CC BY
475
НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА серия Менеджмент, экономика, финансы
УДК 659.078.89:629.7
ОСОБЕННОСТИ РАЗВИТИЯ РЫНКА БИЗНЕС-АВИАЦИИ В РОССИИ НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ
Ю.А. АНОХИНА
Статья представлена доктором экономических наук, профессором Артамоновым Б.В.
В статье излагаются основные факторы, тормозящие развитие бизнес-авиации России, а также отмечены произошедшие в результате деятельности Национальной ассоциации деловой авиации России сдвиги, способствующие становлению конкурентоспособного и цивилизованного рынка бизнес-авиации.
Ключевые слова: развитие рынка, бизнес-авиация, конкурентоспособность, бизнес-перевозки.
Мировое сообщество давно уже признает бизнес-авиацию (деловую авиацию) как важный инструмент развития предпринимательства и прогресса, обеспечивающий повышение эффективности ведения крупного и среднего бизнеса. Спрос на услуги деловой авиации постоянно расширяется, несмотря на интенсивное развитие телекоммуникаций. Личный и своевременный контакт в сфере бизнеса до сих пор является одним из определяющих факторов глобализации мировой экономики. Для реализации деловых контактов необходимо обеспечить срочные внеплановые вылеты по разным маршрутам, которые иногда не вписываются в расписание регулярных авиарейсов. Здесь важна гарантия выполнения рейсов, так как нарушение сроков деловых встреч может повлечь за собой серьезные финансовые потери или подрыв делового имиджа.
Согласно документам Европейской ассоциации бизнес-авиации (EBAA) «бизнес-авиация»
- это сектор авиации, относящийся к воздушным судам, эксплуатируемым или используемым компаниями для перевозки пассажиров и багажа (груза), а также как дополнительный инструмент ведения бизнеса компаний.
Большим преимуществом бизнес-авиации является возможность для клиента без каких-либо ограничений выбирать время вылета и маршрут полета, что позволяет избегать лишних пересадок и, соответственно, дополнительных потерь времени. Здесь перелеты требуют меньшего времени и повышают продуктивность работы бизнесменов в течение полета, так как деловой самолет обычно хорошо оснащен средствами коммуникации и представляет собой своеобразный офис в небе. Как правило, салоны самолетов, обеспечивающих полеты бизнес-авиации, оборудованы такими офисными принадлежностями как компьютер, факс, телефон и другие необходимые средства для работы.
Важным качеством деловой авиации является способность большинства ее самолетов использовать небольшие аэродромы, а также аэропорты небольших населенных пунктов, в которые из-за низкой коммерческой эффективности рейсовые маршруты не предусмотрены или выполняются с большими интервалами.
На сегодняшний день эта отрасль играет важную роль в экономике стран Запада. К примеру, в ведущей в этой области стране, США, авиакомпании, представляющие деловую авиацию, отмечены одним из самых больших уровней выплачиваемых дивидендов по акциям среди частных авиакомпаний. Только в виде налогов ежегодно государство получает свыше 1,2 млрд. долл. от авиакомпаний, эксплуатирующих самолеты деловой авиации. На мировом рынке деловой авиации доля Северной Америки составляет более 75%, Европы — около 20%, Латинской Америки — 5%, Азиатско-Тихоокеанского региона- 2,6%. В США насчитывается почти 9 тыс. эксплуатантов, парк которых уже перешел рубеж в 10 тыс. самолетов и вертолетов. И половина
из них используется в личных целях. Всего же в мире летает свыше 200 тыс. самолетов авиации общего назначения. Это целая воздушная армия, собравшая 89% созданных летательных аппаратов.
К началу XXI века объем рынка увеличился более чем троекратно в сравнении с цифрами начала 90-х. Такой скачок был вызван благоприятной экономической ситуацией в мире, усилением процессов глобализации, началом активного переноса транснациональными корпорациями трудоемкого производства в развивающиеся страны.
Среди факторов, стимулирующих нынешнее бурное развитие рынка данного вида услуг, можно выделить несколько важнейших, такие, как интеграция и глобализация бизнеса, экономический подъем в развивающихся странах, а также распространение программы долевого владения самолетом, что в результате делает владение бизнес-джетом более доступным.
Рост уровня жизни населения в России сформировал новые потребности, и в гражданской авиации страны также образовался сегмент деловой авиации. Бизнес-авиация в ее изначальном понимании пришла в Россию только в 1990 году, но начала активно развиваться только в 1993 году.
Существовавшая в советские времена ведомственная и служебная авиация, обслуживавшая первых лиц государства и высших чиновников, конечно, имеет нечто общее с деловой авиацией, однако и масштаб, и цели, и законы развития у них совершенно разные. Поэтому вести речь о появлении в России бизнес-авиации возможно только с начала 1990-х годов, на которые и приходится период становления крупного отечественного бизнеса.
У крупнейших компаний новой России сформировался интерес к деловым и корпоративным перевозкам. Первопроходцами стали корпорации-монополии, такие, как «Газпром», «ЕЭС», «ЛУКОЙЛ» и другие, имевшие широкую филиальную сеть и интересы за рубежом. Данные компании пошли по пути создания дочерних авиакомпаний, парк которых включал отечественные модели самолетов с переоборудованными в люксовый вариант салонами для выполнения бизнес-рейсов.
Сначала бизнес-джеты иностранного производства в российских аэропортах можно было наблюдать только в связи с деловыми визитами зарубежных бизнесменов. Специально спроектированные для нерегулярных деловых перевозок, эти самолеты имели ряд преимуществ: экономичность двигателей, скорость, надежность, уровень комфорта и т.д. Тем не менее, на протяжении 90-х годов выполнение рейсов по внутренним маршрутам с российскими пассажирами на борту было практически исключительной прерогативой отечественных самолетов.
Со временем у российских самолетов возникли проблемы с полетами за границу — они не вписались в ограничения по шумам и выбросу вредных веществ, действующие в странах Евросоюза. Соответственно, интерес элиты российского бизнеса к самолетам иностранного производства значительно вырос. Однако этот интерес существенно сдерживается тем фактом, что по действующему законодательству таможенное оформление купленной за границей авиатехники увеличивает ее стоимость почти на 41% от заводской.
Развитие деловой авиации в России стимулируется рядом факторов — в частности, большими расстояниями, экономическим ростом и повышением благосостояния как граждан России, так и российских корпораций. Но в то же время одним из серьезных тормозов для развития остается российское законодательство, которое существенно отстает от принятой общемировой практики регулирования деятельности деловой авиации. Для российских операторов любые полеты: корпоративные, частные или коммерческие рассматриваются российскими властями как коммерческие рейсы, и для их выполнения необходимо провести целый ряд процедур, что ущемляет главное преимущество бизнес-авиации - оперативность.
Сами участники рынка признают, что те препятствия для их деятельности, которые можно преодолеть с помощью денег, будь то обновление парка, развитие инфраструктуры или организация специфического сервиса, не представляют серьезной проблемы. По-настоящему мешает работать лишь законодательство, написанное во времена, когда деловой авиации в России не
существовало. Впрочем, несколько удачных решений, некогда найденных первопроходцами и ставших общим достоянием, позволили этому сегменту воздушного транспорта не только ежедневно функционировать в условиях, зачастую несовместимых с его целями и задачами, но и существенно превзойти в темпах развития остальную гражданскую авиацию.
Отметим факторы, влияющие на развитие отечественной бизнес-авиации (табл. 1).
Таблица 1
Факторы развития рынка бизнес-авиации в России
Способствующие развитию Замедляющие развитие
Благоприятная экономическая ситуация в мире Устаревшее законодательство, не отражающее понятия бизнес-авиации
Усиление процессов глобализации Отсутствие техники отечественного производства, приводящее к использованию самолетов иностранного производства с нарушением законодательства РФ
Перенос транснациональными корпорациями трудоемкого производства в развивающиеся страны Высокие таможенные пошлины на ввоз иностранной техники
Международное деловое сотрудничество Захват рынка западными авиаперевозчиками
Создание Национальной Ассоциации деловой авиации Серый каботаж
Слаборазвитая инфраструктура и техническая база для самолетов деловой авиации
Разрешительная система выполнения полетов
Дефицит квалифицированных кадров
Четко сформулированного и юридически зафиксированного определения «бизнес-авиации», а также норм, регулирующих ее деятельность, в российском законодательстве нет. Деловая авиация занимает особое место в отечественной гражданской авиации, поскольку, согласно положениям статьи 21 Воздушного кодекса РФ, она имеет место быть сразу в двух сегментах: в коммерческой авиации и в авиации общего назначения (АОН). Поэтому используемое в Воздушном Кодексе деление отечественной гражданской авиации по коммерческому признаку и несовершенство нормативно-правовых документов, регламентирующих деятельность отечественных операторов деловой авиации, являются источником многочисленных проблем. Как отметил в своем выступлении исполнительный директор Европейской ассоциации бизнес-авиации (EBAA) Эрик Майдекер: «чтобы авиация жила нормальной жизнью, нужны четкие правила ее использования...».
Специфической особенностью российского рынка бизнес-авиации является тот факт, что отечественные авиастроители не производят летальных аппаратов бизнес-класса. Отечественные, переоборудованные под VIP-салоны самолеты не могут конкурировать с техникой иностранного производства ни по экономичности эксплуатации, ни по комфортности. По оценкам журнала Top Flight более 250 самолетов иностранного производства принадлежат и/или эксплуатируются в интересах российских владельцев, и около 100 бизнес-джетов иностранного производства будут поставляться российским владельцам ежегодно в течение ближайших лет.
Так почему же не купить самолеты зарубежного производства? Основной причиной отказа от формального ввоза самолетов в Россию и включения их в российский реестр остаются высокие таможенные пошлины. Сегодня ввозная пошлина составляет 20% от цены самолета. С суммы стоимости воздушного судна и ввозной пошлины взимается НДС в размере 18% . В итоге это приводит к тому, что после полного прохождения таможенных формальностей оператор
должен выплатить 41,6% от первоначальной стоимости самолета. Данный фактор препятствует легальному ввозу иностранных самолетов. Поэтому зачастую их регистрируют на зарубежных операторов в какой-нибудь оффшорной зоне с мягким налогообложением.
Как и во многих странах мира, в России действуют правила каботажа, защищающие местных авиаперевозчиков от конкуренции с иностранными компаниями на внутренних и международных маршрутах. Эти правила были приняты еще во времена СССР и закреплены впоследствии межправительственными договорами. Выполнение полетов осуществляется в рамках Чикагской конвенции 1944г. и сформулированных на ее основе так называемых "свобод воздуха" (коммерческими правами). Всего их восемь. Восьмая степень свободы устанавливает право перевозки пассажиров между пунктами назначения на территории другой страны или, другими словами, каботаж. Также пункт 5 статьи 63 Воздушного кодекса РФ запрещает иностранным авиационным предприятиям принимать на территории России на борт воздушного судна пассажиров, багаж, груз и почту для воздушных перевозок в пределах территории РФ при осуществлении коммерческой деятельности. В результате иностранные операторы на территории России могут пользоваться только первыми пятью свободами, а зарегистрированный за рубежом самолет имеет право находиться на территории российского порта не более 10 дней. Поскольку иностранным авиакомпаниям нельзя летать на внутренних линиях России, возникают ситуации, когда летать из Москвы в Санкт-Петербург приходится через Хельсинки, а базировать самолет в Европе, например, в Женеве или в Риге.
Допустим, исходя из своих финансовых возможностей, патриотичного настроя или соображений престижности покупатель намерен присоединиться к списку компаний, имеющих российскую регистрацию самолетов западного производства, и настроен на прохождение всех таможенных формальностей для приобретаемого самолета. В таком случае он должен учесть, что зарегистрировать зарубежный самолет в российском реестре воздушных судов он сможет только если машина сертифицирована как тип Межгосударственным авиационным комитетом (МАК). Кроме этого, любая отечественная компания, эксплуатирующая самолет иностранного производства, подвергается системе двойной сертификации. Первая сертификация осуществляется за рубежом, вторая - в России, причем наши требования значительно строже иностранных. К тому же, практика показывает, что сертификация бизнес-самолета может стоить свыше 500 тысяч долларов США и длиться около полугода.
Еще одной отличительной чертой бизнес-авиации можно назвать то, что по всему миру для нее создается соответствующая инфраструктура. Либо это особые УГР-зоны крупных международных аэропортов, либо автономные отдельно расположенные терминалы. В России инфраструктура деловой авиации развита весьма слабо. Отечественные аэропорты предлагают очень ограниченный набор услуг, поскольку не приспособлены для специфических нужд бизнес-авиации. Единственным российским аналогом является терминал «Внуково-3» в Москве, на долю которого приходится до 73% всех рейсов, и приходится констатировать факт, что за прошедший после его открытия период в стране ничего похожего не появилось.
Кроме этого до сих пор в России не создано ни одного технического центра для обслуживания бизнес-самолетов иностранного производства. Ни один производитель на это пока не идет, даже притом, что из Москвы выполняется больше рейсов, чем из любой европейской страны. Такую ситуацию можно объяснить тем, что производители не спешат разворачивать деятельность до отмены таможенных пошлин в России, ведь большинство самолетов российских граждан все равно базируются за рубежом.
В отличие от стран Европы для организации и выполнения рейсов бизнес-авиации у нас существует разрешительная система полетов. Учитывая специфику деловой авиации, где полеты могут быть срочными, а изменения маршрута или графика вылета возможны в последний момент, это представляет серьезную проблему, так как данный вид перевозок из-за разрешительной системы лишается главного своего преимущества - оперативности. Выход из существующей ситуации один - отмена разрешительной системы и переход к полетам на уведомитель-
ной основе. В 2007 г. была предпринята попытка получать разрешения на полеты в нижнем воздушном пространстве по уведомительной системе. Однако, благодаря умелым действиям чиновников Росаэронавигации, попытка не увенчалась успехом. Мечта большинства российских владельцев частных самолетов и вертолетов свободно летать, как в Европе, в очередной раз отложена на неопределенное время. В связи с этим осуществление большинства бизнес-перевозок иностранными операторами существенно увеличило коррупционность процесса организации и выполнения полетов.
В России официально эксплуатируется под российским флагом только 8-10 бизнес-джетов. Это очень мало и непосредственно связано с вышеперечисленными проблемами, которые касаются каждого в цепочке «производитель-клиент-оператор». Если предположить, что отменили пошлины, российские и иностранные компании находятся на разных стартовых позициях. Такие гиганты как NetJets, JetAlliance, Global Jet Concept не только выходят на рынок с меньшими сложностями, чем российские компании, но и имеют значительно более крупные инвестиционные бюджеты. Организовать в России дочернюю авиакомпанию для них не представляет проблемы. У них условия гораздо лучше, они управляют этими самолетами, а российские операторы по нашим законам должны иметь не менее 30 человек, резервные самолеты и массу других не очень нужных вещей, то есть соблюдать требования федеральных авиационных правил (ФАП), которые создавались для крупных авиаперевозчиков. Сегодня в России 10-20% от общего числа полетов гражданской авиации совершают бизнес-джеты. В большинстве своем они управляются иностранными авиакомпаниями. Если наши власти так и не сформулируют для себя понятие «деловая авиация», то все обозначенные выше проблемы останутся нерешенными.
Одновременно с ростом рынка деловой авиации растет спрос на квалифицированные кадры для обслуживания воздушных судов и безопасного выполнения полетов. Отсутствие в России системы подготовки авиационных кадров в интересах деловой авиации в соответствии с международными требованиями является еще одним фактором, сдерживающим развитие бизнес-авиации в стране.
Однако, несмотря на вышеизложенные проблемы, темпы роста рынка деловой авиации в России составляют 30% в год. К сожалению, из-за сложившейся ситуации, препятствующей развитию отечественных авиакомпаний бизнес-авиации, большинство рейсов выполняется в настоящее время иностранным операторами. И тенденции превалирующего роста объемов бизнес-перевозок иностранными операторами сохранятся в ближайшем будущем. Российским операторам деловой авиации, обложенным пошлинами, налогами, беспрерывными проверками Федеральной службой по надзору в сфере транспорта (ФСНСТ), Росавиацией и правоохранительными органами, практически нечего противопоставить иностранным операторам, владеющим современной авиатехникой. С другой стороны, большинство иностранных бизнес-самолетов, летающих в российском небе, принадлежат гражданам России и управляются российскими пилотами, имеющими иностранные пилотские удостоверения, то есть их в некоторой степени также можно считать российской бизнес-авиацией. Остается только пожалеть, что недальновидная государственная экономическая политика в регулировании бизнес-авиации заставляет владельцев держать самолеты вне России и платить налоги в чужую казну.
До недавнего времени все трудности, возникающие при организации и выполнении рейсов деловой авиации, решались участниками данной сферы отечественного авиационного бизнеса в индивидуальном порядке, но, наконец, настал, кажется, момент, когда усилия стали консолидироваться и переходить в практическую плоскость. В одиночку не преодолеть разрыва, сложившегося в результате несовершенства законодательства, неразвитости инфраструктуры этой сферы бизнеса и действительного положения дел на рынке деловых авиаперевозок. Для решения вышеперечисленных проблем и развития бизнес-авиации в стране в 1997 году была создана Национальная ассоциация деловой авиации России (НАДА или RBAA). За эти годы конкретными делами и положительными оценками достигнутых результатов со стороны авиационной общественности и государственных органов ассоциация подтвердила актуальность своих целей,
задач в подходах к решению проблем становления и развития отечественного рынка деловой авиации, к консолидации его участников. Одним из направлений деятельности данной ассоциации является диалог с российскими авиационными властями, чтобы добиться более благоприятных условий в самых болезненных аспектах:
- снижении таможенных пошлин на бизнес-джеты;
- оптимизации процедуры выдачи разрешений на разовые полеты;
- решении проблемы каботажа;
- упрощении таможенного оформления запчастей и агрегатов для воздушных судов;
- взаимодействии с регулирующими и надзорными органами и другое.
Попытки решить вышеизложенные в статье проблемы предпринимаются, и назвать их безуспешными было бы неправильно. Так, например, можно отметить серьезные сдвиги в следующих направлениях:
- снижение до 10% ставок ввозных таможенных пошлин на отдельные классы воздушных судов;
- принятие решения о создании Юридического комитета, одним из основных направлений деятельности которого является непосредственное участие в разработке и экспертизе проектов федеральных законов и правил в области деловой авиации и АОН в целом, в том числе путем работы официальных представителей Ассоциации в составе комиссий и рабочих групп, сформированных органами государственной власти;
- началось развитие аэропортовой инфраструктуры: успешно развиваются центры деловой авиации в аэропортах Внуково и Домодедово, реализовываются аэропортовые проекты в Казани, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге;
- огромным трудом удалось добиться сокращения сроков прохождения заявок на выполнение полетов деловой авиации с 24 часов до 3 часов.
Учитывая роль и важность деловой авиации для экономического развития России, повышение конкурентоспособности российских эксплуатантов деловой авиации, создание условий организации цивилизованного отечественного рынка деловых авиаперевозок, хотелось бы отметить, что деятельность НАДА является необходимой и должна консолидировать усилия государственных органов, общественных и других организаций, эксплуатантов и собственников воздушных судов, авиаброкеров, хэндлинговых и сервисных компаний, технических и иных аэропортовых служб, независимых экспертов и других лиц, заинтересованных в развитии деловой авиации. И, в результате, создать в нашей стране новую конкурентоспособную отрасль -деловую авиацию.
TENDENCIES OF DEVELOPMENT OF RUSSIAN BISNESS AVIATION MARKET
Anokhina Y^.
This article shows the main factors hindering the development of business aviation in Russia, it also describes the activity of Russian Business Aviation Association promoting the formation of competitive and civilized market of this kind of services.
Сведения об авторе
Анохина Юлия Александровна, окончила МГТУ ГА (2005), начальник производственнодиспетчерской службы ООО «Авиа Бизнес Групп», область научных интересов - менеджмент, маркетинг.
