CC BY
79
УДК 629.41:658.58
Особенности применения технологии информационного моделирования для мониторинга фактического технического состояния локомотивов1
А. К. Пляскин, А. С. Кушнирук
Дальневосточный государственный университет путей сообщения, Российская Федерация, 680021, Хабаровск, ул. Серышева, 47
Для цитирования: Пляскин А. К., Кушнирук А. С. Особенности применения технологии информационного моделирования для мониторинга фактического технического состояния локомотивов // Бюллетень результатов научных исследований. - 2019. - Вып. 2. - С. 58-71. 001: 10.20295/2223-9987-2019-2-58-71
Аннотация
Цель: Разработка методики формирования информационной модели как синхронно-реплицированной базы данных мониторинга для реализации динамического формирования карты технического состояния этого парка. Методы: Применяются системный анализ, методы теории надежности, сравнительный анализ. Результаты: Введен в практику непрерывный мониторинг технического состояния как составляющей части оптимизации функциональной эффективности по данным системного анализа структуры управления надежностью локомотивного парка. Оптимизация заключается в формировании цифровой диагностической карты локомотива, которая содержит актуальную непрерывно обновляющуюся информацию о техническом состоянии, на основании которой принимаются конкретные решения об эксплуатации или ремонте тяговой единицы. Исходя из особенностей организации непрерывного мониторинга и используемой математической модели, предлагаются методики информационного моделирования, на основе которых возможно построение цифровой диагностической карты локомотива. Практическая значимость: В принятой к практической реализации стратегии развития холдинга «РЖД» до 2030 г. запланировано поэтапное внедрение качественно новой стратегии эксплуатации тягового подвижного состава. Основное внимание уделяется вопросам получения постоянной и оперативной информации о техническом состоянии парка локомотивов и обеспечении высокого уровня надежности и функциональной эффективности при перевозках на железнодорожном транспорте. Рассмотренный системный подход для анализа локомотива как сложной, целостной, единой технической системы, обеспечивающей взаимодействие конструктивных элементов, показывает возможность применения информационного моделирования для обеспечения мониторинга технического состояния локомотива (как технической системы), начиная с самых ранних этапов его жизненного цикла.
Ключевые слова: Мониторинг, техническое состояние, локомотив, показатель надежности, негативный фактор, диагностика.
1 Работа выполнена в рамках гранта РФФИ-РЖД № 17-20-02124 «Методика обработки и анализа данных бортовых устройств регистрации параметров работы локомотивов».
Принципы формирования информационной модели технического состояния локомотива для основных этапов его жизненного цикла
Жизненный цикл современного тягового подвижного состава (включая локомотивы) железнодорожного транспорта включает следующие основные периоды (этапы): научно-исследовательские разработки; проектирование; изготовление, испытание и доводка опытных образцов; производство; эксплуатация (включая комплекс регламентных и ремонтных работ); утилизация. С самого первого этапа жизненного цикла локомотива (как сложной технической системы) формируется его информационная модель, в состав которой входят разнообразные структурированные данные, необходимые для специалистов, работающих с подвижным составом железных дорог на каждом из основных этапов жизненного цикла. Информационное моделирование -это современная технология формирования, обработки и анализа согласованной, достоверной информации: о качестве проектных решений, технологическом совершенстве изготовления, техническом состоянии - факторах, характеризующих показатели функциональной эффективности подвижного состава на железнодорожном транспорте [1-3].
Обеспечение функциональной эффективности при эксплуатации подвижного состава предусматривается за счет: 1) минимизации эксплуатационных расходов; 2) продолжительности периодов времени, отводимого на регламентное обслуживание; 3) увеличения срока службы. Оптимизация эффективности эксплуатации локомотивов достигается синтезом информационного моделирования и внедрения автоматизированных систем мониторинга и управления показателями технического состояния конструктивных элементов (систем), внутренних технологических процессов и регламентов.
Современные виды локомотивов представляют собой сложные многоуровневые технические системы: подсистемы ^ узлы ^ агрегаты ^ элементы ^ детали. Они характеризуются показателями надежности и определенными признаками функциональной эффективности (рис. 1).
Показатели надежности устанавливаются в период проектирования структурных элементов технической системы (узлов, агрегатов, элементов локомотива), формируются на этапе изготовления и достигают фактических значений на этапе эксплуатации.
Информация о проектных значениях показателей надежности и функциональной эффективности локомотива, способах и методах их формирования, необходимых мероприятиях по поддержанию и восстановлению служит основой для принятия управляющих решений посредством использования соответствующей информационной модели.
Центральным показателем надежности технической системы является понятие отказа - утрата некоторого необходимого качества. В период эксплуа-
_^к_
Количественные показатели
\ / \ / \ / \ /
безотказность долговечность ремонтопригодность сохраняемость
\ / \ / \ / \ /
Характеристики: - вероятность безотказной работы, - вероятность отказа, - интенсивность отказов Характеристики: - срок службы Характеристики: - вероятность восстановления, - среднее время простоя, - среднее время восстановления Характеристики: - интенсивность дефектов при транспортировке, - интенсивность дефектов при хранении
Рис. 1. Структура показателей надежности локомотивов
тации технической системы под отказом подразумевается событие, которое вызывает нарушение работоспособности объекта или такую потерю его функциональных свойств, которая приводит к несоответствию технических требований, запроектированных или установленных правилами эксплуатации [4-6].
С позиций системотехнического анализа условий формирования и поддержания показателей функциональной эффективности под отказом технической системы подразумевается каждое отклонение от определенного качества, допущенное на любом из этапов жизненного цикла [1]. Например, допущенные на этапе проектирования отклонения в назначении свойств и характеристик конструктивных элементов можно рассматривать в качестве первичных отказов локомотива, которые способны на этапе изготовления конструктивных элементов вызвать появление вторичных отказов. Наличие в системе первичных и вторичных отказов создает прямые угрозы для появления зависимых отказов.
Зависимые отказы технической системы характеризуются снижением функциональной эффективности при переходе в неработоспособное состояние отказавшего элемента. Это формирует риски увеличения нагрузки на другие конструктивные элементы технической системы, которые функционально связаны с отказавшим. В результате «перегруженные» конструктивные элементы способны перейти в неработоспособное состояние и стать причиной перегрузки и последующего отказа других элементов системы. Это обстоятельство в конечном итоге приведет к остановке эксплуатации - критическому отказу изготовленного локомотива.
Своевременное выявление отказов технической системы является рациональным форматом обеспечения установленных функциональных ха-
рактеристик. Именно по такой причине внедрение в практику мониторинга технического состояния локомотивов, начиная с самых ранних этапов жизненного цикла, и применение для этих целей соответствующих информационных моделей являются методом оптимизации показателей надежности и функциональной эффективности подвижного состава в структуре железнодорожного транспорта [7].
Анализ негативных факторов, определяющих снижение показателей функциональной эффективности локомотива
Структурные элементы локомотива подвергаются воздействию значительного количества негативных факторов, которые способствуют снижению установленных показателей надежности и функциональной эффективности вследствие проявления последствий структурных изменений материалов, накопления дефектов и повреждений [8, 9].
На рис. 2 представлена структура групп негативных факторов, которые приводят к формированию и развитию дефектов и повреждений конструктивных элементов локомотивов.
Рис. 2. Структура групп факторов, приводящих к накоплению дефектов и повреждений
конструктивных элементов локомотива
Общее количество отдельных видов негативных факторов в каждой из рассмотренных групп достаточно велико. Очевидно, что с течением времени количество отдельных факторов будет только увеличиваться. При мониторинге количественных показателей надежности подвижного состава к рассмотрению могут приниматься проявления одиночных факторов какой-либо группы. Также учету подлежат сложные сочетания одновременных или последовательных событий разных групп, которые вызывают взаимоисключающие либо зависимые отказы.
Процесс постепенного (в течение интервала времени Л) снижения показателей надежности и функциональной эффективности тягового подвижного состава железнодорожного транспорта (вследствие формирования
и накопления дефектов и повреждений) отображается в структуре информационной модели (рис. 3, где X - интенсивность вероятности перехода между состояниями системы; & - период времени; п - количество возможных состояний технической системы).
Состояние 0 Состояние 1 Состояние 2 ... Состояние п
Рис. 3. Информационная модель, характеризующая процесс снижения показателей надежности тягового подвижного состава (локомотивов)
В табл. 1 приведены качественные и количественные характеристики показателей технического состояния локомотива как единой и целостной технической системы. Учтен переход из исходного состояния и0 в некоторое конечное состояние (и по направлению снижения показателей надежности и функциональной эффективности - рис. 3).
ТАБЛИЦА 1. Характеристика возможных технических состояний локомотива
Состояние (уровень) Название состояния (уровня) Обобщенная характеристика состояния (уровня) Показатель технического состояния (физического износа), %
Состояние 1 (уровень 1) Исправное (безопасный) Показатели надежности и функциональной эффективности объектов мониторинга (конструктивных элементов локомотива) полностью соответствуют проектным параметрам и условиям эксплуатации 0-3
Состояние 2 (уровень 2) Ограниченно исправное (ограниченно безопасный) Показатели надежности и функциональной эффективности объектов мониторинга (конструктивных элементов локомотива) частично не соответствуют проектным параметрам, но соответствуют условиям эксплуатации 4-12
Состояние 3 (уровень 3) Работоспособное (небезопасный) Показатели надежности и функциональной эффективности объектов мониторинга (конструктивных элементов локомотива) практически полностью не соответствуют проектным параметрам, но соответствуют хотя бы одному варианту условий эксплуатации 13-38
Состояние (уровень) Название состояния (уровня) Обобщенная характеристика состояния (уровня) Показатель технического состояния (физического износа), %
Состояние 4 (уровень 4) Ограниченно работоспособное (аварийный) Показатели надежности и функциональной эффективности объектов мониторинга (конструктивных элементов локомотива) практически полностью не соответствуют проектным параметрам, а единственный вариант эксплуатации допускается с ограничениями 39-60
Состояние 5 (уровень 5) Неработоспособное Показатели надежности и функциональной эффективности объектов мониторинга (конструктивных элементов локомотива) полностью не соответствуют проектным параметрам, требуется немедленная остановка эксплуатации 61-100
Принятое к рассмотрению количество возможных состояний (п = 5) является определенным компромиссным выбором между необходимой точностью и сложностью выполнения исследований.
Значительный физический износ (или неработоспособное техническое состояние, см. табл. 1) для технической системы (одного или нескольких конструктивных элементов локомотива) означает критический уровень безопасности эксплуатации и необходимость проведения комплекса дорогостоящих ремонтно-восстановительных работ и приводит к понижению эффективности функционирования железнодорожного транспорта [10, 11].
Взаимосвязь между количественными показателями надежности (см. рис. 1) и количественной характеристикой в формате показателя износа технической системы представляется в виде аналитической зависимости
И = (вНчЧо) -1)-100%,
где И - показатель технического состояния (физического износа) локомотива (процент); е - натуральное число; X - функция (интенсивность) накопления износа (отказов конструктивных элементов); t0 - количество времени, необходимое для «приработки» конструкции (годы); ti - проектный срок службы (годы).
Показатель износа объекта исследований (мониторинга) технического состояния И( в приведенной аналитической зависимости является интеграль-
ной количественной характеристикой отдельных конструктивных элементов (или локомотива как единой и целостной технической системы), которая отражает снижение основных функциональных показателей к некоторому моменту времени, определяемому сроком службы.
На рис. 4 и в табл. 2 представлены результаты определения показателя надежности (срока службы) и технического состояния некоторых видов конструктивных элементов с применением аналитической зависимости и таких допущений:
- понижение основных функциональных свойств учитывается при помощи функции (интенсивности) износа, количественные значения которой принимают следующий числовой ряд (допущение): 0,1; 0,04; 0,02; 0,01; 0,007; 0,004;
- верхней, допустимой границей для показателя износа принято значение И = 60 %. Предполагается, что его превышение приводит к необратимой потере несущих свойств рассматриваемого конструктивного элемента (локомотива) или экономической неэффективности (нецелесообразности) его восстановления;
- количество времени, необходимое для «приработки» конструктивного элемента (локомотива), условно принято равным t = 0. Предполагается, что непосредственно после окончания этапа изготовления локомотив допущен к эксплуатации (основному этапу своего жизненного цикла).
О 20 40 60 во 100 120 140
Срок службы, лет
Рис. 4. Показатели надежности и функциональной эффективности (технического состояния) конструктивных элементов локомотивов при различных значениях интенсивности износа (отказов)
ТАБЛИЦА 2. Срок службы и показатель износа для допущенных значений функции интенсивности износа (отказов): 0,1; 0,04; 0,02; 0,01; 0,007; 0,004
Наименование показателя Значения с )ункции (интенсивности) износа
0,1 0,04 0,02 0,01 0,007 0,004
Срок службы, лет 5 12 24 48 68 118
Показатель износа, % 64,87 61,61 61,61 61,61 60,96 60,32
Приведенные результаты расчетов указывают на зависимость показателей надежности и функциональной эффективности (технического состояния) конструктивных элементов подвижного состава (локомотивов) от количественных значений интенсивности износа (отказов).
Для формирования решения задачи (рис. 3, 4) рассмотрен ряд возможных (или допустимых) значений, а определение конкретных значений параметра X возможно с использованием следующих методов:
- использование результатов корреляционного анализа или экспертных оценок;
- численное или численно-аналитическое моделирование;
- анализ статистических данных о параметрах эксплуатации данного вида подвижного состава (или его аналога) за некоторый период эксплуатации, количестве произведенных ремонтов, показателях изменения текущего состояния;
- принятие результатов расчета, полученных при помощи других методов моделирования.
Эффективность области применения каждого из приведенных методов зависит от постановки задач исследований, состава и полноты исходной информационной базы (информационной модели).
Применение современных методов непрерывной диагностики для мониторинга технического состояния локомотива
Мониторинг показателей надежности и функциональной эффективности на этапе эксплуатации позволяет осуществлять актуализацию исходной информационной модели соответствующей единицы подвижного состава железнодорожного транспорта. В процессе мониторинга становится доступной информация о фактическом значении интенсивности износа (отказов) и показателях технического состояния конструктивных элементов и локомотива (как целостной технической системы).
Своевременная идентификация опасностей (или предпосылок), связанных с рисками снижения показателей надежности и функциональной эф-
фективности конструктивных элементов локомотивов возможна при помощи средств технической диагностики. Системы технической диагностики непрерывного действия позволяют точно и своевременно охарактеризовать уровень технического состояния для принятия своевременных мероприятий по восстановлению функциональных параметров или изменению условий эксплуатации [11-13]. На рис. 5 представлена классификационная структура признаков современных диагностических систем локомотивов.
Признаки диагностических систем локомотивов
Метод (принцип) диагностики Способ расположения Уровень автоматизации
1 1 _______1_______
- акустический; - бортовая встроенная; - автоматическая;
- вибрационный; - бортовая встраиваемая; - принудительная
- тепловой; - стендовая стационарная;
- газодинамический; - стендовая мобильная;
- оптический - комбинированная
Рис. 5. Классификационная структура признаков диагностических систем локомотивов
В процессе мониторинга при помощи диагностической системы осуществляется непрерывный контроль показателей технического состояния и формируется информационный поток данных, характеризующий возможность прогноза интенсивности отказов и снижение показателей функциональной эффективности рассматриваемого конструктивного элемента локомотива.
Непрерывная регистрация показателей технической системы позволяет сформировать информационный поток данных о фактическом техническом состоянии узлов локомотива, идентифицировать характер возможных проявлений отказов для принятия корректирующих решений. Непрерывная регистрация диагностических параметров узлов определяет условия для возможности развития адаптивной системы управления, а также оптимизации эксплуатационных расходов и остаточного ресурса локомотива [13-15].
При получении информации в ходе мониторинга технического состояния узлов тягового подвижного состава и ее последующей обработки в формате соответствующей информационной модели появляется возможность актуализации цифровой диагностической карты локомотива. Диагностическая карта локомотива представляет собой информационную систему хранения и передачи данных о техническом состоянии как отдельных конструктивных элементов, так и локомотива в целом (рис. 6).
Преимуществами сформированной информационной системы локомотива являются:
- прогнозное информирование ремонтных и обслуживающих структур о неисправностях (отказах) единиц подвижного состава, а соответственно, и производство оперативного ТО и ТР, и, как следствие, снижение времени простоя в депо;
- информирование эксплуатационных структур о техническом состоянии тяговой единицы для целесообразной подачи под соответствующий вид работы;
- повышение показателей функциональной эффективности и безопасности движения за счет непрерывного мониторинга технического состояния локомотива в режиме реального времени;
- увеличение производительности локомотива (как целостной технической системы) за счет осуществления рационального ремонта в соответствии с фактическим состоянием тяговых единиц (рационализация осуществления ТО и ТР).
СЛД Тында-Северная
Серия локомотива ТЭ116
Пробег с последних видов ремонта
ТО-2 (ч) 48,3 ТО-3 (км) 26 435 ТР-1 (км) 26 435 ТР-2 (км) 26 435 ТР-3 (км) 356535
Узел Остаточный ресурс, %
Дизель 87 (высокое)
ТЭД 78 (среднее)
Тяговый генератор 67 (среднее)
Выпрямительная установка 95 (высокое)
Возбудитель 95 (высокое)
Турбокомпрессор 91 (высокое)
Перечень рекомендуемых сверхцикловых работ
ТЭД Просушить изоляцию обмотки статора
Топливная система Регулировка УОПТ
МОП Необходима заправка
Зафиксированные инциденты
Перегрев МОП вследствие снижения уровня масла
Ошибка регулировки УОПТ -Претензии по ГР-1
Рис. 6. Пример диагностической карты локомотива серии ТЭ116: а - вид сбоку; б - вид сверху. СЛД - сервисное локомотивное обслуживание; ТР - текущий ремонт; ТЭД - тяговый электродвигатель; УОПТ - угол опережения подачи топлива; МОП - моторно-осевой подшипник
Библиографический список
1. Бабел М. Теоретические основы и методология выбора объемов и технологий модернизации тепловозов по критерию стоимости жизненного цикла : дисс. ... д-ра техн. наук, специальность : 05.22.07 / М. Бабел. - СПб. : ВНИИЖТ, 2014. - 266 с.
2. Четвергов В. А. Анализ факторов, определяющих надежность тепловозов на различных стадиях жизненного цикла / В. А. Четвергов, Д. В. Балагин, О. В. Балагин // Изв. Транссиба. - 2014. - № 4 (20). - С. 72-79.
3. Тамаркин В. М. Технологии промышленного интернета вещей в рамках идеологии цифровой железной дороги / В. М. Тамаркин, Т. Э. Лобанова // Наука и технологии железных дорог. - 2017. - № 2 (2). - С. 76-84.
4. Проников А. С. Параметрическая надежность машин / А. С. Проников. - М. : Изд-во МГТУ им. Н. Э. Баумана, 2002. - 560 с.
5. ГОСТ Р 27.004-2009. Надежность в технике. Модели отказов. Основные положения. - М. : Стандартинформ, 2010. - 16 с.
6. Четвергов В. А. Надежность локомотивов / В. А. Четвергов, А. Д. Пузанков. - М. : Маршрут, 2003. - 415 с.
7. Стратегия развития холдинга «РЖД» на период до 2030 года / Деятельность ОАО «РЖД». - М. : ОАО «РЖД», 2014. - 14 с. - URL : ассе881Ь1е?8ТЯиСТгаЕ_ГО=704&1ауег_1 а=5104&геГегегЬауегИ=5749&1ё=6396 (дата обращения : 07.03.2019). Ьйр://аос.кё. ги/ёос/риЪИс/ги
8. Дульский Е. Ю. Анализ отказов тяговых двигателей электровозов серии «Ермак» / Е. Ю. Дульский. - Красноярск: Регион. центр инновационных технологий, 2012. - 14 с.
9. Рябинин И. А. Надежность и безопасность структурно-сложных систем : монография / И. А. Рябинин. - СПб. : Политехника, 2000. - 304 с.
10. Головаш А. Н. Совершенствование системы технического обслуживания и ремонта локомотивов / А. Н. Головаш, Н. Б. Куршакова // Материалы третьей Всерос. науч.-технич. конференции с международным участием : тез. конференции «Эксплуатационная надежность локомотивного парка и повышение эффективности тяги поездов». - Омск, 2016.- С. 52-59.
11. Лакин И. И. Мониторинг технического состояния локомотивов по данным бортовых аппаратно-программных комплексов : дисс. . канд. техн. наук, специальность : 05.22.07 / И. И. Лакин. - М. : МГУПС (МИИТ), 2016. - 195 с.
12. Четвергов В. А. Техническая диагностика локомотивов : учеб. пособие для специалистов / В. А. Четвергов, С. М. Овчаренко, В. Ф. Бухтеев ; под ред. В. А. Четвергова. -М. : Учеб.-метод. центр по образованию на ж.-д. транспорте, 2014. - 371 с.
13. Давыдов Ю. А. Контроль фактического технического состояния локомотивов на основе мониторинга / Ю. А. Давыдов, А. К. Пляскин, А. С. Кушнирук // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. - 2018. - № 3 (59). - С. 38-47.
14. Рекомендации по рациональной организации использования диагностики локомотивов в системе их технического содержания : памятка. - 2-е изд. - Варшава : Организация сотрудничества железных дорог, 2008. - 11 с.
15. Давыдов Ю. А. Реинжиниринг системы формирования эксплуатируемого парка локомотивов / Ю. А. Давыдов, А. К. Пляскин // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. - 2018. - № 1 (57). - С. 106-111.
Дата поступления: 01.04.2019 Решение о публикации: 22.04.2019
Контактная информация:
ПЛЯСКИН Артем Константинович - канд. техн. наук, доцент, заведующий кафедрой, loc@festu.khv.ru
КУШНИРУК Алексей Сергеевич - аспирант, преподаватель, alexey.kushniruk@mail.ru
Information modeling technology designed to monitor the actual technical state of locomotives: application features1
А. К. Plyaskin, А. S. Kushniruk
Far Eastern State Transport University, 47, Seryshev ul., Khabarovsk, 680000, Russian Federation
For citation: Plyaskin A. K., Kushniruk A. S. Information modeling technology designed to monitor the actual technical state of locomotives: application features. Bulletin of scientific research results, 2019, iss. 2, pp. 58-71. (In Russian) DOI: 10.20295/2223-9987-2019-2-58-71
Summary
Objective: To develop a method for the formation of an information model as a synchronous-replicated monitoring database in order to implement dynamic generation of the technical condition map of a locomotive fleet. Methods: System analysis, reliability theory methods as well as comparative analysis was applied in the study. Results: An introduction to the practice of continuous monitoring of the technical condition as part of functional efficiency optimization of the locomotive fleet was fulfilled according to the results of the system analysis of the reliability control structure of the locomotive fleet. Optimization implies the design of a digital diagnostic map of the locomotive, which contains relevant continuously updated information on the technical condition. On the basis of the map in question specific decisions are made on the operation or repair of the traction unit. Based on the specificities of the continuous monitoring organization and the applied mathematical model, information modeling methods are proposed, which might make it possible to build a digital diagnostic map of a locomotive. Practical importance: The phased-in implementation of a qualitatively new strategy for the traction rolling stock performance is planned; the former was adopted for practical implementation of the development strategy of the Russian Railways holding through to 2030. The emphasis is on the issues of obtaining permanent and operational information about the technical condition of the locomotive fleet as well as ensuring a high level of reliability and functional efficiency in the process of rail transportation. The article describes a systematic approach to the analysis of the locomotive, as a complex, holistic, unified technical system that provides the interaction of structural elements. For this purpose, the possibility of using information modeling to ensure the monitoring of the technical state of a locomotive (as a technical system) was studied, starting with the earliest stages of its life cycle.
Keywords: Monitoring, technical condition, locomotive, reliability indicator, negative factor, diagnostics.
1 The study was conducted within the framework of RFFI-RR grant N 17-20-02124 "The development of data wrangling and analysis method of on-board units for the purpose of recording operating parameters of locomotives".
References
1. Babel M. Teoreticheskie osnovy i metodologiya vybora obyemov i tekhnologii mo-dernizatsii teplovozov po kriteriyu stoimosty zhiznennogo tsikla [Theoretical foundations and methodology for the selection of heat pumps by the criterion of life cycle cost]. Dis... D. Eng. Sci., specialty: 05.22.07. Saint Peterburg, VNIIZhT Publ., 2014, 266 p. (In Russian)
2. Chetvergov V.A., Balagin D. V. & Balagin O. V. Analiz faktorov, opredelyayushchykh nadezhnost teplovozov na razlichnykh stadiyakh zhiznennogo tsikla [Analysis of factors determining the reliability of diesel locomotives at different stages of the life cycle]. Izvestiya Transsiba [Transsib Proceedings], 2014, no. 4 (20), pp. 72-79. (In Russian)
3. Tamarkin V. M. & Lobanova T. E. Informatsionniye modeli pri upravlenii transportom [Information models for transport management]. Nauka i tekhnologii zheleznykh dorog [Science and technology of railways], 2017, no. 2 (2), pp. 76-84. (In Russian)
4. Pronikov A. S. Parametricheskaya nadezhnost mashin [Parametric reliability of machines]. Moscow, Izd-vo MGTU im. N. E. Baumana [Publishing House of Buaman Moscow State Technical University], 2002, 560 p. (In Russian)
5. GOSTR 27.004-2009. Nadezhnost v tekhnike. Modeli otkazov. Osnovniyepolozheniya [Reliability in technology. Bounce models. Basic provisions]. Moscow, Standartinform Publ., 2010, 16 p. (In Russian)
6. Chetvergov V.A. & Puzankov A. D. Nadezhnost lokomotivov [Reliability of locomotives]. Moscow, Marshrut Publ., 2003, 415 p. (In Russian)
7. Strategiya razvitiya holdinga "RZhD" na period do 2030 goda [Development strategy of the Russian Railways Group for the period until 2030]. Deyatelnost OAO "RZhD" [Activities of Russian Railways]. Moscow, OAO "RZhD" Publ., 2014, 14 p. Available at: accessible?STRUCTURE_ID=704&layer_id=5104&refererLayerId=5749&id=6396 (accessed: 07.03.2019) (In Russian) http://doc.rzd.ru/doc/public/ru
8. Dulskiy E. Yu. Analiz otkazov tyagovykh dvigateley elektrovozov serii "Ermak" [Analysis of failures of traction engines of the "Yermak" series electric locomotives]. Krasnoyarsk, Regionalnyj tsentr innovatsionnykh tehnologiy [Regional Center for Innovative Technologies] Publ., 2012, 14 p. (In Russian)
9. Ryabinin I.A. Nadezhnost i bezopasnost strukturno-slozhnykh sistem [Reliability and safety of structurally complex systems]. Saint Petersburg, Politekhnika Publ., 2000, 304 p. (In Russian)
10. Golovash A. N. & Kurshakova N. B. Sovershenstvovaniye sistemy tekhnicheskogo obsluzhivaniya i remonta lokomotivov [Improving the maintenance and repair system of locomotives]. Materialy tretyey vserossiyskoy nauchno-tekhnicheskoy konferentsii s mezhdunarodnym uchastiyem. Tez. konf. "Ekspluatatsionnaya nadejnost lokomotivnogoparka ipovysheniye effek-tivnosty tyagypoezdov" [Proceedings of the thirdAll-Russian Research and Technical Conference with International Participation. Conference Abstracts "Operational Reliability of a Locomotive Park and the Efficiency Increase of Train Traction"]. Omsk, 2016, pp. 52-59. (In Russian)
11. Lakin I. I. Monitoring tekhnicheskogo sostoyaniya lokomotivov po dannym bortovykh apparatno-programmnykh kompleksov [Monitoring of the technical condition of locomotives according to the onboard hardware-software systems]. Dis. .. .Cand. Eng. Sci., specialty: 05.22.07. Moscow, MGUPS (MIIT) Publ., 2016, 195 p. (In Russian)
12. Chetvergov V. A., Ovcharenko S. M. & Bukhteev V. F. Tekhnicheskaya diagnostika lokomotivov [Technical diagnostics of locomotives]. A tutorial for engineers. Ed. by V.A. Chetvergov. Moscow, Uchebno-metodycheskiy tsentr po obrazovaniju na zheleznodorozhnom transporte [Learning and teaching educational center of railway transport] Publ., 2014, 371 p. (In Russian)
13. Davydov Yu.A., Plyaskin A. K. & Kushniruk A. S. Kontrol fakticheskogo tekh-nicheskogo sostoyaniya lokomotivov na osnove monitoringa [Monitoring of the actual technical condition of locomotives on the basis of monitoring]. Sovremennye tekhnologii. Sistemniy analiz. Modelirovaniye [Modern technologies. System analysis. Modeling], 2018, no. 3 (59), pp. 38-47. (In Russian)
14. Rekomendatsiipo ratsionalnoy organizatsii ispolzovaniya diagnostiky lokomotivov v sisteme ikh tekhnicheskogo soderzhaniya [Recommendations on the rational organization of the use of diagnostics of locomotives in the system of their technical content]. Pamyatka [Memo]. 2nd ed. Warsaw, Organizatsiya sotrudnichestva zheleznykh dorog [Organization of cooperation of railways] Publ., 2008, 11 p. (In Russian)
15. Davydov Yu.A. & Plyaskin A. K. Reinzhiniring sistemy formirovaniya ekspluatiruye-mogo parka lokomotivov [Reengineering of the formation system of the operated fleet of locomotives]. Sovremennye tekhnologii. Sistemniy analiz. Modelirovaniye [Modern technologies. System analysis. Modeling], 2018, no. 1 (57), pp. 106-111. (In Russian)
Received: April 01th, 2019 Accepted: April 22th, 2019
Author's information:
Artem K. PLYASKIN - PhD in Engineering, Associate Professor, Head of the department, loc@ festu.khv.ru
Alexey S. KUSHNIRUK - Postgraduate Student, Lecturer, alexey.kushniruk@mail.ru
