CC BY
9
УДК 621.436:631.37
Грицук 1.В., к.т.н, доцент (Дон1ЗТ)
ОСОБЛИВОСТ1 МАТЕМАТИЧНОГО МОДЕЛЮВАННЯ СЛ1ДКУЮЧИХ Г1ДРАВЛ1ЧНИХ ПРИСТРО1В В СИСТЕМАХ АВТОМАТИЧНОГО РЕГУЛЮВАННЯ АВТОТРАКТОРНИХ ДИЗЕЛ1В ПРИ 1Х КОНВЕРТАЦП В СТАЦ1ОНАРН1 ЕЛЕКТРОСТАНЦП
Вступ. На бiльшостi стащонарних електростанцiй, що використовуються в автотранспортному i будiвельному комплексi, в якосл основних джерел енерги застосовують автотракторш поршневi двигуни внутрiшнього згоряння (ДВЗ), що були попередньо конвертоваш в стащонарш [1]. Правильний вибiр способу регулювання швидкостi дизеля залежно вщ умов роботи електростанцп дозволить полшшити швидкiснi, паливо-економiчнi характеристики дизелiв, зменшити токсичнi викиди. Також вiд цього залежить тип регулятора для дизеля, який мае вибиратися на основi аналiзу умов експлуатацп стащонарно! електростанцп. При розробцi та вдосконаленi систем автоматичного регулювання двигушв все частше використовують розрахунковi дослiдження для систем автоматичного регулювання частоти обертання (САРЧ) дизеля, щоб ощнити показники перехщних процесiв. Для цього використовуються динамiчнi математичнi моделi, в яких враховуеться шерцшнють ланок САРЧ.
Постановка проблеми. Дослщження паливно! економiчностi, динамiчних i екологiчних показникiв дизелiв в умовах експлуатацп можливо проводити за допомогою математичних моделей. Для чого використовують математичну модель системи автоматичного регулювання (CAP) дизеля, що дае змогу проводити дослщження роботи дизеля з рiзними варiантами навантаження при змшою рiзних факторiв i показникiв, а також з урахуванням стану самого дизеля.
AHmi3 останнш до^джень i публшацш. Математичне моделювання, як заЫб для проведення дослщжень вщоме достатньо давно. При наявност велико! кшькосп математичних моделей САРЧ дизеля
едино! ушверсально! математично! моделi САРЧ не створено. Кожний дослщник створюе свою модель, використовуючи власний накопичений досвщ та досвiд шших науковцiв, намагаючись отримати найбiльшу адекватнють моделi i реальних процесiв. Такий досвщ накопичено вченими якi започаткували сво! науковi напрями: В.1. Крутовим, О.А. Грунауером, Л.1. Крепсом, К.С. Долгановим [2 - 5, 7, 8].
Основный Mamepim до^дження. В останнш час широкого розповсюдження отримав метод складання динамiчних математичних моделей САРЧ дизелiв на основi використання дослщних ланок статичних характеристик, що входять до не!. Дослiднi статичш характеристики апроксимуються вiдповiдними алгебра!чними рiвняннями полiномами першого, другого та третього степеня з одним або декшькома аргументами. Приймаеться припущення, що характеристики ланок САРЧ, отримаш в усталених режимах, справедливi i для перехщних процесiв. Накопичений досвiд науково! школи професора К.С. Долганова пiдтверджуе правомiрнiсть цього припущення. Отриманi таким методом математичш моделi використовуються для визначення статичних характеристик дизеля i для розрахункового дослщження динамiки САРЧ на ПЕОМ.
Математична модель включае в себе систему диференщальних, алгебра!чних рiвнянь i нерiвностей з граничними умовами. Для ощнки дослiдження САРЧ розв'язують системи рiвнянь на ПЕОМ використовуючи числовi методи iнтегрування систем диференщальних рiвнянь (метод Рунге-Кутта-Фельдберга) [6]. Важливою перевагою таких динамiчних математичних моделей е: можливють врахування всiх суттевих та несуттевих нелiнiйностей i охоплення практично всього дiапазону швидкiсних та навантажувальних режимiв роботи дизеля.
Математична модель САРЧ дизелiв розроблена i протягом багатьох рокiв успiшно використовуеться автором для розрахункових дослщжень на динамiчних математичних моделях дизелiв. Математична модель не е ушверсальною, а тому при використанш !! для дизелiв рiзних моделей i тишв !! необхiдно уточнювати з урахуванням особливостей цих дизелiв. Математична модель в останнш редакци реалiзована на мовi програмування VISUAL FORTRAN 6.6 [15].
При використанш математично! моделi для дослiдження статики i динамжи дизеля, конвертованого з транспортного в стащонарний, необхiдно також враховувати особливост пристро!в, якi використовують для ще! конвертаци. Для розгляду особливостей математичного моделювання стежачих гiдравлiчних пристро!в в системах автоматичного
регулювання автотракторних дизелiв при 1х конвертацп, розглянемо спочатку особливост роботи i конструкци даного пристрою. Вщмгтною особливiстю конструкци гiдромеханiчного паралельного коректуючого пристрою (ПКП) для дизеля ЯМЗ-240Б з сершним регулятором частоти обертання е те, що керуючий золотник цього гiдропiдсилювача розташований в хвостовику поршня силового цилшдра стввюний з поршнем, i мiж ними здшснюеться гiдравлiчний зв'язок, завдяки чому вщпадае необхiднiсть в спецiальному важелi зворотного зв'язку. У цьому ПКП використано достатньо компактний гщрошдсилювач з ПНВТ типа ТН-12М, встановлюваного на суднових дизелях М-50, М-503А i iн. ПКП виконано у виглядi автономного вузла i кiнематично з'еднуеться з регулятором частотиа обертання дизеля. Його включають коли дизель працюе на привщ генератора. При використовуванш дизеля для пересування агрегату ПКП вимикають i регулятор працюе як звичайний всережимний [1, 10].
Щоб приеднати ПКП до регулятора дизеля ЯМЗ-240Б, потрiбно керуючий золотник гщротдсилювача зв'язати з рейкою ПНВТ через силовий важшь регулятора. Принцип ди ПКП полягае у тому, що при змт частоти обертання дизеля, що викликана змшою ддачого на нього навантаження, вщбуваеться автоматичне коректування попередньо! деформаци головно! пружини регулятора дизеля, завдяки чому частота обертання тдтримуеться постшною або змiнюеться трохи в заданих межах. На рисунку 1 наведеш залежност ефективного крутного моменту Ме дизеля i моменту навантаження Мнг електрогенератора вiд частоти обертання, з яких видно як утворюеться астатична характеристика в регуляторi з ПКП. Штриховою лшею показана регуляторна характеристика дизеля з регулятором без ПКП, а тонкими суцшьними лшями - регуляторш характеристики, що забезпечуэться регулятором з ПКП.
З рисунка видно, що при робой регулятора без ПКП зниження навантаження призводить до збшьшення частоти обертання /точки 1,2 i 3./ Завдяки коректуванню попереднього натягнення пружини регулятора, що здшснюе ПКП вщдання навантаження не викликае змши частоти обертання дизеля /точки 1, 2' i 3'/. В результат виходить астатична характеристика, показана суцшьною вертикальною лтею. Аналогiчно формуються статичш характеристики з рiзним нахилом, залежш вiд ступеня коректування натягнення, пружини регулятора.
Ме, Ме
Мнг /
\ 1 \ V
/ \ 2' \ V \
мнг v—* Г \ 2 \ V \ \ \ \ \ * \ > \ V
3' \ ч \ *
пд
Рисунок 1 - Схема утворення астатично! регуляторно! характеристики дизеля з мехашчним регулятором з ПКП
Розглядаючи питання про математичне моделювання розглянемо спочатку особливостi його роботи в системi автоматичного регулювання дизеля. Схема слiдкуючого гiдропiдсилювача показана на рисунку 2. На керуючому золотнику 1 розташовано буртик 2, який перекривае два прямокутнi вжна 3, що розташованi напроти один одного. По каналу 6 в гщротдсилювач поступае пiд тиском Рп масло iз системи мащення дизеля. З гщротдсилювача масло зливаеться в картер дизеля про тиском Ро. Якщо тиску масла немае, то поршень 4 встановлюеться на упор в крайне праве положення тд дiею пружини 5 (рисунок 2, а).
Керуючий золотник 1 кшематично зв'язаний з силовим важелем регулятора, на який дшть муфта вщцентрового вимiрювача частоти обертання i головна пружина регулятора дизеля. [10]. Поршень 4 зв'язаний з важелем управлшня регулятором, за допомогою якого змшюеться попередня деформащя головно! пружини регулятора дизеля. Вказаш кiнематичнi зв'язки на рисунку 2 не показаш, щоб його не ускладнювати.
За початок вщлжу перемiщень х керуючого золотника, у - поршня приймаемо положення кромок буртика 2 i кромок вжон 3 у той момент, коли поршень 5 змщений вправо до упора в торцеву стшку цилшдра (рисунок 2). Цей початок вщлжу на рисунку 2 позначено вертикальною лшею 0-0 .
Розглянемо спочатку випадок, коли перекриття вжон 3 буртиком 2 дорiвнюе нулю. Це означае, що ширина буртика 2 дорiвнюе висотi вiкон 3.
На реально працюючому дизелi керуючий золотник 1 i поршень 5 змщеш на деяку вiдстань лiворуч вiд лши 0-0. Координати положення правих кромок буртика 2 i вжон 3 на номiнальному режимi позначимо як хнач i .Утч. На сталому номiнальному режимi вшна перекритi буртиком i хнач
унач.
При перемiщеннi золотника 1 влiво на хiд х масло шд тиском Рп поступае в порожнину А (рисунок 2, б) i поршень 4 теж перемщуеться влiво до тих пiр поки не виконаеться рiвнiсть у = х, при якому буртик 2 закривае вжна 3.
При перемiщень золотника 1 вправо (рисунок 2, в) поршень 4 тд дiею пружини 5 перемщуеться теж вправо, витискуючи масло з порожнини А в порожнину Б, звщки воно зливаеться в картер дизеля.
Поршень зупиняеться у той момент, коли починае виконуватись рiвнiсть у =х. З рисунку 2, б i 2, в видно, що при перемщенш поршня влiво • > у при рус вправо х < у.
В дослщному ПКУ керуючий золотник гiдропiдсилювача з'еднано з регулятором частоти обертання дизеля так, що при збшьшення координати г муфти регулятора керуючий золотник i поршень змщуеться вправо (рисунок 2).
Розглянемо тепер випадок, коли мае мюце позитивне перекриття ёх вжон 3 буртиком 2 (рисунок 3, а, б). При позитивному перекритт ширина буртика 2 бшьше висоти вжон 3.
Початковi координати хнач i унач приймаемо таю ж, як у попередньому випадку, тобто коли кромки буртика 2 з правого боку i вжон 3 сумщеш, а дизель працюе на номшальному режим^
При перемщенш керуючого золотника 4 влiво (рисунок 3, а штрихована лишя) поршень 1 зразу ж починае слщувати за ним, як було у попередньому випадку, без перекриття вжон дх. Поточне значення величини вщкриття вiкон Ах = х - у при цьому х > у.
При перемщенш керуючого золотника вправо в межах перекриття ёх поршень буде нерухомий, до тих меж поки не ствпадуть кромки буртика 2 з лiвого боку i вшон 3 (рисунок 3, а, суцшьш лiнil). I лише при подальшому перемiщеннi керуючого золотника вправо (штриховаш лiнil на рисунку 3, б) поршшв почне перемщуватись за золотником. Поточне значення величини вщкриття вжон Ах2 = у - ёх - х при цьому х < (у - Зх)
Рисунок 2 - Схема слщкуючого гщропщсилювача без перекриття вжон керуючого золотника
Рiвняння динамiки слщкуючого гiдропiдсилювача складаемо на основi рiвняння витрати робочо! рiдини через вшна в хвостовику поршня, що перекриваються буртиком керуючого золотника
(1)
т
де Qm- витрата робочо!' рщини; ц - коефщент витрати; /(х) - площа прохiдного перетину вщкрито! частини вiкон; рт - густина моторного масла; Ар - перепад тиску, при якому вщбуваеться перетжання робочо! рiдини.
Рисунок 3 - Схема слщкуючого гщропщсилювача з перекриттям вшон
керуючого золотника
Оскшьки перемiщуюча сила, що створюеться в гiдропiдсилювачi, значна в порiвняннi з силою опору руху поршня, вплив приведено! маси поршня в подальших розрахунках можна не враховувати [11, 9]. З ще! ж причини можна не враховувати сили тертя в гщропщсилювачь
Тодi перемщення поршня буде визначитися об'емом робочо! рщини, що поступае за елементарний промiжок часу & в цилшдр або витiсняеться з нього. Рiвняння (1) приймае вигляд:
Б1 = т (Х) Г
(2)
т
де Бп - ефективна площа поршня.
При наповненш цилiндра робочою рiдиною перепад тиску визначаеться тиском робочо! рщини на входi в цилшдр, силою пружини поршня i силою пружини регулятора, приведено! до поршня, i виражаеться рiвнянням
Р + Е • I
Ар, = рп - , (3)
п
де Рпр - сила пружини поршня; Е - сила пружини регулятора. приведена до його муфти; ^ - передаточне число кшематичного зв'язку вщ поршня гщропщсилювача до муфти регулятора. При витюненш робочо! рщини з цилшдра
Р + Е • I
АР2 ^^^ - Ро, (4)
п
де Р0 - тиск на виход1 з цилшдра, що дор1внюе атмосферному
тиску.
Сила пружини поршня
Р = С (У + У), (5)
прп пр у 7
де Сп - жорстюсть пружини поршня; Упр - попередня деформащя пружини поршня при у = 0.
У хвостовику поршня мають мюце два вжна прямокутно! форми. Площа прохщного перер1зу вщкрито! частини одного вшна дор1внюе
/(х) = Ъ•АХ , (6)
де Ь - ширина вшна.
При перемщенш поршня пщ д1ею тиску робочо! рщини, тобто при наповненш цилшдра р1вняння /6/ приймае вигляд
/(х) = Ъ •АХ, = Ъ(х - у). (7)
При перемщенш поршня пщ д1ею пружини, тобто при спорожненш цилшдра, з урахуванням перекриття ёх воно приймае вигляд
/(х) = Ъ •АХ2 = Ъ( у-8х - х). (8)
З урахуванням рiвнянь (3) ... (7) при наповненш цилшдра х > у рiвняння (2) можна записати так
5 — = 2иЬ(х - у)
п ^
Р
т
Р -п
С (у + у) + Е ■ г пу пр ' у
5
(9)
При цьому координата у збшьшуеться i похiдна dy/dt мае позитивний знак. При спорожненш цилiндра х < (у - дх) координата у зменшуеться i похiдна dy/dt повинна бути негативна. Тому рiвняння (2) з урахуванням рiвнянь (3) ... (6) i (8) запишемо так
= 2ть( х - у+5Х >
1
Р
т
С (у + у) + Е ■ г пу пр ' у
5
(10)
Оскiльки х < (у - ёх), то й вираз х - у + Зх, буде вiд'емним. Якщо у > х > (у - ё.), то вiкна будуть перекрит буртиком золотника i dy/dt = 0
Якщо перекриття вшон немае, то в усi рiвняння треба пiдставити ёх =
0.
На сталих режимах
ф/ =
/dt
= х,
у = х.
(11)
Коефщент витрати, що входить в тиск (9) i (10) визначаеться за пролiвочними характеристиками, що одержат дослщним шляхом. Для даного тдсилювача з'ясували, що в дiапазонi перепадiв явищ АР = 0...0,7 МПа, реально можливому при живленш слiдкуючого гiдропiдсилювача з системи мащення дизеля ЯМЗ-240Б, коефiцiент витрати е функщею тiльки величини вщкриття вiкон, i що ця функщя мае рiзний вигляд при наповненш i спорожненнi цилiндра [12]. Але в обох випадках вона описуеться полшомом четвертого ступеня. Ц полшоми запишемо у такому виглядi:
при наповненш цилшдра
т = а + а Ах1 + а Ах2 + а Ахх3 + а Дх4,
т2 ^3 т4 т5
(11)
при спорожненш цилшдра
¡2 = Ъ + Ъ Ах, + Ъ Ах,2 + Ъ Ах,3 + Ъ Ах,4, (12)
¡1, ¡¡2 ¡¡3 ¡¡4 ¡¡5
деа ,..., а { Ъ ,..., Ъ - постшш коефщенти апроксимацп.
¡¡, ¡5 ¡1, ¡5
У р1вняннях (11) 1 (12) значення Ах] { Ах2 повинш бути 1з знаком плюс. Тому в р1вняння (11) треба тдставляти Ах] = х - у, а в р1вняння (12)
Ах2 = у- бх - х.
Вщзначимо, що по вигляду одержаних р1внянь динамши ланок дизель { регулятор е аперюдичними ланками першого порядку. ПНВТ -щеальною ланкою { слщкуючий гщрошдсилювач - штегруючою ланкою [13, 14, 2, 4].
Р1вняння зв'язюв, при цьому будуть мати вигляд: Зв'язок муфти регулятора дизеля з управляючим золотником слщкуючого пдротдсилювача
х = х -г (1 -1 ), (13)
нач. х нач.4 у 7
/ - передаточне число вщ муфти регулятора до управляючого
х
золотника.
Р1вняння (13) справедливе для вЫх штервал1в швидюсно! характеристики, оскшьки при змш1 г координата х теж зм1нюеться, оскшьки муфта регулятора \ керуючий золотник постшно кшематично зв'язат м1ж собою. Тому початкова координата хнач на вЫх штервалах однакова, а початкова координата муфти постшна { дор1внюе гнач,4.
Зв'язок м1ж поршнем слщкуючого пдротдсилювача { пружиною регулятора дизеля буде мати вигляд
1 = г (У - У), (14)
о.с. у нач. у 7
де 1у - передаточне число вщ поршня слщкуючого пдротдсилювача
{ пружини регулятора.
На сталих режимах роботи, як було доведено вище, х = у. Кр1м цього необхщно внести змши в р1вняння вщновлюючо! сили. Для виконання вЫх перерахованих функцш в регулятор! е спещальш
пружини. Вщновлююча сила кожно! з пружин описуеться однаковим рiвнянням вигляду
Е = С . ]
2 . - 2 З.в.]. О.
+ ( г-г )±Т .с. у нач. . /
(15)
де С^ - жорстюсть вщповщно! пружини, що приведена до муфти регулятора;
г . - попередня деформацiя пружини, яка може бути постшною зв^.
або змiнною величиною;
гОс - деформащя пружини регулятора пiд дiею ПКП (враховуеться
тiльки на 4-у штерваи швидюсно! характеристики);
г - початкова координата муфти, вщ яко! вiдлiчуеться 11 нач. 7
перемщення при деформаци пружини.
В результат одержуемо наступну систему рiвнянь, що е математичною моделлю слiдкуючого пдрошдсилювача i входять в математичну модель системи автоматичного регулювання частоти обертання дизеля в дослщженнях автотракторних дизелiв при 1х конвертаци в стацiонарнi електростанци, при використаннi аналогiчних пристро1в:
£ &у = 2тЬ(х - у) п & <
р
т
С (у + у) + Е ■ г р пу^пр у
п £
п
, при х > у
т = а + а Ах1 + а Ахх2 + а Ахх3 + а Ах4
¡1 ¡2 ¡3 ¡4 ¡5
Ах1 = х - у;
&у = 2 л2Ь( х - у+5х)
" £ ■ п
р
т
С„ (+ у) + Е ■ г
п пр
у
£
-Р
п
при х р (у -5 ); Ах^ = у - х -5 ; Г х' 2 ^ х
¡л 2 = Ь + Ь Ах1 + Ь Ах2 + Ь Ах3 + Ь Ах4
¡1 ¡¡2 ¡3 Л 4 ¡¡5
dy л
— = 0, при y = x; dt
E(z,z .,z ) = C .(z . — z + z-z .)±T з.в.j. o.c. j з.в.j. o.c. нач.,j
х = х - г (1 -1 .); 1 = г ( у - у). нач. х нач.4 о.с. у нач
Висновки. У статл показано, що з метою покращення якост регулювання та економи палива для автотракторних дизел1в, що конвертуються в стацюнарш, можливо використовувати автономних пдравл1чш приставки до регулятора швидкост дизеля. Виведено р1вняння для математично! модел1 слщкуючого г1дроп1дсилювача, що можуть входити в математичну модель системи автоматичного регулювання частоти обертання дизеля в дослщженнях автотракторних дизел1в при !х конвертацИ в стац1онарн1 електростанцИ, при використанш аналог1чних пристро!в. За допомогою розроблено! математично! модел1 е можлив1сть проводити дослщження роботи дизеля з р1зними вар1антами навантаження з урахуванням стану дизеля.
Список лШератури
1. Грицук И.В. Совершенствование систем автоматического регулирования частоты вращения (САРЧ) при конвертации автотракторных двигателей в стационарные для электроагрегатов и электростанций // Зб. наук. праць Донецького шституту залiзничного транспорту Украшсько'1 державно! академп залiзничного транспорту. - Донецьк: Дон1ЗТ, 2009 - Випуск №17., 178с., С. 119-136
2. Долганов К. Особенности математической модели «САРЧ» дизеля с газотурбинным наддувом / К. Долганов, А. Лисовал, М. Гуменчук // Materaly miedzynar. Konf. " Metody obliczeniowe I badawcze w rozwoju pojazdow samochodowych I maszyn roboczych samojezdnych". - Rzeczow (Polska). - 2003. - С. 51-54.
3. Крепс Л.И. Математическая модель автотракторного дизеля с наддувом при неустановившейся нагрузке / Л.И. Крепс, Г.Я. Вайнштейн // Двигателестроение. - 1982. - № 12. - С. 5-8.
4. Крутов В.И. Автоматическое регулирование двигателей внутреннего сгорания. - М.: Машиностроение, 1979. - 615 с.
5. Крутов В.И. Двигатель внутреннего сгорания как регулируемый объект. - М.: Машиностроение, 1978. - 472 с
6. Дж. Форсайт. Численное решение систем линейных алгебраических уравнений / Дж. Форсайт, К. Молер; пер. с англ. В.П. Ильина и Ю.И. Кузнецова; под ред. Г.И. Марчука. - М. : Издательство «Мир», 1969. - 168 с.
7. Долганов К.Е., Краснокутская З.И., Грицук И.В., Лисовал А.А. Алгоритмы расчетов на ЭВМ скоростных характеристик и переходных процессов в САРЧ дизеля
без наддува. - Киев, автомоб. - дор. ин-т. Киев: 1986. Рукоп. деп. в ГРНТБ. УКРНИИНТИ 22.03.88, № 700 - Ук. 88 - с. 37.
8. Долганов К.Е., Грицук 1.В., Краснокутська З.1. Алгоритм расчетов на ЭВМ переходных процесов в САРЧ дизеля с ПКУ / КАДИ.-К., 1988.-17 с.- Деп. в УкрНИИНТИ 17.10.88, №2638-Ук88.
9. Крассов И.М. Гидравлические элементы в системах управления. - М.: Машиностроение. 1967. - 256 с.
10. Улучшение показателей работы САРЧ передвижного сварочного агрегата АС-81. /Долганов К.Е., Грицук И.В., Лисовал А.А., Краснокутская З.И.: Киев. автомоб.-дор. ин-т, - Киев: 1988, Рукопись дел в ГРНТБ УКРНИИНТИ 13.01.88, № 221, 15с. -Ук88.
11. Кириллов И.И. Автоматическое регулирование паровых турбин и газотурбинных установок. - Л.: Машиностроение. 1988.
12. Грицук И. В. Аппроксимирующие уравнения характеристик коэффициента расхода окон управляющего золотника следящего гидроусилителя./ КАДИ. - К., 1988. -16 с. - Библиогр.: с. 16. - Деп . в УкрНИИНТИ 13.01.88, №221, 16с. - Ук88.
13. Основы автоматического регулирования и управления / Л.И.Каргу, А.П.Литвинов, Л.А.Майборода и др. - М.: Высшая школа, 1974. - 439 с.
14. Попов Е.П. Автоматическое регулирование и управление. - М.: Наука, 1966.
- 388 с.
15. Бартеньев О.В. VISUAL FORTRAN: новые возможности. М: Диалог -МИФИ, 2005. - 301с.
УДК 693.52
Резниченко Н.К., д.т.н. (УИПА, Харьков) Лузан С.А., к.т.н. (УИПА, Харьков) Баранов К.А., аспирант (УИПА, Харьков)
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПАРАМЕТРОВ ПРОЦЕССА УПЛОТНЕНИЯ ПОКРЫТИЙ ПРИ ГАЗОТЕРМИЧЕСКОМ НАПЫЛЕНИИ
Постановка проблемы. Задача увеличения надежности и долговечности элементов машин и механизмов непосредственным образом связана с износостойкостью трущихся сопряжений. Один из путей повышения износостойкости заключается в направленном изменении свойств поверхностей контактирующих деталей, осуществляемых как традиционными методами термической и химико-термической обработки, так и современными технологическими методами обработки поверхностей,
