CC BY
114
Актуальные проблемы авиации и космонавтики. Социально-экономические и гуманитарные науки
нодорожными тупиками [5]. Складской комплекс ООО «Тетра-Логистик» позволяет разместить груз, как на краткосрочный, так и на длительный период хранения. Складские помещения обеспечивают максимально оперативную работу с грузами, демонстрируя европейские стандарты качества логистики.
ООО «Тетра-Логистик» - располагает единственным на сегодня в Красноярске мультимодальным складским комплексом нового поколения, который соответствует всем международным стандартам. Здесь предоставляют практически все виды складских услуг, начиная от сдачи помещений в аренду и заканчивая комплексом услуг по ответственному хранению грузов. В неполный перечень того, что предлагает «Тетра-Логистик», входят автоматизированный складской учет, инвентаризация, маркировка, стике-рование, разгрузка-погрузка, комплектация заказов, проверка качества, переупаковка, кросс-докинг - перегрузка товара без его размещения на складе.
Хорошо организованное складское помещение -это еще не все. Одно из главных достоинств комплекса «Тетра-Логистик» заключается в применении новейших информационных технологий. Вся работа строится на использовании системы управления складом WMS (Warehouse Management System). Любой груз проходит идентификацию, а каждое место хранения маркировано штрих-кодом и является уникальным.
Таким образом, учитывая мнение различных авторов и специфику деятельности рассматриваемого предприятия можно дать следующее определение логистических затрат: логистические затраты - это стоимостная оценка ресурсов, которые используются при выполнении различных логистических операций
на стадиях движения материального, информационного, финансового потоков как внутри предприятия, так и во взаимодействии с его поставщиками и покупателями - участниками цепи поставок, включая размещение заказов, закупка, складирование, транспортировку, отгрузку и др.
В отличие от существующих определений, в которых логистические затраты сводятся к перечислению их основных видов, такая трактовка раскрывает экономическую сущность понятия, отражает динамический и статический характер логистических процессов, создает научную основу для принятия управленческих решений. в теоретико-методическом аспекте понятие «логистические затраты» следует дополнить обоснованием состава, способов исчисления и типологией логистических затрат для их последующего анализа, оценки и планирования.
Библиографические ссылки
1. Савенкова Т. И. Логистика : учеб. пособие. 2-е изд., стер. М. : Омега-Л, 2007. 256 с.
2. Моисеева Н. К. Экономические основы логистики : учебник. М. : Инфра-М, 2008. 528 с.
3. Kufel M. Koszty przeplywu materialow w przedsiebiorstwach przemyslowych. Problemy budzetowania, ewidencji i kontroli. Wroclaw: AE. 1990. 230 р.
4. Миротин Л. Б., Тышбаев Ы. Э., Порошина О. Г. Эффективная логистика. М. : Экзамен, 2002. 160 с.
5. Алешина Т. Склад по уму: [Электронный ресурс]. URL ttp://www.dela.ru/.
© Панкова Е. А., 2013
УДК 656.7.022.31
И. Е. Паршикова Научный руководитель - О. А. Немчинов Самарский государственный аэрокосмический университет имени академика С. П. Королёва (национальный исследовательский университет), Самара
ОСОБЕННОСТИ РАЗВИТИЯ РЫНКА ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ
Рассматриваются факторы, влияющие на уровень спроса на услуги бизнес-авиации. Отмечены причины медленного роста рынка деловой авиации и перспективность его развития.
Рынок деловой авиации представляется интересным объектом исследования, ведь это относительно устоявшийся рынок высокотехнологичной продукции с одной стороны и значительные колебания спроса и предложения с другой. Появляются новые, достаточно крупные, региональные рынки, слабо зависящие от общей экономической ситуации в мире.
Уровень спроса на услуги бизнес-авиации определяется различными факторами, которые можно условно разделить на экономические и неэкономические (не находятся в прямой зависимости от благосостояния авиакомпании или частного лица).
Неэкономические факторы:
1. Нежелание находиться в зависимости от расписания регулярных линий. Бизнесмен может не зависеть
от расписания авиакомпаний и самостоятельно назначать время вылета самолета, также отпадает необходимость пребывать в аэропорт за 2-3 часа до полета.
2. Желание сократить время, затрачиваемое на перелет.
3. Желание передвигаться по воздуху с наибольшей безопасностью. Самолеты деловой авиации проходят более тщательное обеспечение, снижен риск террористических актов.
4. Желание передвигаться по воздуху с наибольшим комфортом. Даже бизнес-класс на регулярных рейсах не может похвастаться таким уровнем обслуживания и уютом в салоне, как бизнес-самолёт.
Экономические факторы:
1. Рост корпоративных прибылей по всему миру.
19S
Секция «Современнее логистические технологии в развитии аэрокосмического комплекса»
2. Интеграция и глобализация бизнеса. Трудоемкие производства переносятся из стран с развитой инфраструктурой общественного транспорта в развивающиеся, например, из Западной Европы в Восточную.
3. Экономическое развитие рынков развивающихся стран.
4. Распространение программ долевого владения самолётом [1].
К сожалению, развитие российского рынка деловой авиации оставляет желать лучшего. Это обусловлено следующими причинами:
1. Высокие (по сути, заградительные) пошлины на бизнес-джеты и вертолеты иностранного производства. Высокий суммарный налог при регистрации ВС в России (пошлина 20 % и НДС 18 %), что заставляет большинство операторов регистрировать и базировать свой парк за границей. Содержание ВС за границей приводит к резкому удорожанию операционных расходов из-за частых порожних перелетов. Это также сдерживает формирование отечественной инфраструктуры техобслуживания, так как ВС в основном обслуживаются по месту базирования.
2. Устаревшее и несовершенное законодательство в сфере авиаперевозок. В отличие от Запада, где действует уведомительная система полетов деловой авиации, в России на каждый полет требуется разрешение. Разрешение на полет требует процедуры оформления, аналогичной коммерческой авиации, что многократно удлиняет сроки и приводит к потере оперативности;
3. Неразвитая инфраструктура, в том числе сети аэропортов и центров линейного технического обслуживания. За пределами Москвы, где действуют У1Р-терминалы в «Домодедово», «Шереметьево» и «Внуково», качественная наземная база для деловой авиации сильно ограничена. В целом, количество аэропортов, которые могут быть использованы для деловой авиации, в России сильно ограничено и приходится пользоваться перегруженными аэропортами для регулярного коммерческого сообщения;
4. Нехватка профессиональных кадров (особо остро вопрос стоит в связи с нехваткой российских пилотов);
5. Серый каботаж (неофициальная перевозка пассажиров самолетами, стоящими в иностранном регистре, в пределах России);
6. Рост цен на авиатопливо;
7. Отсутствие конкурентоспособной техники отечественного производства.
Несмотря на то, что существует удачный проект отечественных разработчиков Ил-103, получивший название воздушное такси, наличие огромных загоро-дительных таможенных пошлин на ввоз воздушного судна и нормативно-правовые ограничения на уровне
законодательства создают неблагоприятные условия для совершения полетов на судах такого уровня. На Западе, напротив, огромный выбор малых самолётов. Боинг, Аэробус, Гольфстрим и другие компании готовы создать самолет любого назначения и размера. Уже ведутся работы по созданию сверхзвукового биз-нес-джета.
Сложившаяся на данной момент ситуация на российском рынке деловой авиации, как минимум, может быть охарактеризована как «парадоксальная». С одной стороны, факты неофициального («серого») существования рынка деловой авиации очевидны, а значимость и необходимость существования данного рынка как для отдельно взятых компаний, так и экономики страны в целом обоснована. С другой стороны, причины сохранения «запретных» по своему уровню таможенных пошлин и налоговых сборов не выяснены, а отсутствие соответствующего законодательства и современной системы согласования полетов необъяснимы [2].
Как правило, высокие ввозные пошлины вводятся в таможенный классификатор товаров страны в целях поддержания отечественного производителя того или иного рода товаров.
По непонятным причинам государство практически не инвестирует в развитие инфраструктуры рынка деловой авиации и, прежде всего, в развитие сети региональных аэропортов. Данные проекты, как показывает практика, оказываются весьма прибыльными, но отсутствие «длинных» денег и некоторая «нестабильность» в определении прав собственности на подобные объекты (например, ситуация с аэропортом «Домодедово») делает частные вложения в подобные проекты «ограниченно привлекательными».
Подводя итоги, можно сказать, что на сегодняшний день именно деловая и региональная авиация в целом способны дать дополнительный импульс к экономическому развитию регионов России. Развитие данного рынка в России сможет способствовать развитию и поддержанию целого ряда специализированных предприятий, эксплуатирующих и обслуживающих самолеты данного типа, а также региональные и малые специализированные аэродромы и взлетно-посадочные площадки, создать дополнительные рабочие места.
Библиографические ссылки
1. Грек А. А. Рынок деловой авиации: мировой опыт и российская действительность // Российский внешнеэкономический вестник. 2008. № 12. С. 63-72.
2. Кошелев Л. Е. Бизнес-джет поднимет экономику, если небо для него будет открыто // Инициативы XXI века. 2009. № 2. С. 10-12.
© Паршикова И. Е., 2013
