Особенности реализации без экипажной схемы управления морским портовым буксиром Текст научной статьи по специальности «Электротехника, электронная техника, информационные технологии»

СИМВОЛ НАУКИ ISSN 2410-700X № 4/2019

присутствуют на борту, таким образом потребуется незнчительное дооснащение носителя и организация рабочего места оператора.

Список использованной литературы:

1.Автоматизированные системы мониторинга судоходства /А.Н. Маринич, И.Г. Проценко, В.Ю. Резников и др.; Под общ.ред. Ю.М. Устинова. -СПб.: Судостроение, 2003. - 302 с.

2.Борисова А.Ю., Смаль А.В. Анализ разработок современных бесплатформенных инерциальных навигационных систем // Инженерный вестник.- 2017.- №12. - С. 14-16.

© Данилов О.О., Каретников В.В., Косяк Я.В., 2019

УДК 656.6

О.О. Данилов

Капитан. ООО "БМБА" г. Санкт-Петербург, РФ E-mail: oleg-danelov@yandex.ru В.В. Каретников

докт. техн. наук, доцент, ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова

г. Санкт-Петербург, РФ E-mail: kaf_svvp@gumrf.ru Я.В. Косяк ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова, г. Санкт-Петербург, РФ E-mail: fkt_it@gumrf.ru

ОСОБЕННОСТИ РЕАЛИЗАЦИИ БЕЗ ЭКИПАЖНОЙ СХЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ МОРСКИМ ПОРТОВЫМ БУКСИРОМ

Аннотация

В данной статье рассмотрены особенности реализации без экипажной схемы управления морским портовым буксиром на основе трехуровневой организации

Введение

В общем случае, мореходность судна зависит от управляемости и динамической остойчивости. Однако с учетом режимов работы морского портового буксира (работа только в защищенной от волнения акватории порта, отсутствие груза и возможности его смещения, отсутствия опрокидывающих моментов), в контроле динамической остойчивости практически нет необходимости. Поэтому достаточно контролировать неизменность параметров управляемости, что значительно упрощает алгоритм управления и контроля.

Ключевые слова:

Без экипажный (беспилотный) морской портовый буксир. Особенности схемы управления (беспилотным) морским портовым буксиром.

Трехуровневая организация системы дистанционного управления принимается наиболее эффективной для достижения поставленных задач и обеспечения надежности системы, интегрируемости с другими системами и масштабируемости. Под масштабируемостью системы, применительно к системе дистанционного управления подразумевается возможность расширения числа и типа датчиков, информация от которых будет необходима в случае модернизации модели развития ситуации и при решении задач управления.

СИМВОЛ НАУКИ ISSN 2410-700X № 4/2019

(1)

УРОВЕНЬ УПРАВЛЕНИЯ И КОНТРОЛЯ

связь н управление сигнализация

(2)

УРОВЕНЬ ОБРАБОТКИ

Анализатор первичной информации

(3)

УРОВЕНЬ ПЕРВИЧНОЙ ИНФОРМАЦИИ

Датчик 1 Датчик 2 Датчик 3

Рисунок 1 - Трехуровневая организация системы управления

Первичная информация. (Рисунок1.Уровень3) Датчики, приборы, измерительная и регистрирующая аппаратура являются автономными первичными источникам информации. При реализации обратной связи, построении активной системы управления, на уровне первичной информации следует отдельно выделить исполнительные механизмы, управляющие сигналы к которым будут формироваться на уровне обработки посредством следящей системы управления оборотами винтов и следящей системы управления винто-рулевой колонкой блока управления азипода. Эти сигналы будут формироваться на основании команд, вырабатываемых на верхнем уровне оператором системы дистанционного управления. А исполнительным механизмом будет являться винто-рулевая колонка азипода.

Обработка информации.

(Рисунок 1. Уровень2) Реализация взаимодействия с датчиками и анализ первичной информации возлагается на средний уровень - уровень обработки, основная роль которого заключается в выполнении комплексного анализа поступающих данных от датчиков и выработки агрегирующего значения целевой функции с контролем достоверности. Также на среднем уровне обеспечивается контроль исправного состояния датчиков и маршрутизация (коммутация) потоков данных в одну или при необходимости в обе стороны от датчиков и исполнительных механизмов.

Вычислительные мощности блоков анализатора на уровне обработки измерений определяются количеством используемых измерительных датчиков, частотой опроса, необходимой для решения задачи моделирования, и объемом измерительной информации. При уровне современных вычислительных возможностей этот вопрос не представляет технических проблем.

Управление и контроль. (Рисунок 1. Уровень1) Будет зависеть от режима его движения. Можно выделить три основных режима управления: режим движения по заданной траектории (движение в точку встречи буксируемого судна и возвращение от грузового терминала к стоянке); режим буксировки и швартовки буксируемого судна; швартовка самого дистанционно управляемого портового буксира.

[1] Во всех режимах плавания в блоке обработки информации вырабатываются значения периодов рыскания и качки, которые сравниваются с заданными. При существенных отклонениях этих параметров от заданных, свидетельствующих об ухудшении мореходности, в блоке обработки вырабатывается дополнительный сигнал, передаваемый по каналу телеметрии на верхний уровень и вызывающий срабатывание сигнализации. При срабатывании сигнализации, оператор дистанционно управляемого морского портового буксира должен немедленно отвести к месту стоянки и оповестить об этом лоцмана, оператора (СУДС) системы управления движения судов и диспетчера буксирной компании.

СИМВОЛ НАУКИ ISSN 2410-700X № 4/2019

Вывод

Разработка без экипажного буксира открывает новые возможности для операций буксировки. Кроме отсутствия на борту экипажа и других преимуществ например свободному пространству которое может быть использовано для увеличения автономности дистанционно управляемого буксира по сравнению с пилотируемым экипажем буксиром.

[2]Управление буксира возможно с помощью одного оператора который находится за пультом дистанционного управления на берегу. Причем активное участие его будет непосредственно при проведении буксирных операций.

При этом имеется ряд особенностей касаемо управления и использования подобного буксира на практике для выполнения производственных задач которые требуют дополнительного исследования.

Например характер особенностей при нахождении беспилотного морского портового буксира между бортом швартуемого судна и причала при размывки льда, такие вопросы должны быть в обязательном порядке рассмотрены при создании системы дистанционного управления и ее внедрении в производственную деятельность.

Список использованной литературы

1.Борисова А.Ю., Смаль А.В. Анализ разработок современных бесплатформенных инерциальных навигационных систем // Инженерный

2.TUG USE IN PORT A practical guide.Второе издание Капитан HenkHensen .The Nautical institute London 2003 г. - 156 с.

© Данилов О.О., Каретников В.В., Косяк Я.В., 2019

УДК-62

М.С. Дрогайцев

сотрудник Академия ФСО России,

г. Орел, РФ E-mail: maximdrog5@yandex.ru CA. Кожухов сотрудник Академия ФСО России,

г. Орел, РФ E-mail: aleks200960@mail.ru

УТОЧНЕННЫЙ РАСЧЕТ ПАРАМЕТРОВ ОРБИТЫ ДЛЯ ПРОГРАММНОГО

НАВЕДЕНИЯ АНТЕННЫ

В настоящее время встречаются проблемы, связанные с подготовкой исходных данных для расчета целеуказаний (ИДРЦУ) наведения антенн систем для предстоящего сеанса спутниковой связи. Проблема возникает в тот момент, когда для сеанса связи ИДРЦУ отсутствуют. На основе законов Кеплера можно указать шесть элементов для любой орбиты ИСЗ, с помощью которых однозначно определяется местоположение спутника в любой момент времени [1]. Для расчета новых значений элементов орбиты предлагаются использование устаревших ИДРЦУ срок действия которых истек.

Как правило, ИДРЦУ включают в себя 10-12 групп шестизначных чисел в зависимости от вида орбиты. Для того чтобы рассчитать ИДРЦУ по устаревшим (опорным) данным предлагается алгоритм которым можно воспользоваться для определения необходимых параметров по которым будет осуществлено наведение антенны на ИСЗ с достаточной точностью. Алгоритм расчета представлен на рисунке 1.