CC BY
337
2008
НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУГА серия Эксплуатация воздушного транспорта
№ 134
УДК 629
ОСОБЕННОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ ПРОЦЕДУРЫ MRB
А.Б. АВЕРЬЯНОВ, Б.А. ЧИЧКОВ
В статье представлен анализ экономической ситуации в отечественной авиационной промышленности. Описаны проблемы авиационной промышленности. Показана необходимость и целесообразность применения процедуры Maintenance Review Board (совета по рассмотрению технического обслуживания, MRB) при проектировании современных отечественных ЛА. Т акже представлены механизмы организации процедуры MRB и сертификации разрабатываемых ЛА.
В настоящее время в мире прослеживаются тенденции к самой широкой международной кооперации, с целью получения наибольшего экономического эффекта во всех отраслях хозяйства. Не остается за бортом этих тенденций и авиационная промышленность. Эпоха глобализации сказывается на производстве самолетов и авиационных компонентов в рамках одной страны. Ведущие авиастроительные концерны мира AIRBUS, BOEING, EMBRAER расширяют сеть своих подразделений во всех ведущих производственных державах мира. Эти концерны сосредотачивают в своих руках лишь разработку и сборку самолетов, выводя из своего бизнеса непрофильные в данном случае производства компонентов и некоторых небольших частей планера, которые производятся в таких странах, как Россия и Китай. Это позволяет сократить временные издержки при разработке и производстве самолетов и достичь просто высочайших производственных показателей.
Российская авиационная промышленность после коллапса начала 90-х годов, распада СССР и последующего разрыва связей между авиапредприятиями потеряла свои позиции на международном рынке самолетов гражданской авиации, да и на внутреннем российском рынке ее теснят такие бренды как AIRBUS и BOEING. Вследствие разрыва производственных цепочек, созданных в Советском Союзе и позволявших в рамках одной нашей страны производить самолетов столько же, сколько AIRBUS и BOEING, российская авиапромышленность работала некоторое время на запасах СССР. Однако сейчас эти запасы исчерпаны.
Отсутствие квалифицированных кадров, современных технологий и достаточного финансирования приводят к срыву подписанных в контрактах сроков и, как следствие, ведут к подрыву имиджа оставшихся предприятий, выплат неустоек и других сопровождающих проблем. Еще хуже обстоят дела с сопутствующими производствами, особенно с радиоэлектронным сектором.
Ситуация начала несколько меняться лишь после создания Объединенной Авиастроительной Корпорации, сосредоточившей в своих руках практически все более-менее значимые авиапроизводства. Однако потеря большого количества времени, практически 10 лет, серьезно сказываются на их нынешнем состоянии.
И все-таки применение современных бизнес планов в гражданском авиастроении, а также использование в производстве гражданских самолетов ряда технологических и производственных процессов, позаимствованных у военных самолетостроителей, позволяет надеяться на постепенное исправление ситуации. Наконец-то вернулась государственная поддержка авиапредприятий.
Возможности серьезной мировой кооперации, о которой говорилось выше, и которой уже с успехом пользуются американские, европейские и даже бразильские и канадские самолетостроители могут помочь отечественному авиапрому занять достойное место на мировом рынке самолетов гражданского применения. Привлечение опыта разработки и проектирования самолета и его систем и элементов из-за рубежа, а также привлечение к разработке крупнейших производителей комплектующих в рамках одного или нескольких проектов могут дать толчок развитию отечественного самолетостроения. Опыт бразильской компании EMBRAER, ныне занимающей 30% мирового рынка региональных самолетов, показателен.
Однако привлечь ведущих производителей комплектующих не так просто, как может показаться на первый взгляд. Для мировых производителей наша страна по-прежнему страна высоких финансовых и экономических рисков. Поэтому лишь производство самолетов, ориентированных на внешние рынки, может в данной ситуации служить стимулом для крупнейших западных фирм. Ориентированность проектов на зарубежные рынки требует от разработчика самолета применение используемой во всем мире практики. Также немаловажным аспектом здесь является одобрение и получение сертификата типа не только отечественных авиационных властей (АРМАК - Авиационный Регистр Межгосударственный Авиационный Комитет), но и европейских (EASA - European Aviation Safety Agency) и даже американских авиационных властей. Это в настоящее время весьма затруднительно, так как требования российских авиационных властей и их зарубежных коллег весьма разнятся. Особенно это выражается при получении сертификата типа в таком важном для безопасности полетов направлении как разработка планового ТО и, как конечный результат, написании регламента самолета и дальнейшего адаптированного регламента для конкретной авиакомпании заказчика.
Мировые требования на данном направлении разработки сводятся как к применению требований АТА (Aviation Transport Association), как к спецификации самолета, так и к разработке планового ТО для него. Использование требований и циркуляров АТА в российской практике отсутствует, и это вызывает большие затруднения при разработке, проектировании и производстве современных отечественных гражданских самолетов, ориентированных на мировые рынки. Основой процесса построения регламента ТО согласно АТА является MSG-3 (Maintenance Steering Group - 3rd Task Force - группы руководства техническим обслуживанием) анализ.
Согласно последним требованиям Европейских авиационных властей (EASA) основной целью организации процесса разработки требований к плановому ТО является разработка минимальных требований к плановому техническому обслуживанию.
Основной методологией этой разработки является АТА MSG-3 «Разработка планового технического обслуживания Эксплуатантом/Изготовителем» [1] и выполняется по процедуре MRB согласно рекомендациям циркуляра АС 121-22 А.
Схема организации написания и принятия регламента показана на рис. 1.
MRB Process (JAR OPS Subpart M / FAR 121)
TYPE Certification Process (CF/FAR 25)
CS/FAR 21/39
(AD, CN) Service Bulletins
Structure ALIs 25.571 & 25.603 25.1529 App.H 25.4 Systems CMRs 25.1309 SSA 25.1529 App.H
Safe Life Items 25.1529 App.H 25.4 25.571 L/HIRF SFAR 88 (Fuel ALI)
MPD
Operator's Approved Maintenance Program
Рис. 1. Схема организации написания и принятия регламента (ALI - ограничения лётной годности; CMRs - Сертификационные требования к ТО; MPD - данные по планированию технического обслуживания; Structure - конструктивные элементы; Systems - системы; L/HIRF - защита от удара молнии и воздействия полей высокой интенсивности; AD - случайные повреждения; Fuel-топливо)
Требования авиационных властей устанавливаются в соответствии с необходимыми уровнями безопасности, прописанными в стандартах, установленных ICAO (International Civil Aviation Organization).
Исторически исходные задачи и периодичность ТО определялись в отчетах специальных Комитетов по надзору за формированием программы ТО (Maintenance Review Board (MRB) Reports). MSG-3 предназначен для облегчения формирования начальной программы планового ТО. Оставшиеся виды работ ТО - это неплановое ТО, включающее работы по устранению неисправностей, выявленных в процессе плановых работ по ТО, а также неплановое ТО для обеспечения нормальной эксплуатации или по результатам анализа эксплуатационных данных. Схема организации процедуры MRB показана на рис. 2.
Рис. 2. Схема организации процедуры MRB
В целях формирования отчета MRB документ MSG-3 должен использоваться для определения исходных требований по плановому ТО. Процесс анализа определяет все плановые работы и их периодичности на основе сертифицируемых эксплуатационных характеристик самолета.
Организационные структуры, обеспечивающие формирование планового ТО для конкретного самолета, должны включать представителей авиакомпаний, покупающих самолет, изготовителей самолета, основных поставщиков оборудования, систем и силовой установки, а также сертификационных органов.
Управление работами по формированию планового ТО должно осуществляться Координационным комитетом промышленности (ISC - Industry Steering Comity), составленным из членов от представительного числа авиакомпаний, а также из представителей изготовителей самолета и двигателя и поставщиков. Этот комитет должен иметь полномочия определять политику, формировать исходные цели в части периодичности планового ТО; направлять деятельность рабочих групп или другие работы; поддерживать связь между изготовителем самолета и авиакомпаниями, не входящими в ISC; подготавливать конечные рекомендации по программе ТО и представлять ее авиакомпании совместно с сертификационными органами. ISC должен ясно представлять, что процесс анализа по MSG-3 предусматривает 100% учет всех элементов систем, важных в плане ТО (Maintenance Significant Items - MSIs), и всех конструктивно-важных элементов (Structural Significant Items - SSIs) независимо от того, были ли при анализе выбраны для них работы по ТО. ISC должна советовать членам WG (Working Group) рабочих групп пол-
ностью рассматривать требования поставщика и принимать их, только если они применимы и эффективны согласно MSG-3.
Рабочие группы WG (Working Group) - могут быть сформированы одна или более рабочих групп, состоящих из специалистов - представителей авиакомпаний, участвующих в работах изготовителей самолета, силовой установки, поставщиков и сертификационных органов. ISC, с другой стороны, может предусмотреть иные способы получения детальной технической информации, необходимой для формирования рекомендаций по плановому ТО в каждой из областей анализа. Независимо от организации работ письменные технические данные по результатам анализа, подтверждающие сформированные рекомендации, должны быть представлены в ISC. После экспертизы и согласования ISC эти материалы должны быть объединены в обобщающий отчет для представления в сертификационные органы.
Схема цикла подготовки ЛА к эксплуатации представлена на рис. 3.
Схема процесса создания программы ТО в соответствии с процедурой MRB, впервые примененной в российской авиастроительной практике, представлена на рис. 4.
Процесс сертификации самолёта
A/Certification Office
Служба Лётных стандартов
Тип сертификации Изготовление сертификатов Лётные испытания и сертификация ЛГ
MSG-3
MRB
MPD
AMM
Авиакомпании
Г одный к эксплуатации самолёт Подготовка процесса спецификации
Одобрение (властей)
Ответственность авиакомпаний
Компоновка Техническая эксплуатация
Сборка
Соединение
Применение двигателя
LUMP
Надёжность Опти ми- зация
EMAC
Рис. 3. Цикл подготовки ЛА к эксплуатации
Рис. 4. Схема процесса создания программы ТО в соответствии с процедурой МЯВ
Отчет МЯВ (МЯВЯ) формирует основу планового ТО, в частности он: обеспечивает безопасность судов и эксплуатационную экономичность; минимизирует ухудшения, свойственные
надежности и безопасности самолета; снижает вероятность неисправностей на самолете посредством предварительного техосмотра; уменьшает затраты на ТО.
Отчет MRB включает в себя: составленные минимальные исходные требования; перечень задач и интервалов; результаты MSG-3 анализа; распределение изготовителей.
Для полноценного проведения MSG-3 анализа для конструкции и систем самолета необходимо проанализировать большое количество документов производителей конструктивных элементов и систем. Основные из них следующие: основные элементы конструкции (PSE); виды отказов и анализ их влияния (FMEA); формы оценки устойчивости к повреждениям (DTR); анализ возможных повреждений (FHA); документ с описанием систем (SDD).
Особенности процедуры MRB для российских проектов гражданских самолетов:
— выполнение процедуры в соответствии с требованиями циркуляра АС 121-22А и стандарта АТА MSG-3 является прецедентом в российской практике;
— в Российской Федерации отсутствует нормативная база, регулирующая выполнение процедуры в соответствии с международной практикой;
— недостаточный опыт Авиационных властей Российской Федерации и российских авиакомпаний в проведении процедуры MRB и MSG-3 анализа;
— представители EASA играют ключевую роль в обеспечении соответствия процедуры разработки планового ТО проектируемого самолета логике АТА MSG-3 и политике MRB.
В целом применение процедуры MRB в Российской Федерации не только возможно, но и необходимо. Это позволит оптимизировать регламент ТО и составлять адаптированные программы ТО для авиакомпаний, что повысит эффективность использования ЛА в конкретных экономических и технических условиях.
ЛИТЕРАТУРА
1. ATA MSG-3 Revision 2003.1. Опубликованный Air Transport Association of America, Inc. 1301 Pennsylvania Ave., N.W., Suite 1100 Washington, D.C. 20004-1707.
2. ATA iSpec 2200. Information Standards for aviation maintenance. Опубликованный Air Transport Association of America, Inc. 1301 Pennsylvania Ave., N.W., Suite 1100 Washington, D.C. 20004-1707.
THE ORGANIZATION OF PROCEDURE MRB
Averianov A.B., Chichkov B.A.
In this article you can find analysis of economical situation in Russian aviation industry, description of problems of aviation industry. Also you will get acquainted with necessity and practicability of MRB procedure for design of modern Russian aircraft. Besides you will learn about mechanisms of organization of MRB procedure and certification of developed aircraft.
Сведения об авторах
Аверьянов Андрей Борисович, 1983 г.р., окончил МГТУ ГА (2005), аспирант кафедры двигателей летательных аппаратов МГТУ ГА, автор 6 научных работ, область научных интересов - диагностика авиационных двигателей по регистрируемым параметрам, анализ особенностей процедуры MRB и их адаптация к условиям авиапроектирования и производства в России.
Чичков Борис Анатольевич, 1969 г.р., окончил МИИ ГА (1993), доктор технических наук, профессор кафедры двигателей летательных аппаратов МГТУ ГА, автор более 40 научных работ, область научных интересов - модели систем, параметрическая диагностика авиационных двигателей в эксплуатации.
