Научная статья на тему 'Особенности промышленно-экономического развития Владивостока в начале XX века'

Особенности промышленно-экономического развития Владивостока в начале XX века Текст научной статьи по специальности «История. Исторические науки»

461
30
Поделиться

Аннотация научной статьи по истории и историческим наукам, автор научной работы — Обертас В. А.

Автор статьи анализирует особенности развития хозяйственного комплекса Владивостока в начале XX века и отмечает его активную интеграцию в экономику стран АТР.

Текст научной работы на тему «Особенности промышленно-экономического развития Владивостока в начале XX века»

14. ИМ ДВГТУ: Фонд Горбачева И.В., док. 211. " '

15. Обертас В.А. Личная коллекция материалов по истории ДВГГИ, док. 17-23.

16. Горбачев И.В. Дальневосточный Горный институт и его предыстория // Очерки высшей школы Владивостока. - вып. .4. - Владивосток: Изд-во ДВГТУ, 1999, - с. 13 -17.

17. Ремизовский В.И., Попов Н.М. Начало высшего геологического образования на Дальнем Востоке /7 Там же, с,22 - 24.

18. Музеи ДВГТУ: История и современность. - Владивосток: Изд-во ДВГТУ, 2000. - 92 с.

В А.Обертас

ОСОБЕННОСТИ ПРОМЫШЛЕННО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ВЛАДИВОСТОКА В НАЧАЛЕ XX ВЕКА

АННОТАЦИЯ

Автор статьи анализирует особенности развития хозяйственного комплекса Владивостока в начале XX века и отмечает его активную интеграцию в экономику стран АТР.

. ABSTRACT

The author of this article analyzes the peculiarities of the economic development of Vladivostok in the first years of the XX age and marks its active integration in the economics of the Asiatic - Pasific region.

Владивосток, основанный в 1860 г. как русский военный пост в акватории залива Петра Великого и ставший через 10 лет военным портом-базой военно-морских сил России на Тихом океане, в первые три десятилетия своего существования оставался незначительным населенным пунктом российского Дальнего Востока, так как не имел прочной, градообразующей базы. Его население к 18.90 г. едва достигало 13000 жителей, а хозяйственная деятельность проявлялась в функционировании 27 разрозненных кустарных и полукустарных казенных и частных предприятий с общим числом работающих менее 1,3 тысячи человек и торговле местным сырьем с сопредельными странами.

Казенные предприятия были представлены механическими и. судоремонтными мастерскими, кирпичными заводами, лесопилками. Частные - преимущественно кустарными предприятиями пищевой и перерабатывающей промышленности. По общему объёму промышленного производства в 1891 г. Владивосток находился на 15 месте среди городов Сибири и Дальнего Востока, уступая не только таким старым и развитым городам как Омск, Иркутск, Красноярск, Томск, но и дальневосточному Благовещенску.

Превращение его в крупный торгово-промышленный центр дальневосточного региона началось в 90-х годах XIX века в связи со строительством Уссурийской железной дороги (начало - 1891 г.), Владивостокского коммерческого порта (1890) , Китайско-Восточной железной дороги (1897), Владивостокской крепости с её мощной системой фортификационных сооружений (1898). Само по себе строительство этих дорог, портовых и крепостных сооружений потребовало огромного количества металла, леса, кирпича и камня, угля, оборудования, средств связи, продовольствия и предметов быта, жилищ для работающих. Так, только для прокладки рельсового пути между Владивостоком и Хабаровском потребовалось более одного миллиона деревянных шпал, для возведения мостовых переходов, других инженерных сооружений дороги, станционных зданий, депо - 40 тысяч кубометров рванного камня и более 7 млн. штук кирпича. На строительстве железных дорог было занято до 25000 работающих, на строительстве крепости - около 7000.

Всё это явилось мощным стимулом развития в крае промышленности и сельского хозяйства, К 1898 г. только во Владивостоке функционировало уже более сорока частных фабрично-заводских предприятий с общим годовым объёмом производства в 1081500 рублей, что в 10 раз превышало показатели 1890 года.

С постройкой железных дорог, коммерческого порта Владивосток становится важным транспортным узлом, позволяющим быстро перегружать с морских судов на железную дорогу грузы

и товары из стран АТР и сокращагь их путь к потребителям в России и в Европе. Развитие промышленного производства и создание транспортного узла становятся той градообразующей базой, которая обеспечивает быстрое развитие города в 90-е годы XIX в. и делает его инвестиционно привлекательным для российского и иностранного каптала.

Уже в середине указанного десятилетия в хозяйственной жизни Владивостока наблюдаются предпосылки его будущей интеграции в хозяйственные структуры стран Северо-Восточной Азии. Так, старейшие торговые компании региона "Кунст и Альберс" (немецкий капитал), "И.Я. Чурин и К0" (с участием французского капитала), транспортно-экспедиционная компания "Бринер и Кузнецов" и некоторые другие становятся торгово-промышленными объединениями, развивая наряду с внутренней и международной торговлей промышленное производство, добычу полезных ископаемых, судоходство и открывая свои представительства, агентства, фактории не только в населенных пунктах российского Дальнего Востока, но также в Корее, Китае, Японии. В своеобразный, международный холдинг превращаете?,, к примеру, владивостокский "Лесогащьвдлй завод Монсэ", объединивший дод своим брендом к 1898 г. восемь предприятий деревообработки, судостроения, стройиндустрии и имевший свои концессии на лесозаготовки в Корее и Манчжурии, осуществлявший лесоторговлю во всех сопредельных странах. Преуспевали, в сфере международной торговли владивостокские предприниматели Я.Л. Семенов, А,Д. Старцев, И.И. Лангелитье и другие.

В те годы Владивосток уже стали называть в числе важнейших торгово-промышленных центров АТР. Но, к сожалению, политические события 1898 - 1907 гг. почти на десять лет исключили город из сферы хозяйственного развития региона. Сначала переключение внимания российского правительства к "новым оплотам империи" на Квантунском полуострове, потом боксерское восстание в Северном Китае 1900 - 1901 гг.. русско-японская война 1904 - 1905 гг. и, наконец, события первой русской революции привели к затяжному кризису в хозяйственном развитии всего российского Дальнего Востока и, в первую очередь, Владивостока.

Но с 1907 г. начинается новый этап жизни города. Он вновь становится главным российским портом на Тихом океане, а достройка Транссибирской железной дороги, в том числе её сложного кругобайкалъекого участка, переустройство, оставшейся в собственности России после поражения в войне с Японией Китайско-Восточной железной дороги превращает его в транспортный узел международного значения, связывающий не только грузопотоки между европейскими и восточно-азиатскими странами, но и с Северной Америкой. Владивосток быстро растет (население его в 1905 г. - 40000 жителей, а в 3913 - 105000 жителей, не считая около ста тысяч нелегальных китайцев и 90000 солдат гарнизона Владивостокской крепости) и становится уникальным для России городом интернационального типа, в котором титульная нация составляла менее 50% его населения, и международным торгово-промышленным центром. Последнему нимало способствовало восстановление уже в ходе русско-японской войны статуса "порто-франко" не только для владивостокского порта, но и для всей морской границы России от устья Амура до реки Туманган на границе с Кореей.

"Порто-франко" открыло приток на российский Дальний Восток иностранных капиталов, в первую очередь французских, немецких, американских, а позже - и японских. Именно в период с 1907 по 1914 гп (до начала первой мировой войны) происходит быстрое развитие хозяйственного комплекса Владивостока и его интеграция в сферу экономики стран АТР. Статистические данные свидетельствуют о том, что общее количество производственных предприятий промышленности и транспорта в эти годы, возрастает с 57 до 245. 18 из них являлись "казенными", то есть принадлежали государству и управлялись соответствующими государственными ведомствами (Объединение "Военный порт", состоявшее из трех заводов, Вагоносборочные и локомотиворемонтные мастерские, казенные кирпичные заводы, "Товарищество Доброфлот", электростанции и др.), но остальные создавались на средства российского и иностранного капиталов и их функционирование было связано с теми интеграционными процессами, которые были характерны в то время для всей мировой капиталистической системы хозяйства. Процессы эти заключались:

- в монополизации целых отраслей промышленности, транспорта и торговли в.руках крупных капиталистических объединений с национальным и международным капиталом;

- в межотраслевой кооперации производств различных отраслей на основе общих финансовых интересов с созданием картелей и холдингов;

- в интернационализации деятельности крупных торгово-промышленных й транспортных компаний как в пределах своего национального или географического региона, так и за его пределами;

- в международном разделении сфер влияния отдельных отраслевых или межотраслевых экономических блоков и группировок, происходившем в условиях жесткой конкуренции, а иногда и борьбы за передел этих сфер.

Все эти процессы можно проследить в развитии и трансформации хозяйственно-экономического комплекса Владивостока и связанного с ним Приморья. Так, крупнейшая на Дальнем Востоке торгово-промышленная компания "ИЛ Чурин и созданная в 1867 г. в Иркутске и постепенно сделавшая сферой своей деятельности российский Дальний Восток, первоначально представляла собой чисто торговую компанию, в течение 20 лет сформировавшую сеть универсальных магазинов в городах этого региона. Но в начале XX века эта компания, ставшая после смерти своего основателя Акционерным обществом и связанная через Русско-Китайский банк французским капиталом, не только распространила свою деятельность в Манчжурию, Китай, Корею, Японию, но и вобрала в себя ряд промышленных и транспортных предприятий, таких как швейные, кожевенные, кондитерские фабрики, предприятия по производству мебели, лаков и красок, сельскохозяйственных орудий. В 1912 г. эта компания с годовым капиталооборотом в 30 млн. руб. имела свои отделения и предприятия в 13 городах Приамурского генерал-губернаторства и в 22 городах стран AT Р. США, французских владений в Азии. Главная контора компании с 1906 г, размещалась в Москве, а европейское представительство - в Париже.

Аналогичный путь прошли в своем развитии и интеграции в экономику стран АТР первоначально торговые компании "Кунст и Альберс" (годовой капитаяооборот - 15 млн. руб., 23 Отделения и представительства в странах, в том числе в Германии). "Гейтман и Аурнгаммер" (12 млн. т; 16 отделений в России, Японии, Китае). Сеть аптек, аптечных магазинов, складов фармацевтических товаров, предприятий по розливу минеральных вод, изготовлению чистящих средств была создана в регионе владивостокской компанией "Вольдекер и Пеппель".

Во Владивостоке функционировал и ряд крупных компаний с отраслевой специализацией, также интегрированных в хозяйственный комплекс АТР. Добыча угля и других рудных и нерудных ископаемых к 1913 г. была сосредоточена в руках "Акционерного гор но-про мы шлейного товарищества Тетюхе", "ОН, Линдгольм и К.'"'1, "Компании Л.А. Арцта", "Наследников - А.Д. Старцева", имевших предприятия в Приморье, в Корее, Манчжурии и на Хоккайдо. Добыча, переработка и продажа нефтепродуктов была монополизирована "Азиатским нефтяным торгово-промышленным товариществом». Очень важная для зауральской России чаеторговля была поделена между русско-китайским "Ханькоусским товариществом чайной торговли, '"Торговым домом Циммерман Х.А." и "Торговым домом И.Ф. Чистяков", скупившими в южной части Китая ряд чайных плантаций, фабрик по переработке чайного листа и наладившими его транспортировку морским и наземным транспортом. Те же процессы можно пронаблюдать и в других отраслях промышленности, торговли и транспорта.

При этом следует отметить, что в условиях конкурентной борьбы за рынки сырья и сбыта продукции многие компании вынуждены были заключать соглашения о разграничении сфер влияния. Так, торговые дома "Братья Синкевич" и "Л.Ш. Скидельский",-имевшие.лесосеки в Северной Корее, в 1908 г. подписали соглашение о том, что первая компания будет пользоваться лесосечными участками в провинции Северный Хамген, а вторая - в Южном Хамгене, "Международное общество спальных вагонов» (французский капитал), имевшее представительство во Владивостоке и монополизировавшее пассажирские перевозки по КВЖД, заключило в 1910 г. договор с Управлением Уссурийской железной дороги и Правлением КВЖД. в котором оговаривалось, что общество не будет распространять свою деятельность на пассажирские перевозки в Приамурском крае. Подобное соглашение действовало и между пароходными компаниями "Вассард и К0" США и "Доброфлот" о морских пассажирских перевозках.

Анализ деятельности 23 промышленных, торговых и транспортных компаний, базировавшихся во Владивостоке или имевших здесь свои представительства, говорит о том, что к 1914 г. все они в той или иной мере были интегрированы в общехозяйственный комплекс стран Северо-Восточной Азии. В то же время нельзя не отметить, что наряду с проникновением российского капитала в сопредельные страны Дальнего Востока в годы, предшествовавшие первой мировой войне шло активное вторжение иностранных капиталов в экономику российских дальневосточных территорий, особенно в горную, рыбную промышленность, в торговлю и транспортные перевозки, в первую очередь это относилось к американскому и японскому капиталу, который позже, в годы гражданской

войны в России подтолкнул правительства США и Японии на интервенцию с целью сохранения своих позиций.

Известный государственный деятель России того времени - В.Н Коковцев, являвшийся председателем ее Совета Министров в 1911 - 1914 гг.. отмечал в своих мемуарах, написанных.в эмиграции, что хозяйственный комплекс Приамурского генерал-губернаторства был "больше встроен в экономику стран Востока чем в российскую и это вызывало у правительства опасения за его сохранение в составе государства"

Г 1 . - V! i " >

ЛИТЕРАТУРА

1.Бянкин В.П Русское торговое мореплавание на Дальнем Востоке. - Владивосток: Дальиздат, 197Э. - 255 с.

2. Траве В,В. Китайцы, корейцы и японцы в Приамурье. - СПб: би., 1912. - 130 с.

3. Коковцев В.Н. Воспоминания. - Варшава: Изд-во "Старэ Място", 1929. - 545 с.

4. Крушанов А.И. Некоторые вопросы социально-экономической истории Владивостока (1860 -1916) /Сб. "Материалы по истории Владивостока'. - Владивосток: Примиздат. 1960. - С. 19-43.

5. Куртеев К.К. Экономическая роль Владивостока. - Владивосток: б и., 1921. - 127 с.

6. Материалы о положении и нуждах торговли и промышленности Дальнего Востока /Труды Амурской экспедиции, вып. 2. - СПб: б.и., 1912. - III

7. Панов В.А. Дальневосточное положение. - Владивосток: "Дальний Восток", 1912. - 120 с.

8. Романов В. Азиатская Россия / т. 1 "Люди и порядки за Уралом. -СПб: Из дат. ГУ 33, 1914. - 576'с.

9. Смирнов Е.Т. Приамурский край на Амурско-Приморской выставке в г. Хабаровске 1899 г. -Хабаровск: "Амур", 1899. -283 с.

10. Целищев М.И. Экономические очерки Дальнего Востока. - Владивосток. СИАК, 1925. - 157

с.

В.А. Обертас

*

ПЛАНИРОВКА И ЗАСТРОЙКА ВЛАДИВОСТОКА В 1923 - 1931 гг.

АНОТАЦИЯ

В статье приводятся результаты исследования автором вопросов планировки и застройки Владивостока на первом этапе его социалистической реконструкции.

ABSTRACT

The result of researching of the town planning and architectural conceptions in the initial stage of socialist reconstruction on of Vladivostok and its realization is described in this article.

После русско-японской войны 1904 - 1905 гг., в результате которой Россией были потеряны города-порты Дальний и Порт-Артур, г. Владивосток, оставшийся единственным дальневосточным российским портом и военно-морской крепостью, стал быстро развиваться как транспортный узел и торгово-промышленный центр региона. Его население с 1906 по 1916 гг. увеличилось с 40 до 130 тысяч жителей, а по объёму валового продукта к 1915 году он вышел на третье место в Зауральской России, уступая только Омску и Иркутску. Современники называли его «самым культурным городом Сибири», «чисто европейским портовым городом», «Тихоокеанским Константинополем» (1).

В 1906 г. был разработан и утвержден генеральный план города, который предусматривал увеличение его территории почти вдвое за счет переданных в ведение юродской администрации бывших земель военного ведомства в долине Первой речки и упорядочение планировочной структуры уже сложившейся его части (2) С 1907 г. началась реализация этого проекта: была выполнена разбивка улччной сети нового Первореченского района, который сразу стал застраиваться; в центре города были сооружены уникальные железобетонные виадуки-развязки, позволившие развести в разные уровни главные улицы Владивостока Светланскую, Алеутскою,