Особенности Российской системы ипотечного кредитования Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

УДК 334

Е. О. Таппасханова, к. э. н., доцент Институт Делового Администрирования, Маркетинга и Туризма

Кабардино-Балкарский государственный университет, г . Нальчик, РФ

Т.А. Абазова

Преподаватель кафедры экономики и менеджмента Белгородский университет потребительской кооперации (Нальчикский филиал), г . Нальчик, РФ Д.В. Ахаминова, магистрант Институт Делового Администрирования, Маркетинга и Туризма

Кабардино-Балкарский государственный университет, г . Нальчик, РФ

ГОСУДАРСТВЕННО - ЧАСТНОЕ ПАРТНЕРСТВО В РАЗВИТИИ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

Аннотация

В статье рассматривается роль и значение государственно - частного партнерства в развитии транспортной инфраструктуры. Дается оценка современного уровня развития транспортной системы в России. На основе анализа зарубежного опыта развития государственно - частного партнерства в этой важнейшей отрасли экономики, обосновывается необходимость использования ее инструментов, в частности концессионных соглашений, в развитии транспортной системы России. Рассмотрены также политико-правовые аспекты государственно - частного партнерства.

Ключевые слова

транспортная инфраструктура, государственно - частное партнерство, инструменты государственно -частного партнерства, концессионные соглашения, политико - правовой аспект государственно - частного

партнерства.

Одним из самых развивающихся в мире рынков является рынок транспортных услуг. В современной экономике роль этой важнейшей отрасли экономики все более усиливается. Эффективность работы многих отраслей промышленности, социальной сферы, а отсюда и экономическое благосостояние общества, напрямую зависят от того, насколько эффективно функционирует транспортная отрасль. Недаром ее нередко причисляют к сфере обеспечения национальной безопасности государства.

В стратегических документах развития транспортной отрасли России определены основные направления и цели в области транспортной политики страны. Так, долгосрочные цели развития транспортной инфраструктуры определены в таком документе как "Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года", которая была утверждена в 2008 году Правительством Российской Федерации и содержит в себе следующие цели:

1. Формирование единого транспортного пространства страны.

2. Снижение транспортных издержек в себестоимости продукции.

3. Повышение транспортной мобильности населения за счет развития внутренних перевозок.

4. Обеспечение безопасности транспортной деятельности[2].

Реализация вышеназванных целей, заложенных в Стратегии, базируется на таком документе как "Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года" и на целом пакете документов, в которых определены основные направления общественного и экономического развития, как в целом России, так и ее отдельных регионов, всей транспортной системы, международной транспортной интеграции.

Как свидетельствует опыт зарубежных стран, наиболее эффективным механизмом привлечения инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры является реализация проектов в форме

государственно-частного партнерства (ГЧП). Данные рисунка 1[3] свидетельствуют о том, что наибольшая доля проектов, реализуемых на основе ГЧП в европейских странах, приходится на транспортную отрасль.

Основная причина такого положения дел кроется в необходимости реализации государственных социально - значимых проектов в условиях недостаточности бюджетных средств, недостаточности профессионального опыта или знаний. Приватизация же стратегически важных объектов, которые могут оказаться в частной собственности, приведет к ограничению прав и возможностей государства. Например, реализация задачи развития ГЧП в странах Европы начиналась с реализации проектов национального масштаба: строительство Евротоннеля, лондонского метрополитена, новых железных дорог[4].

Источник: Federal Highway Administration Рисунок 1- Использование механизмов ГЧП в транспортных проектах Европы

ГЧП выгодно как для государства, так и для бизнеса и простых граждан. Государственно - частное партнерство для государства - это возможность привлечь частный капитал к финансированию и управлению крупными социально - значимыми обьектами, которые государство оставляет в своей собственности. Бизнес же имеет возможность получить надежную прибыль на этих объектах, а также прибыль при оказании услуг, закрепленных за государством.

На сегодня в России еще достаточно велика доля бюджетных инвестиций в развитие транспортного комплекса, она составляет около 60%. Остальные 40% обеспечиваются за счет внебюджетных средств. В перспективе, как это отмечено в Транспортной стратегии, такое соотношение будет меняться. Доля внебюджетных источников будет увеличиваться и, соответственно, доля бюджетных средств уменьшаться. Прогнозируемый объем капитальных вложений в Стратегию (по инерционному варианту) составит около 136 трлн руб. (2010-2030 гг.), в том числе более 18 трлн руб. за период 2010-2015 гг. Причем около 28% из них - средства федерального бюджета, примерно 15% - бюджеты субъектов РФ и основная часть - 57% -внебюджетные средства[2].

На практике применяют следующие виды государственно-частного партнерства в области транспортной инфраструктуры [5,6]:

1. Распродажа активов.

2. «Гринфилд».

3.Контракты на управление и содержание объектов (O&M).

4.Концессионные проекты или контракты на управление и содержание объектов с инвестиционными обязательствами.

Из всех перечисленных выше видов государственно-частного партнерства, признаны концессионные соглашения, представляющие собой эффективный способ преодоления противоречий, возникающих между свободным рынком и прямым государственным управлением. Концессионные соглашения дают возможность плавно, без резких колебаний в отношениях собственности перейти к партнерству государства с частным бизнесом,

аккумулировать иностранный капитал, сохраняя при этом контроль над инфраструктурой. Наконец, использование механизмов ГЧП в транспортной инфраструктуре позволит осуществить переход данной отрасли российской экономики на интенсивный, инновационный путь развития.

Рассматривая экономическое содержание ГЧП вместе с различными вариантами его интерпретации, не следует обходить политико-правовой аспект ГЧП, который заключается в достижения баланса между политической и правовой его составляющей с целью решения тех задач, которые стоят перед государственно-частным партнерством.

Первой важнейшей задачей в решении рассматриваемой проблемы, с нашей точки зрения, является решение ее на политическом уровне, хотя многими это сторона ГЧП недооценивается. Исследования показывают, что бизнес часто не желает вкладывать средства только потому, что им не понятны инвестиционные стратегические цели. Нередко причиной является, с точки зрения бизнеса, не готовность государства к взаимному сотрудничеству на принципах партнерства.

Реализация принципа ГЧП на политическом уровне имеет важнейшее экономическое и даже, можно сказать, психологическое значение. Речь идет о том, чтобы государство должно выразить готовность к сотрудничеству в форме партнерства. Оно должно признать партнерство на высшем уровне одним из приоритетов в развитии и модернизации экономики. И наконец, государство должно четко определить сферы и цели ГЧП в рамках реализации тех или иных проектов, которые следует закрепить на нормативно-правовом уровне.[7].

Следующей важнейшей задачей является создание правовых основ альянса или законодательной базы ГЧП, где определяется правовой статус бизнеса в этом партнерстве.

И наконец, последним звеном в этой цепи является подготовка административного аппарата для реализации государственных целей в условиях партнерства с бизнесом с целью согласования их интересов на макроуровне.

Конечной юридической формой согласования интересов государства и бизнеса является договор (инвестиционный, концессионный, договор о создании особой экономической зоны и т.п.), который должен иметь четко описанную законодательную базу. Заключение такого договора дает бизнесу законодательно определенный статус, и, разумеется - судебную защиту. На рисунке 2 представлена простейшая схема ГЧП.

Рисунок 2 - Простейшая схема ГЧП

Итак, транспортная инфраструктура, имеющая стратегическое значение для России, нуждается в серьезном развитии. Учитывая, что для реализации этой важнейшей задачи требуются огромные

капитальные вложения государству необходимо активно привлекать частный бизнес или, другими словами, развивать государственно - частное партнерство. Россия имеет определенный опыт в использовании ГЧП, однако, его преимущества далеко еще не использованы, требуется решение его на политическом уровне, а так же совершенствование законодательной базы ГЧП. Список использованной литературы:

1. Национальная программа модернизации и развития автомобильных дорог Российской Федерации до 2025 года. [Электронный ресурс]: URL: http://snipov.net/database/c_3364167095_doc_4293855011.html (дата обращения 11.02.2015).

2. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года

Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 года № 1734-р.

3. Уварова А. А., Глушков С. А. Мировой опыт и перспективы использования ГЧП в России. [Электронный ресурс]: URL: http://www.rbsys.ru/files/world_xp.doc (дата обращения 18. 02..2015).

4. Бектенова Г. С. ГЧП в России и за рубежом: 02 апреля 2012, ]. [Электронный ресурс]: URL: http://www.finansy.ru/(дата обращения 5.03.2015).

5. Скачкова В.П. Механизмы государственно - частного партнерства в транспортной инфраструктуре. -[2012]. [Электронный ресурс]: URL: http://www.rusnauka.com/ (дата обращения 6.03.2015).

6. Кейрос С. Государственно-частные партнерства (ГЧП) в дорожном хозяйстве [Электронный ресурс]: Материалы семинара «Создание государственно-частных партнерств в российском транспортном секторе» Центра стратегических разработок . - [2007]. [Электронный ресурс]: URL: http://www.csr.ru/(дата обращения 7.03.2015).

7. Барьеры развития механизма ГЧП в России. - М.; НПФ «Экспертный институт». - 2010. - С.20.

© Е. О. Таппасханова, Т.А. Абазова, Д.В. Ахаминова,2015

УДК 338

Е. О. Таппасханова

К. э. н., доцент Институт Делового Администрирования, Маркетинга и Туризма Кабардино-Балкарский государственный университет им. Бербекова Х.М, г. Нальчик, РФ Калова И.З.

Магистрант, кафедра менеджмента и маркетинга Кабардино - Балкарский государственный университет им. Бербекова Х.М, г. Нальчик, РФ

СОЦИАЛЬНЫЕ АСПЕКТЫ ДЕТСКОГО БРЕНДИНГА

Аннотация

В статье раскрываются социальные аспекты детского брендинга. Подчеркивается, что подростки и их родители будут благосклонны к товарам тех производителей, которые, разрабатывая брендовые стратегии, обязательно учитывают влияние на окружающую среду, разрабатывают свои собственные благотворительные программы. Подчеркивается, что создание и поддержание внимания среди подростковой аудитории компания может достичь, если действует на основе социально - этического маркетинга.

Ключевые слова

Бренд, социальный маркетинг, благотворительность, спонсорство, еуеШ>маркетинг, социально -

этический маркетинг.