CC BY
199
УДК 625.12: 658.6
ОСОБЕННОСТИ УПРАВЛЕНИЯ РИСКАМИ ВВОДА В ЭКСПЛУАТАЦИЮ КРУПНЫХ ОБЪЕКТОВ ТРАНСПОРТА
Миллерман А.С., д.э.н., профессор АНХпри Правительстве РФ, тел. 8(495)7771188 Бондаренко О.А., начальник управления андеррайтинга, САО "ГЕФЕСТ", тел. 8(916)6012610, e-mail: [email protected]
Изложена концепция оценки рисков ввода в эксплуатацию объектов транспорта. Рассмотрены экономические механизмы обеспечения контрактных сроков, показана эффективность страхования. Определены факторы техногенных рисков и убытков на строительстве магистралей. Предложены методы управления рисками в ходе работ на основе сетевых моделей строительства.
Ключевые слова: управление рисками, объекты транспорта, страхование, безопасность, ввод объектов, сроки.
RISK MANAGEMENT FEATURES COMMISSIONING OF MAJOR TRANSPORT
FACILITIES
Millerman A., Doctor of Ecomonics, professor, Russian Presidential Academy of National Economy and Public Administration Bondarenko O., head of the Underwriting department, FEGEST, JSIC
Described the concept of risks assessment commissioning of objects of transport. Considered the economic mechanisms of providing of the contract terms, showed the efficiency of insurance. Identified the factors of technogenic risks and losses in the construction of motorways. Proposed risk management methods during the work on the basis of network models construction.
Keywords: risk management, objects of transport, insurance, safety, commissioning, timeframe.
Постановка проблемы. Срок завершения крупного многолетнего инвестиционного проекта развития транспортных коммуникаций подвержен многочисленным природным, техногенным и финансовым рискам. Несвоевременный ввод в эксплуатацию объектов транспорта имеет крайне негативные экономические последствия для заказчика, подрядных организаций и социальной сферы жизнедеятельности региона. Применительно к вводу транспортных магистралей следует учесть специфику многолетнего строительства и существенное влияние автомобильных и железных дорог на экономику смежных отраслей (в качестве примера - зона освоения БАМ), которые являются большими природно-технологическими системами и коренным образом меняют региональную экономику [1, 2].
Значительный ущерб для реализации проекта имеет место и при длительных остановках строительства, поскольку нарушается организация строительного производства, его трудовое обеспечение, на линейных объектах возможны и социальные проблемы. К таким же проявлениям приводит и задержка хода работ по причине неритмичного финансирования, к сожалению типичного для многолетних строек, но эти риски не относятся к разработанным в данной статье методам управления.
Наибольшие экономические убытки имеют место при стихийных бедствиях и техногенных катастрофах, они связаны с совокупными затратами: 1) заказчика - по восстановлению разрушенной части объекта, расходами в связи с упущенной прибылью от планируемой эксплуатации новых дорог и производственных мощностей, задержкой срока окупаемости объекта; 2) подрядчика - в связи с убытками в сфере организации производства. Эти риски возрастают в сложных инженерно-геологических и природных условиями. Таким образом, проблема имеет двойственный характер, в ней связаны техногенные и срокообразующие факторы рисков.
Эффективным экономическим механизмом, обеспечивающим компенсацию убытков и своевременность ввода крупного объекта в эксплуатацию с учетом финансовых, организационных и экономических аспектов проблемы, является страхование. Многолетний опыт страхового сопровождения строительства автомобильных и железных дорог, мостов и других уникальных объектов транспортной инфраструктуры [1] показывает, что организованное взаимодействие страховых компаний и генподрядных организаций позволяет управлять рисками и фактической продолжительностью строительства на основе комплексного мониторинга каждой стадии жизненного цикла.
Концепция страхового сопровождения своевременного ввода крупного объекта транспорта состоит в организации взаимодействия страховой компании, заказчика и генподрядчика на всех стадиях инвестиционного цикла с целью контроля и управления двумя группами взаимосвязанных рисков: 1) нарушением требований безопасности сооружений; 2) увеличением проектных сроков производства работ и завершения локальных, входящих в общий
комплекс сооружений и объекта в целом. В проблеме страхового сопровождения сроков строительства центральным вопросом является методическое обоснование параметров страховых продуктов дифференцированно по видам строительства, типам объектов и территориальным зонам.
Рассмотрим эту проблему на примере организации страхового сопровождения строительства автомагистрали Владивосток-Находка. Проект включает инженерные сооружения дороги (земляное полотно, автодорожные и железнодорожные путепроводы, мосты и др.). На данном линейном объекте срок ввода - комплексный показатель, который аккумулирует (синтезирует) риски и отклонения от хода реализации проекта на каждом локальном сооружении и в соответствующей подрядной организации.
Основными нормативными документами, содержащими правила расчета проектной надежности, являются технические регламенты и стандарты, по которым оценка рисков должна отражать выполнение обязательных требований безопасности зданий и сооружений в течение установленного срока их службы на всех стадиях: инженерных изысканий; проектирования; строительства новых, реконструкции, капитального ремонта и эксплуатации существующих зданий, сооружений и прилегающих к ним территорий.
Обязательные требования технического регулирования сформулированы в техническом регламенте «О безопасности зданий и сооружений»: «Для обеспечения безопасности здания или сооружения на стадии строительства необходимо, чтобы в процессе строительства осуществлялся строительный контроль, гарантирующий соответствие фактических значений характеристик объекта, заданным в проектной документации условиям для стадии строительства».
При предстраховой экспертизе проекта следует учесть, что гидрогеологические, климатические и социальные условия производства меняются по трассе и во времени. Основная задача оценки рисков, относящаяся к безопасности, состоит не только в определении фактического состояния объекта, но и в прогнозе. При завершении строительного этапа увеличивается риск возникновения ущерба от превышения эксплуатационных нагрузок.
Эта технико-экономическая проблема состоит в исследовании совместного влияния параметров нагрузок, прочности, природно-климатических факторов и основывается на теории надежности. Обеспечение безопасности и надежности своевременного ввода в эксплуатацию инженерных сооружений связано с необходимостью увязки нормативной и методической базы в сферах страхования, проектирования и строительства. Таким образом, теория и практика оценки природных рисков ориентированы в наибольшей степени на требования безопасности СМР через регламенты технического регулирования.
Отметим вновь, что первая группа рисков по безопасности на конкретном сооружении влияет на возникновение рисков задержки сроков выполнения работ смежными исполнителями по
структуре производственной программы. Соответственно возникают потенциальные риски второй группы: сроков ввода магистрали, которые могут иметь крупные ресурсные и социальные негативные последствия [3].
Потенциальный экономический ущерб по первой группе рисков - от разрушения объекта строительства, - связан, в основном, с изменением проектных условий и потерей несущей способности в результате новых природных и техногенных воздействий. Причем, процесс восстановления и необходимые средства могут превышать первоначальные проектные решения и потребовать новой технологии и соответственно увеличения продолжительности строительства.
Связанная с нарушениями хода работ вторая группа рисков также приводит к ущербу, поскольку к составляющим совокупных затрат, связанных с восстановлением объекта добавляются расходы заказчика и подрядчиков в связи с задержкой срока окупаемости объекта, снижением производственной мощности и упущенной прибылью в процессе эксплуатации Rэ:
Яу1 = Ил + Rb + R^ +Ra,
где Rп - стоимость проекта восстановления разрушенного объекта;
Rв - стоимость СМР по восстановлению разрушенного объекта;
Rс - убыток подрядчика от задержки срока ввода объекта в эксплуатацию.
Таким образом, при задержке ввода объектов следует учесть ущерб и дополнительные к контрактному сроку затраты времени на проектирование (включая согласования); организационно-технологическое и ресурсное обеспечение строительно-реконструктивных работ; производство работ по восстановлению разрушенного объекта. Более того, расчет ущерба следует вести по территориально-производственному комплексу, включающему технологические пути сообщения, а в регионе - по всему кругу взаимодействующих программ разных направлений развития. Например, изменение продолжительности постройки магистрали может привести к задержке ввода промышленных комбинатов, объектов социального назначения и соответствующим убыткам.
Для оценки и принятия рисков на страхование необходимо определить организационные, технические, технологические и экономические параметры, отражающие специфику каждого объекта. Параметрический учет специфики объектов является обоснованием тарифов при подготовке договоров страхования, определении договорных сроков и условий. В частности, в [ 1 ] договора страхования и страховые суммы были определены применительно к пусковым комплексам и участкам транспортных коммуникаций и их сметной стоимости.
Соответственно, при определении страховых сумм, тарифов,
условий и размера выплат следует учесть убытки и дополнительные к контрактному сроку затраты времени на проектирование (включая согласования); организационно-технологическое и ресурсное обеспечение строительно-реконструктивных работ по восстановлению разрушенного участка дороги. Таким образом, страховая сумма включает: 1) стоимость восстановления участка дороги; 2) потери прибыли заказчика от задержки ввода дороги.
В этом плане полезен многолетний опыт организации строительства [2], а именно - выделение, подготовка и сдача в эксплуатацию технологически завершенных этапов работ и пусковых комплексов. Их состав предлагается определять не только с позиций строительных норм, но и с учетом страховых категорий:
- оценки рисков,
- возможного конструктивного разрушения,
- экономических (строительных и предпринимательских) убытков,
- сроков и стоимости восстановления.
Создание сложного в конструктивном и технологическом отношениях объекта - железнодорожной и автомагистралей, предполагает наличие адекватного (по уровню организации) строительного производства. Современными инструментами моделирования и исследования организационных систем являются сетевое планирование и сетевые графики. Их распространение имеет научные предпосылки [4,5] и правовые основы. Применительно к крупным объектам сетевые графики реализации инвестиционных проектов имеют государственную поддержку. Введена «Типовая инструкция о порядке составления и представления отчетности о реализации приоритетных национальных проектов и мероприятий по улучшению демографической ситуации» (утв. Председателем Правительства Российской Федерации В.В.Путиным 22 июля 2009 г.). Инструкция определяет порядок и сроки представления отчетности, требования к формированию сетевых графиков реализации приоритетных национальных проектов. В ней содержится конкретное требование: «Планирование реализации приоритетных национальных проектов .. .в муниципальных образованиях осуществляется в соответствии с соглашениями между органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органами местного самоуправления на основе сетевых графиков».
Проведем анализ взаимосвязи организационных решений и связанных с ними рисков на примере укрупненного сетевого графика, который является моделью организации строительства участка железной дороги [4]. В сетевом графике моделированы строительные потоки: по постройке инженерных сооружений; возведению земляного полотна и устройству верхнего строения пути, а также этапы и сроки взаимодействия генподрядчика с организациями-исполнителями - мостоотрядами, механизированными колоннами и строительно-монтажными поездами.
В сетевом графике (рис. 1) целесообразно выделить
Рис. 1. Сетевая модель риска ввода объекта при разрушении (размыве) земляного полотна (1-й поток: ИС - инженерные сооружения; 2- й поток: ЗР - земляные работы, Э - экскаваторы, Б- бульдозеры, СП - скреперы; 3- й поток: устройство верхнего строения пути, УП -
укладка пути, БП - балластировка пути песком, БЩ - тоже, щебнем)
организационно-технологический этап завершения земляного полотна, который связан с рисками: 1) природным риском размыва при подтоплениях, который устанавливается на стадии инженерных изысканий. Вероятность подтопления определяется паводковой ситуацией для данного района строительства; 2) риском задержки срока сдачи земляного полотна под укладку пути. Для определения величины задержки следует разработать календарный график восстановительных работ на участке размыва. Эти характеристики риска следует учесть в локальном договоре страхования на первый пусковой комплекс. Соответственно страховая сумма по первому локальному договору включает: 1)сметную стоимость восстановления участка земляного полотна (работы мехколонны); 2) убыток от задержки сроков завершения технологического этапа, включающий простой путеукладочной колонны.
При подготовке договора страхования автомагистрали Владивосток-Находка были учтены данные проекта строительства, в котором к опасным природным явлениям отнесены:
1) в группе гидрологических условий - высокая вероятность выхода грунтовых вод (подтопляемые территории), наличие водоемов в зоне влияния строительства с резкими перепадами уровня и высокой вероятностью катастрофического паводка, наличие сезона с интенсивными осадками, вероятность ураганов, тайфунов, бурь - выше средней.
2) В группе инженерно-геологических условий - наличие неустойчивых и просадочных грунтов, высокий уровень оползнео-пасности .
Договорная структура страхового сопровождения включает генеральный (по всей программе), комплексные (по пусковым комплексам) и локальные по отдельным сооружениям договоры страхования. Такая структура позволяет прогнозировать развитие рисков во времени и рассчитать страховые суммы в соответствии с объектными и локальными сметами:
- сроки завершения и стоимость пусковых комплексов положены в основу расчета восстановительной стоимости объекта после завершения каждого договорного периода и заключения договора страхования на очередной период;
- конструктивно-технологические характеристики и природные факторы строительства объектов определяли вероятность риска. При этом были выделены и классифицированы по степени влияния группы факторов, соответствующие сейсмичности района строительства, геологическому описанию, данным о затопляемости и др.;
- параметры подрядных организаций и предприятий инфраструктуры (их технический и технологический потенциал) после каждого завершенного договора по выделенному комплексу следует принять в качестве исходных данных для прогноза соответствия фактических показателей строительного производства и ввода объекта проектным данным о продолжительности строительства.
Выделение пусковых комплексов в строительном контракте и страховом договоре и определение страховых параметров по технологически завершенному этапу и комплексу позволит на каждом этапе строительства гарантировать восстановление объекта при страховом случае.
При наступлении страхового случая, связанного с разрушением объекта, проектный институт и строительная организация могут предложить для его восстановления новые конструктивно-технологические решения, отличные от первоначального проекта. Если их стоимость превышает первоначальную, но обеспечивает или способствует сохранению срока ввода объекта, то страховая компания может принять положительное решение о предложенной и необходимой для восстановительных работ страховой выплате. В этом случае необходимо проведение профессионального сюрвея и мониторинга состояния объекта.
Первые же технологические процессы по освоению полосы отвода транспортных коммуникаций, устройству котлованов и возведению земляных сооружений могут привести уже не к прогнозу, а непосредственному появлению аварийных ситуаций. Их причина состоит не только в потенциальном нарушении проектных решений и проектов производства работ, но и появлении непредсказуемых процессов взаимодействия техники и природы в технологическом цикле.
Контрольная и регулирующая функции обеспечения безопасности взаимосвязаны. Контроль позволяет установить первые признаки изменения состояния объекта в конкретных и определенных по времени и месту действия инженерно-геологических условиях и прогнозировать дальнейшее развитие процессов для оценки
устойчивости и предупреждения опасных деформаций. Они не могут быть однозначно определены по результатам инженерных изысканий и проектирования, которые по своей сути содержат элементы неопределенности в связи с тем, что были получены в ненарушенной природной среде.
Таким образом, на стадии мониторинга страховое сопровождение контрактных сроков ввода объектов состоит в контроле и управлении организационной и экономической надежностью всей программы создания крупного объекта транспортной инфраструктуры.
Страхование создает реальную инвестиционную основу для получения фактического экономического эффекта от ввода объекта в эксплуатацию с учетом рисков отставания по пусковым комплексам и технологическим этапам. В методическом отношении при расчете чистого дисконтированного дохода от ввода в эксплуатацию объектов транспортной инфраструктуры необходимо учесть сроки и риски завершения каждого пускового комплекса, так как экономический эффект будет накапливаться поэтапно.
Сложность поэтапного мониторинга как раз и состоит в организации взаимодействия контрольных строительных и страховых служб на оперативной стадии управления строительством, особенно в регионах со сложными природными условиями. ВЫВОДЫ
1. Обоснованы две группы рисков и необходимость двойственного подхода к проблеме организации комплексного страхования крупного транспортного объекта: 1) группу техногенных, технических и природных рисков и страхование по требованиям технического регламента о безопасности, который охватывает все стадии жизненного цикла объекта, 2) группу рисков изменения контрактной продолжительности строительства и страхование своевременного ввода объекта в эксплуатацию.
2. Страхование срока ввода в эксплуатацию объектов имеет важнейшую экономическую функцию, так как в финансовом отношении он связан с графиком привлечения и распределения крупных бюджетных или частных ассигнований; в организационном отношении - является важным параметром строительного производства, определяющим потребности в финансовых, материально-технических и трудовых ресурсах. В экономическом отношении продолжительность строительства определяет ввод новых производственных мощностей и окупаемость капитальных вложений.
3. Мониторинг состояния хода работ и оценки рисков должен быть основан на сетевых моделях организации строительства и независимой экспертизе, проводимой заказчиком, генподрядчиком и страховой компанией. Экономическая эффективность страхования срока строительства крупных и уникальных объектов состоит в снижении упущенной выгоды заказчика от задержки ввода крупных объектов и подрядчика в связи с нарушением контрактных условий.
Литература:
1. Миллерман А.С. Теория и практика страхования в строительстве. -М.: Финансы, 2005. - 260с.
2. Басин Е.В., Луцкий С.Я., Тайц В.Г. Строительство железных дорог в сложных природных условиях. - М.: Транспорт, 1995. -288с.
3. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. - М.: Транспорт,1986. - 240с.
4. Луцкий С.Я., Шепитько Т.В. и др. Строительство путей сообщения на Севере. - М.: ЛАТМЭС, 2009. - 286 с.
5. Ткаченко В.Я., Перцев В.П. и др. Оценка эффективности инвестиций в проекты транспортного строительства. - Новосибирск: Наука, 2004. - 334с.
54 ТКЛШРОЮ" БШШБББ Ш КШБТЛ | №3 2014 |
