Так, наприклад, перспективне планування сощальне-економiчного розвитку транспортно! шфраструктури, що виражаеться узагальнювальними економiчними показниками, к1льк1сн1 значения яких установлюються виходячи з можливого рiвня ресурсозабезпеченосп, прогнозних оц1нок i комплексу захода, що вживаються для !х досягнення в середньо- i довгостроковому перiодах часу, може бути послвдовно реалiзоваие в рамках поточного ^чного) планування, що втшюе на планово-розрахунковiй основi досягнення протягом кожного року встановлюваних суб'ектом управлiння екожмчних i соц1альних результапв, витрат — укрупнених iдеигифiкаторiв перспективного розвитку транспортно! шфраструктури
нацюнального господарства.
Комплекс захода щодо досягнення накреслених орiентирiв екожмчних, соц1альних результапв i ефективносп використання ресурав у процеа сгрaтегiчного планування також мае здшснюватись у поточному й перспективному перюдах часу у взаемозв'язку iз заходами рiчного й перспективного плану функцюнування транспортно! шфраструктури, окремих ïï складових (наприклад, тако!, як ашащйний шфраструктурний комплекс).
Водночас особливосп стратеггчного планування розвитку транспортно! шфраструктури надають даному виду планово-розрахункових обгрунтувань характер кршеиально-цшьового орiешувaння на досягнення тако! величини екожмчного результату, яка вщповщала б тенденщям екожмчного розвитку, вимогам суб'екга планування про поодання прiоритетного або лщерського мiсця на ринку товaрiв, послуг, вироблених об'ектами транспортно! iнфрaсгрукгури.
1стотна вiдмiннiсть стратеггчного
планування соцiaльно-економiчного розвитку транспортно! шфраструктури нацюнального господарства, ïï окремих складових вщ поточного й перспективного планування полягае не тшьки в тому, що даний вид планово-розрахункових обгрунтувань не вимагае неодмшного одержання прогнозних оц1нок результата ефективносп розвитку транспортно! шфраструктури для шдвищення рiвня свое! об'ективносп й значущосп для практичного застосування, але й у тому, що воно складаеться й здшснюеться на осжга врахування впливу фaкторiв макро- i мшросередовищ i реaлiзaцiï конкретних захода у рамках сгрaтегiй.
Крiм того, стратепчне планування розвитку грaиспортноï шфраструктури до свого складу етатв i технолопчних процедур формування плану i його реaлiзaцiï вмiщуе, поряд з формулюванням висококвaлiфiковaними менеджерами стратеггчного бачення й призначення, встановлення стратег^чно!' мети, що орiентуе транспортну шфраструктуру, ïï окремi об'екги на досягнення необхщних iдентифiкaторiв результативного й ефекгивного розвитку, aнaлiз впливу зовн1шнього й внутршнього середовищ на змiну економiчних i сощальних результапв розвитку, формування й реaлiзaцiю загально! й окремих (функщональних) стратегий, коригування або зaмiну стратегш, змiну нaпрямкiв сгрaтегiчного орiешувaння транспортно! шфраструктури на досягнення високих результапв у стратег^чному перiодi часу.
Вщмшмсть стратеггчного планування вщ планово-розрахункових обгрунтувань розвитку грaиспортноï шфраструктури, що базуеться на перенесенм ретроспективних змiн у ïï щяльносп в середньо- i довгостроковий перiод часу, полягае й у тому, що ознаки, що характеризують функцiонaльну спрямоватсть сгрaтегiчного й перспективного планування, таю як екожмчна знaчущiсть цiльово!' орiентовaносгi транспортно! шфраструктури, оцiнкa ролi персоналу об'екга планування, ставлять нaявнi види планування в рiзне становище щодо досягнення необхвдних результaгiв за умов ютотних впливiв на об'екти транспортно! шфраструктури фаш^в зовнiшнього середовища в невизначеному чaсi. Так, наприклад, якщо перспективне планування у сво!й еконотчий знaчущосгi цiльово!' орiентaцi!' передбачае зростання прибутку й зниження витрат, що йдуть на ресурсоспоживання (рис. 1), то стратег^чне планування — оптимiзaцiя екожмчних результaгiв i ефекгивносгi використання ресурав на бaзi прогнозування iстотних змш у мaкросередовищi, оперативно! реакцп на них i адаптаци до наслщюв впливу фaкторiв зовн1шнього середовища.
Разом з тим у видах планування розвитку транспортно! шфраструктури, заснованих на екстраполящ! тенденцiй, персонал е одним з вида використаних ресурсiв (трудовий ресурс), тимчасом як у стратег1чному плануванн1 персонал суб'екга господарюваиня транспортно! шфраструктури е
домшантною складовою ресурсного потенцiaлу. У цьому зв'язку треба ввдзначити особливiсть планово-розрахункових обгрунтувань розвитку трaнспортноï iнфрaструктури в чаа, яка iстотною мiрою тдвищуе рiвень iндивiдуaлiзaцiï перспективного й стратег^чного планування. Для перспективного (середньо- i довгострокового) планування, як правило, тривалють у чaсi регламентуеться певною кшьюстю рок1в, що незначно змiнюегься для трaнспортноï iнфрaструктури нaцiонaльного господарства.
Стрaтегiчне планування, на нашу думку, не може мати конкретно встановленого часового перюду. Це пов'язано з тим, що устшне здiйснення зaгaльноï й окремих стратегий в умовах iстотного впливу факторш зовнiшнього i внугрiшнього середовищ залежить ввд досягнутих результапв екожмчного й соцiaльного характеру, що узагальнюе рiвень ефективносп ресурсоспоживання в чаа, яку важко передбачити через складщсть перебiгу економiчних i соцiaльних явищ, процесiв, iнновaцiйностi змiн у зовшшньому середовищi.
Проте тривал1сть якого-небудь циклу стратег^чного планування соцiaльно-економiчного розвитку трaнспортноï iнфрaструктури, ïï окремих складових може бути в досить суб'ективнш формi встановлена у зв'язку з передбачуваними змiнaми в економiчних i сощальних результатах розвитку на основi реал1заци зaгaльноï (базово1) i окремих стратегш економiчноï, соцiaльноï, структурно-оргaнiзaцiйноï, нaуково-iнновaцiйноï, мaркетинговоï спрямованосп, здiйснення комплексу захода у рамках iнституцiонaльних перетворень, державних, регюнальних i мiсцевих цiльових програм розвитку соцiaльноï й виробничоï шфраструктур. Такими строками окремих цикл1в стратег^чного планування розвитку тих чи шших соцiaльно-економiчних систем у нормативно-правових актах рiзнорiвневих оргaнiв виконaвчоï й зaконодaвчоï влади нередко називають 2015, 2020 i 2025 роки.
Однак для кожки! зi складових або окремих об'екпв трaнспортноï iнфрaструктури стрaтегiчний перюд часу досягнення необхвдних економiчних i сощальних результапв мае, на наш погляд, як мЫмум дорiвнювaти перспективному перюду, дещо перевищувати його або ввдповвдати тому перiоду часу, протягом якого стшке економiчне зростання, а також загальний рiвень ефективносп використання вах вида ресурсiв будуть забезпечет комплексом зaходiв у рамках реал1зованих стрaтегiй, що дозволяють ввдповвдним рiвнем
конкурентоспроможносп не тшьки посвдати свое традищйне мiсце на сусп1льному ринку, але й виходити на лвдерсью, прiоритетнi мiсця на конкретних сегментах товарних ринк1в i ринк1в послуг.
Стльт плaново-розрaхунковi
обгрунтування досягнення транспортною iнфрaструктурою необхвдних орiентирiв
ефективносп виробництва, надання послуг, екожмчних i сощальних результапв у стратег^чному перюда часу, на нашу думку, мають особливiсть iнтегрaльноï взаемодо, що дае можливють одержувати синергетичний ефект. При цьому даний ефект посилюеться результатами анал1зу ретроспективного функцiонувaння об'екпв i елементних складових трaнспортноï iнфрaструктури. Економiчний анал1з результапв функцiонувaння й ефективносп використання природних,
iнформaцiйних i трудових ресурав, основних i оборотних фондiв дозволяе суб'еккга управл1ння трaнспортноï iнфрaструктури не тшьки встановлювати в кiлькiснiй формi ввдхилення фактичних економiчних результапв дяльносп ввд планово-розрахункових, але й вживати ввдповвдних зaходiв для усунення впливу негативних фaкторiв, що знижують розмiри показник1в, досягнення яких у перспективному й стратег^чному перiодaх часу е основною характеристикою об'ективносп й адекватносп впливу макро- i мшросередовищ даних видiв планування.
Упм нaявнiсть економiчноï й соцiaльноï iнформaцiï (звiтноï, статистично1) про ретроспективне функцiонувaння трaнспортноï шфраструктури нацюнального господарства (рис. 1), ïï галузевих складових, окремих суб'екпв господарювання надае можливосп для проведення не тшьки екожмчного анал1зу ввдповвдносп фактичних результапв дяльносп трaнспортноï iнфрaструктури плановим результативним iдентифiкaторaм, але й анал1зу ресурсного забезпечення, прибутку й окремих рiвнiв ефективносп виробництва продукци, надання послуг, анал1зу комплексних статей собiвaртостi продукци, використання нормованих оборотних кошт1в, 1х джерел, обсягiв iнвестувaння кошпв у основний кап1тал, у нововведення.
Нaявнiсть iнформaцiйних ведомостей про витрати на споживання всiх видiв i кожного з використаних ресурсiв у процеа ретроспективного функщонування трaнспортноï шфраструктури нацюнального господарства, ïï галузевих складових, окремих суб'екпв господарювання е необхвдною базою для визначення ефективносп функщонування системи планово-розрахункових обгрунтувань сощально-екожмчного розвитку трaнспортноï iнфрaструктури. Величини витрат на споживання кожного з ресурав об'ектами й галузевими складовими трaнспортноï iнфрaструктури в дaнiй систем планово-розрахункових обгрунтувань можуть служити в рiзних комбiнaцiях економiчними параметрами розрахунюв ефективносп в тому рaзi, якщо вихiднi результaтивнi показники системи ввдповвдають у кiлькiснiй i якiснiй формах впливу системи штегрального планування розвитку трaнспортноï iнфрaструктури на його екожмчне i соцiaльне зростання, на щдвищення рiвня об'ективносп планування й реальносп досягнення орiентирiв устaновленоï або необх^^^ ефективносп
виробницгва продукци, надаиня траиспортних послуг.
Вiдношения тих або шших економiчних результaгiв на виход системи iигегрaльного планування розвитку транспортно! шфраструктури до iндивiдуaльних або загальних витрат на ресурсоспоживання е в рамках дано! системи рiвнем ефективносп загального й окремого характеру. При цьому рiвень загально! ефекгивностi функцюнування системи планово-розрахункових обгрунтувань сощально-екожмчного розвитку транспортно! iнфрaсгруктури нацюнального господарства може бути розрахований як вщношення рiчного обсягу реaлiзовaиоï продукци, траиспортних послуг суб'ектами господарювання транспортно! iнфрaсгруктури або балансового прибутку до загальних витрат на споживання ресурсiв об'екгами траиспортно! шфраструктури нацюнального господарства. Даний узагальнювальний показник ефекгивностi функцiонувaння системи iнтегрaльного планування всебiчно характеризуе рiвень використання ресурав у загальнш !х сукупностi.
Також тдкреслимо, що визначення узагальнювального показника системи планово-розрахункових обгрунтувань розвитку транспортно! iнфрaсгруктури мае найбшьшою мiрою вщповщати результaтивносгi взаемоди всiх елементних складових дано! системи. А оскшьки вихвдними результатами системи штегрального планування розвитку транспортно! шфраструктури (рис. 1) е показники приросту прибутку, обсягу реaлiзaцiï продукци, послуг, розмiрiв соцiaльного споживання, гi, що бшьш точно вщображають внесок дано! системи в щдвищення ефекгивностi ресурсоспоживання. можуть виступати параметри приросту екожмчних i соцiaльних результaгiв.
Окремi iдентифiкaтори ефекгивностi функцiонувaння системи штегрального планування дяльносп траиспортно! iнфрaсгрукгури нацюнального господарства (наприклад, вщношення приросту балансовому прибутку до витрат на споживання мaтерiaльних елементiв оборотних коштiв, основних виробничих фондiв, прaцi персоналу) у розглянугш системi е характеристиками гiльки одж^чного встановлення ефекгивностi функцiонувaння системи, що й детaлiзують загальний рiвень ефективносп. При цьому змша динамши узагальнювального показника
функцiонувaння системи iнтегрaльного планування результапв i ефективносп транспортно! шфраструктури ютотно залежить вщ розрахункових величин кожного з окремих вдентифшак^в ефективносп використаних ресурсiв.
Статистичн1 й звггт дан1 про ретроспективну дiяльнiсть об'екпв транспортно! шфраструктури, на наш погляд, розширюють рамки не гiльки екокмчного aнaлiзу функцiонувaння траиспортно! iнфрaсгруктури нацюнального господарства, визначения рiвнiв ефекгивностi дано!
системи штегрального планувания, але й щ^вняльного aнaлiзу соцiaльно-економiчного розвитку галузевих складових транспортно! iнфрaсгруктури.
Висновки. Огже, економiчнa, соцiaльнa й шша iнформaцiя про минулу дiяльнiсть i стан об'екпв, галузевих складових транспортно! шфраструктури нацюнального господарства дае змогу суб'еккга !х поточного, перспективного й стратег^чного розвитку порiвняти рiзнi результата функцюнування окремих галузевих комплексiв транспортно! шфраструктури з екокмчними, соцiaльними, техичними й iншими показниками промислово розвинених кра!н з метою встановлення реального ресурсозабезпеченого досягнення встановлених або необхвдних орiентирiв ефекгивностi ресурсоспоживання, а також екокмчних, техн1чних i сощальних результапв розвитку.
Перспективи подальших до^джень. За
прогнозними розрахунками на реальних результатах щяльносп можливо створити та обрахувати сгрaтегiчну програму дiй транспортно! шфраструктури Укра!ни.
СПИСОК Л1ТЕРАТУРИ
1. Портер М. Стратег^ конкуренции методика aнaлiзу галузей i дiяльностi конкуренгiв / М. Портер ; пер. с англ. А. Олшник, Р. Сюльський. — К. : Основа, 1998. — 390 с.
2. Молярчук B. C. Основные методические положения прогнозирования технического прогресса на транспорте / B. C. Молярчук // Тр. ИКТП. — 1972.
— Вып. 32. — С. 6—32.
3. Громов H. H. Управление на транспорте / H. H. Громов, В. А. Персиаиов. — М., 1990. — 336 с.
4. Бакаев A. A. Экономико-математические модели планирования и проектирования транспортных систем / A. A. Бакаев.
— К. : Наук. думка, 1973. — 254 с.
5. Юн Г. Н. Экономико-математическое моделирование авиационных работ и перевозок / Г. Н. Юн. — К. : НАУ, 1992.
6. Ложачевська О. М. Управлшня функщонуванням та розвитком транспортного комплексу регюну / О. М. Ложачевська. — К. : НАУ, 2002. — 248 с.
7. Садловська I. П. 1нвестищйт мехатзми стратеги шновацшного розвитку п;дприемств транспортно-дорожнього комплексу та гaлузi зв'язку Укра!ни / I. П. Садловська, Г. В. Жаворонкова // Зaлiзничний транспорт Укра!ни. — 2009. Вип. 1. — С. 24—27.
8. Волков O. A. Изменения в транспортной системе Западной Европы и транспортная политика ЕС / O. A. Волков // География в школе. — 2000. — № 5 — С. 40—47.
9. Стренбрик П. А. Оптимизация транспортных сетей / Петер А. Стренбрик. — М. : Транспорт, 1981. — 320 с.
10. Рихтер К. Ю. Транспортная эконометрия / К. Ю. Рихтер : пер. с нем. ; под. ред. Э. И. Позамантира. — М. : Транспорт, 1983. — 433 с.
11. Department for Transport. Cycle Infrastructure Design: Local Transport Note 2/08. Stationery Office; November 30, 2008. - 88 p.
12. Stephen J. Shaw. Transport. John Wiley & Sons; June 30, 1993. - 288 p.
Аннотация. В статье рассмотрены проблемы планирования деятельности транспортной инфраструктуры в пределах интегрального комплекса планово-расчетных обоснований достижения установленных на экстраполяционных основе ориентиров экономических, социальных и финансовых результатов, эффективности использования всех видов ресурсов.
Ключевые слова: планирование развития, транспортная инфраструктура, эффективность.
Summary. The article deals with planning of transport infrastructure within complex integrated planning and settlement studies achieve the set targets based on extrapolation of economic, social and financial performance, efficient use of all resources.
Keywords: development planning, transport infrastructure, efficiency.
Рецензент к.е.н., доцент УкрДАЗТ Токмакова 1.В. Експертредакцiйноï колеги к.е.н., доцент УкрДАЗТ Утюна Ю.М.
УДК 656.61.003:338.48(04)
УСЛОВИЯ ФОРМИРОВАНИЯ КУМУЛЯТИВНОГО ЭФФЕКТА ТОРГОВОГО СУДОХОДСТВА
Сенько Е.В., к.э.н., доцент (ОНМА)
Систематизовано умови формування кумулятивного ефекту розвитку нащонального торговельного флоту. Встановлено напрямки стткого виходу нащональних судновласниюв в систему свтового фрахтового ринку. Розглянуто джерела адекватноI реакци морськоI транспортноI системи на параметри глобального ринку морськоI торгiвлi.
Ключовi слова: кумулятивный ефект, фрахтовый ринок, торговый флот, нащональна транспортна система.
Постановка проблемы исследования. В основе различия судоходных компаний и деятельности государственных специализированных институтов, формирующих особенности
национальной морской транспортной политики, выделяются: особенности приращения общий дедвейт флота, структура провозной способности по судам конкретных операторов, уровень сложности и конкурентоспособности технологий. Выделяется дифференциация подходов к выбору и реализации социальной политики. При этом судоходные компании и международные институты с течением времени трансформируются. Именно этот процесс занимает важнейшее значение в обосновании параметров следующего этапа развития.
В качестве стратегической задачи и практической деятельности следует считать проведение активной политики использования действующего потенциала и оптимизация состояния морской транспортной индустрии по двум векторам достижения системных преимуществ: транспортная безопасность национальных внешнеэкономических ориентиров и участия в международной конкуренции на глобальном рынке морской торговли. При этом
© Сенько Е.В.
необходимо учитывать характер реакции зарубежных транспортных подсистем на новые условия развития международных экономических отношений.
Усиление роли регуляторных подходов в системе ограничений развития по критериям экологической безопасности и воспринимаемой ценности морских транспортных предприятий предполагает необходимость учета составляющих внетранспортного результата. Среди основных элементов этих результатов необходимо обращать внимание на рациональность отношения к природе и на эффект синергии с позиции потребителей (грузовладельцев).
Анализ проблемы и публикаций.
Игнорирование практической значимости морского транспортного потенциала Украины в течении всего периода новейшей истории в определенной мере отрицательно отразилось на интенсивности разработки нового научного инструментария, который бы обеспечивал управление процессами достижения адекватности основных параметров морехозяйственного комплекса внешним условиям. Среди работ, посвященных стратегии развития морского транспортного комплекса, можно выделить
BiciiiiK економжи транспорту i промисловост № 39, 2012
