CC BY
34
^ ПРОБЛЕМАТИКА ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ
удк 656.21
Ю. И. Ефименко, П. К. Рыбин, А. Г. Филиппов
ОСОБЕННОСТИ ОБОСНОВАНИЯ РАЗВЯЗОК МАРШРУТОВ В ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УЗЛАХ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ДИНАМИЧЕСКОГО ПРОГРАММИРОВАНИЯ
Дата поступления: 01.12.2016 Решение о публикации: 13.03.2017
Цель: Разработать методику обоснования этапности развития узловых железнодорожных станций, включая развязки подходов. Методы: Для обоснования наиболее рациональной этапности развития станции использован метод динамического программирования. Результаты: По предлагаемому методу выполнены оптимизационные расчеты, позволившие установить граничные значения размеров движения на примыкающих к станции подходах, при которых целесообразно сооружение путепроводной развязки. Практическая значимость: Использование предложенной методики дает возможность существенно повысить обоснованность проектных решений при развитии железнодорожных станций и узлов.
Ключевые слова: Пост-шлюз, путепроводная развязка, этапность развития, вариант технического состояния, условно-оптимальный переход.
Yuriy N. Yefimenko, D. Sci., professor, kjdstan@pgups.edu.ru; Peter K. Ribin, Cand. Sci., professor, head of a chair, dean, zdsu@pgups.ru; *Anton G. Philippov, assistant, tigropard10@mail.ru (Emperor Alexander I St. Petersburg State Transport University) PECULIARITIES OF ROUTE INTERCHANGE JUSTIFICATION IN RAILWAY JUNCTIONS BY MEANS OF DYNAMIC PROGRAMMING APPLICATION
Objective: To develop justification methods of railway crossing stations staging development, including approach interchange. Methods: Dynamic programming method was used to give the most efficient staging of the station's development. Results: Optimality calculations were carried out by means of the suggested method, which allowed us to establish landmarks of the rate of train operation on approaches adjacent to the station, according to which the flying junction construction is sufficient. Practical importance: Application of the proposed method might significantly improve the justification of design decisions taken in the sphere of railway stations and junctions.
Keywords: Post-lock, flying junction, staging development, technical state variant, conditionally optimal crossing.
Введение
Развязки проектируют при наличии пересечений маршрутов с целью уменьшения или полного исключения задержек подвижного состава из-за враждебности маршрутов. Возможны три варианта развязок маршрутов: в одном уровне в горловинах станций, в одном уровне с сооружением постов-шлюзов и в разных уровнях со строительством путепро-водных развязок. При устойчивом росте размеров движения как на существующих подходах, так и за счет примыкания новых возникает необходимость наращивания путевого развития станций, которое по действующим «Правилам...» [1] должно осуществляться поэтапно на основе «Методических рекомендаций.» [2]. Одновременно с развитием парков станций может потребоваться и изменение развязок маршрутов, которое также можно проводить поэтапно, но считать это не отдельной задачей, а составной частью проблемы обоснования этапности развития станции или узла в целом, причем в рамках ее решения необходимо определить граничные размеры движения, и при достижении их следует менять принципиальную схему развязки маршрутов.
Многочисленные исследования, выполненные, начиная с 1960-х годов, показывают, что обоснование этапности развития станций и узлов целесообразно осуществлять на основе метода динамического программирования [3-14], приняв в качестве критерия эффективности минимум приведенных строительно-эксплуатационных затрат [2]. Учитывая ограниченность объема статьи, предлагаемый метод рассмотрен на примере узловой участковой станции полупродольного типа.
Постановка задачи
Проектируемая станция и подходы к ней рассматриваются как физическая система Б, состояние которой характеризуется набором параметров, являющихся показателями ее
технического состояния и технологии работы. В параметры системы входят количество подходов к станции и главных путей на них, средства сигнализации и связи по движению поездов на подходах, число путей в каждом из парков, взаимное расположение устройств (парков, локомотивного хозяйства, пассажирских и грузовых устройств и др.), количество и состав бригад ПТО и ПКО (на технических станциях), число смен работы устройств. Для узловых станций учитываемые параметры необходимо дополнить вариантом развязки маршрутов на подходах и в горловинах.
Система взаимодействует с потоком поездов N (к), состоящим из к категорий (пассажирские, грузовые, транзитные, конечные), который характеризуется неравномерностью по периодам года и суток, имеет тенденцию роста по годам и практически не зависит от состояния системы Б.
Система является управляемой: ее состояние может либо сохраняться без изменения, либо меняется за счет придания параметрам системы новых значений. Сохранение или изменение состояния системы в момент t называют управлением или переходом Ц/ (). При I =у станция и подходы к ней остаются без изменения, а при IФу переходят от существующего состояния Б. к новому Б..
Каждое состояние станции в год эксплуатации t, которому соответствует величина потока поездов Nt (к), может быть оценено набором показателей (эксплуатационный штат работников, объем маневровой работы, пробеги и простои подвижного состава и др.). Денежное выражение их совокупности представляет собой годовые эксплуатационные расходы С., которые являются частью критерия эффективности. Капитальные вложения для перехода станции из состояния Б. в другое Б. (/ Фу) К составляют вторую часть критерия эффективности.
Под выбором наиболее рациональной этап-ности развития станции и подходов к ней следует понимать поиск такого набора управлений ЩЦ) (/ = 1, 2, ...,у;у = 1, 2, ..., п; t = 1, 2, ..., Т), при котором за рассматриваемый
расчетный период Т будет обеспечен минимум приведенных строительно- эксплуатационных затрат. Накопленный опыт оптимизации этап-ности развития станций и узлов [3, 6, 7, 10, 12] свидетельствует о целесообразности решения задачи в прямом направлении.
Метод динамического программирования основан на разбиении вычислительного процесса на отдельные шаги, в пределах каждого из которых определяют набор условно-оптимальных переходов с учетом всех предыдущих шагов. Задача оптимизации может быть разделена на три части: пошаговый расчет критерия эффективности и определение условно-оптимальных переходов; выбор оптимального состояния в конце расчетного периода; установление оптимальной траектории развития в координатах «время-состояние».
Исходные данные для расчетов
Вычислительной процедуре обоснования этапности станции, включая развязки маршрутов, предшествует подготовка необходимых для расчетов исходных данных. Это продолжительность расчетного периода (горизонт расчета) Т, величина шага оптимизации, принимается обычно равной одному году, удельные нормативы капитальных вложений и эксплуатационных расходов, величина нормы дисконта Е, используемая для приведения разновременных затрат к сопоставимому виду.
Наиболее важная и сложная часть подготовки исходных данных - разработка вариантов технического состояния проектируемого объекта и их экономическая оценка, представляемая в виде следующих документов:
1) массива исходных капиталовложений К.;
2) матрицы капитальных вложений для переходов от имеющихся к другим вариантам технического состояния К ;
3) матрицы эксплуатационных расходов по годам и вариантам технического состояния С ..
Число вариантов технического состояния станции определяют исходя из размеров движения поездов в начале и конце расчетного периода принятого шага увеличения числа путей в парках и наличием альтернативных вариантов развития. Шагом увеличения числа путей в парках целесообразно принять 1 путь, а увеличение числа путей «Правилами...» [1] предусмотрено при росте размеров поступления числа поездов в парк на 12. Минимальное число вариантов технического состояния станции будет при отсутствии альтернативных вариантов решений. В поставленной в статье задаче каждый вариант технического состояния парков необходимо рассмотреть в сочетании с тремя указанными выше вариантами развязок маршрутов.
Пошаговый расчет критерия эффективности и определение условно-оптимальных переходов
При растущих объемах работы пошаговый расчет критерия эффективности и определение условно-оптимальных переходов осуществляются на основе рекуррентного соотношения
Э07 = шшоопт+аэ,,, и))
(7 = 1, 2,..., Т; з = 1, 2,..., п;
I = 1,2,..., З), (1)
Эопт
(з - минимальное значение приведенных строительно-эксплуатационных затрат в год t для достижения к этому году технического состояния Б; ЭО-Т - то же в год t - 1 для состояния Б.; АЭ7 (и■ ) - приращение критерия эффективности в год t при переходе от состояния Б. к состоянию Б., равное
АЭ„ (и{) = Кз + С(-а(. (2)
Некоторые особенности имеет критерий эффективности для первого шага оптимиза-
ции. Для вновь сооружаемых станций оно определяется из выражений
Э°Пт = Э1Д(и1) = K + C1>1a1,
Э7 = шт(Эи(Ц12)) = K1 +
+ C1,1a1 + K1-2 a1>
Эи(и22) = K2 + Cu a1 +K1— a1;
эопт=шт(Эи(и/)) = K1 +
+ Cllal + K^a,
Э^') = K2 + C1,2 a1 + K2
j ) = K + J
эоп;=ш1п(Э1, в (U )) = K1 +
+ C1,1a1 + K1^naV
Э1, n (UП ) = K2 + C1,2 a1 + K2-n al,
Э1, n (U ) = Kj + j + KJ-naV
Э1, n (Unn ) = Kn + Cn4a1,
(3)
здесь К1, К2, ..., К} , ..., Кп - исходные капиталовложения, необходимые для сооружения станции к началу расчетного периода по вариантам Бх, Б2, ..., Б, ..., Бп.
Остальные элементы выражения (3) понятны из пояснений к формулам (1) и (2).
При развитии существующей станции (узла) в качестве первого варианта технического состояния принимается ее состояние до переустройства, а переход к каждому новому состоянию будет единственным, идущим от первого варианта. Поэтому все переходы на первом шаге считают условно-оптимальными, и критерий эффективности для них будет определяться однозначно первыми строками выражений Э^т, Э°п2т, ..., Э°пт, ..., Э™ в
системе (3).
Для комплексного решения задачи совместного обоснования этапности наращивания числа путей в парках станций и развития схемы развязки маршрутов каждый вариант состояния путевого развития парков должен быть рассмотрен в сочетании с тремя указанными вариантами развязки маршрутов, что требует особого порядка нумерации вариантов технического состояния и контроля за переходами между ними. С этой целью все изучаемые варианты необходимо разделить на группы по 3 варианта и пронумеровать так, чтобы в каждой группе первым был вариант с развязкой маршрутов в одном уровне без шлюза, вторым - вариант со шлюзом и третьим - с развязкой в разных уровнях. Заведомо нерациональные переходы нужно исключать. Это переходы между вариантами внутри одной группы, а также от вариантов с путепровод-ной развязкой к вариантам следующих групп с развязками в одном уровне или от вариантов со шлюзом к вариантам с пересечением маршрутов в одном уровне без шлюза. Отсечь нерациональные переходы легче всего заданием в матрице капитальных вложений для таких переходов завышенных в несколько раз значений капиталовложений. Аналогично следует поступить для исключения вариантов технического состояния парков, в которых число приемоотправочных путей меньше предусмотренной «Правилами.» [1] нормы. В матрице эксплуатационных расходов для них, начиная с первого года несоответствия числа путей размерам движения поездов, также необходимо задать завышенные значения эксплуатационных расходов.
Пример определения наиболее рациональной этапности развития станции и развязки маршрутов
Выбор рациональной этапности развития рассмотрим на примере участковой станции полупродольного типа, расположенной на двухпутной линии АБ. К началу расчетного периода к станции с четной стороны примы-
кает однопутный подход В (рис. 1). Все подходы элетрифицированы на постоянном токе; поездной локомотив для грузового движения -ВЛ10у; норма полезной длины приемоотпра-вочных путей - 1050 м.
нечет
чет
Рис. 1. Схема подходов к станции
Рост размеров движения в течение расчетного периода, составляющего 20 лет, представлен в табл.1.
Согласно «Правилам.» [1] потребное число приемоотправочных путей для грузовых поездов при резерве поездных локомотивов 15 %% составит в начале расчетного периода в
Варианты технического
состояния........ 1 2 3 4 5 6
Исходные капиталовложения,
млрд руб........ 3,2 3,4 3,5 3,5 3,6 3,8
нечетном парке 7 и в четном парке 8. В конце расчетного периода их число должно быть увеличено соответственно до 11 и 12 путей. Кроме того, на весь расчетный период предусмотрено использовать 2 пути для перерабатываемых поездов, для приема и отправления пассажирских поездов - 4 главных пути и один приемоотправочный.
Исходя из приведенных размеров движения, путевое развитие станции с учетом трех возможных вариантов развязок маршрутов может быть представлено в виде 15 вариантов технического состояния, разделенных на 5 групп (табл. 2).
Принципиальные схемы станции каждого из трех вариантов развязок маршрутов приведены на рис. 2.
На основе масштабных планов станции с шагом увеличения числа путей в приемоот-правочных парках на один путь определим исходные капиталовложения:
7 8 9 10 11 12 13 14 15
3,6 3,8 3,9 3,8 3,9 4,1 4,0 4,1 4,3
ТАБЛИЦА 1. Изменение размеров движения в течение расчетного периода
Годы эксплуатации Размеры пассажирского движения на подходах, пар поездов Размеры грузового движения на подходах, пар поездов
транзитных перерабатываемых
А Б В А Б В А Б В
1 4 6 2 48 63 15 2 4 2
7 4 6 2 60 78 18 3 5 2
10 6 9 3 72 93 21 4 7 3
15 6 10 4 84 108 24 4 7 3
19 8 12 4 96 123 27 4 7 3
20 8 12 4 96 123 27 4 7 3
Также установим матрицы капитальных вложений (табл. 3) для переходов между вариантами технического состояния. Подсчет стоимости строительства производился по
укрупненным показателям, взятым в проектах-аналогах ПАО «Ленгипротранс». Использовались только капиталовложения, зависящие от этапности развития. В их состав входили:
ТАБЛИЦА 2. Варианты технического состояния станции
№ технического Число приемоотправочных путей в парках для транзитных поездов
состояния нечетном четном
1
2 7 8
3
4
5 8 9
6
7
8 9 10
9
10
11 10 11
12
13
14 11 12
15
Рис. 2. Схемы станций с вариантами развязок маршрутов: ПЗ - пассажирское здание; ПО-1 - приемоотправочный парк для нечетных транзитных поездов; ПО-2 - приемоотправочный парк для четных транзитных поездов; Пр - парк для поездов, поступающих в расформирование; С - сортировочный парк; ЛХ - локомотивное хозяйство; ПВП - пути для пожарного и восстановительного поездов
подготовка территории строительства; земляные работы; укладка путей и стрелочных переводов; электрическая централизация стрелок и сигналов; устройство контактной сети; сооружение путепровода.
В составе отличающихся по вариантам эксплуатационных расходов, определенных применением укрупненных расходных ставок (табл. 4), учитывались затраты с учетом амортизационных отчислений на содержание
л h I Л
5 £
И
о
с
и о ч
0
X «
6
«
с
к
4 «
5
1
0
ч м
X
3
1 л
4 Л h
5 С
Л *
св
а
5
6
< я
S
ä £
Капиталовложения, необходимые для перехода к вариантам, млн руб. Ш 1483 1483 1208 1209 1209 4 3 9 1066 1066 91 6 0 9 6 0 9 4 2 6 99 999 99 999 0
^ 1334 1208 99 999 1060 4 3 9 99 999 91 91 99 999 t-^ 5 t-^ 4 2 6 99 999 99 999 0 99 999
СП 1183 99 999 99 999 9 0 9 99 999 99 999 5 6 99 999 99 999 5 0 6 99 999 99 999 0 99 999 99 999
СМ 1285 1285 1010 1011 1011 6 3 8 6 8 8 6 8 3 9 5 99 999 99 999 0 99 999 99 999 99 999
- 1136 1010 99 999 2 6 8 6 3 99 999 9 3 9 5 99 999 99 999 0 99 999 99 999 99 999 99 999
о 1004 99 999 99 999 0 3 99 999 99 999 6 8 5 99 999 99 999 0 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999
СЛ 1119 1119 3 4 8 4 4 8 4 4 8 9 6 5 99 999 99 999 0 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999
оо о СЛ 3 4 8 99 999 6 9 6 9 6 5 99 999 99 999 0 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999
3 4 8 99 999 99 999 СЛ 6 5 99 999 99 999 0 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999
5 9 5 9 0 0 99 999 99 999 0 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999
6 2 8 0 0 99 999 99 999 0 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999
0 0 99 999 99 999 0 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999
СП 99 999 99 999 0 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999
СМ 99 999 0 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999
- 0 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999
Исходный вариант технического состояния - 2 3 4 5 6 8 9 0 11 2 3 4 5
и
о g
X
0
св &
X
3
1 I о s
ce £
4 с
о и
со
J
и
о g
U
1Й
S
<
S
à £
со ,3 ,6 ,6 ,8 ,8 1 ,3 ,6 ,8 ,8 ,0 ,0 ,3 ,5 ,5 ,8 ,0 ,3 ,3
1П СМ 41 2 41 2 41 2 41 2 41 2 2, 4 2 2, 4 2 2, 4 2 2, 4 2 2, 4 2 3, 4 2 3, 4 2 3, 4 2 3, 4 2 3, 4 2 3, 4 2 4, 4 2 4, 4 2 4, 4 2
,8 ,4 ,9 ,4 ,7 ,0 ,3 ,7 ,9 ,4 1 ,6 ,3 ,0 ,7 ,9 ,5 ,5 1
^ оо ^ СМ 8, 4 2 9, 4 2 9, 4 2 0, 5 2 0, 5 2 51 2 2, 5 2 3, 5 2 5, 5 2 6, 5 2 7, 5 2 7, 5 2 8, 5 2 9, 5 2 0, 6 2 2, 6 2 5, 6 2 8, 6 2 0, 7 2
оо ,0 1 ,8 ,3 ,2 ,0 ,9 ,2 ,0 ,9 ,4 ,3 1 1 ,5 ,8 ,9 ,4 1
Ю ^ СП CD ^ СМ 41 2 2, 4 2 3, 4 2 6, 4 2 7, 4 2 8, 4 2 9, 4 2 2, 5 2 5, 5 2 7, 5 2 61 2 5, 6 2 0, 7 2 3, 7 2 0, 8 2 9, 8 2 0, 0 3 4, 3 3, 2 3
& и оо ,8 1 1 ,3 ,3 ,6 ,8 1 ,3 ,3 ,6 ,6 ,8 1 1 ,3 ,6 99 999 99 999
4 s s и w СМ оо СМ СМ 8, 2 2 9, 2 2 9, 2 2 9, 2 2 9, 2 2 9, 2 2 9, 2 2 0, 3 2 0, 3 2 0, 3 2 0, 3 2 0, 3 2 0, 3 2 3 2 3 2 3 2 3 2
СМ ,3 ,9 ,4 ,9 ,2 ,6 ,8 ,3 ,4 ,9 ,6 1 ,9 ,5 ,3 ,5 ,0 99 999 99 999
H о о о чо сп СМ 6, 3 2 6, 3 2 7, 3 2 7, 3 2 8, 3 2 8, 3 2 9, 3 2 41 2 3, 4 2 3, 4 2 4, 4 2 5, 4 2 5, 4 2 6, 4 2 8, 4 2 0, 5 2 3, 5 2
о 1- о со ,5 ,6 ,3 ,8 ,7 ,5 ,4 ,7 ,5 ,4 ,9 ,8 ,6 ,6 ,0 ,3 ,4 99 999 99 999
и о « F s о m см 3 2 2, 3 2 4, 3 2 6, 3 2 7, 3 2 8, 3 2 0, 4 2 2, 4 2 5, 4 2 8, 4 2 51 2 5, 5 2 0, 6 2 3, 6 2 71 2 0, 8 2 91 2
и X <ü H s ce H СЛ 219,8 219,8 220,0 220,0 220,3 220,3 220,5 220,8 221,0 221,3 221,3 221,5 221,5 221,8 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999
И ce S £ « о оо СМ СМ ,3 2 2 227,9 228,4 228,8 229,2 229,5 230,8 232,2 234,4 234,9 235,6 236,1 236,8 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999
с 3 g X о ce 223,3 223,5 224,6 226,3 228,8 229,7 230,4 232,4 234,6 237,4 240,3 243,9 247,8 252,5 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999
i» 3 и и о s я се Ц с о И Л 1» 3 и о 4 211,5 211,5 211,7 211,7 212,0 212,0 212,2 212,5 212,7 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999
m 218,8 218,9 219,6 220,1 220,5 220,9 221,2 222,4 223,9 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999
^ 214,9 215,2 216,3 218,0 220,4 221,4 222,1 224,1 226,3 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999
m 196,5 196,5 196,8 196,8 197,0 197,0 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999
СМ 203,9 204,0 204,6 205,1 205,6 205,9 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999
- 200,0 200,2 201,3 203,0 205,5 206,4 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999 99 999
Год эксплуатации - СМ СП m оо СЛ о - СМ m m оо СЛ о СМ
путей, стрелочных переводов и контактной сети, а также расходы на тягу поездов (расходы электроэнергии) и потери, вызванные простоями подвижного состава из-за враждебности маршрутов. Данные для подсчета затрат на содержание постоянных устройств принимались из масштабных планов развития станции, расходы на тягу поездов по вариантам развязки маршрутов подсчитыва-лись умножением расхода электроэнергии, который определялся по тяговым расчетам, на стоимость 1 кВт-ч.
Задержки грузовых поездов устанавливались методом имитационного моделирования с помощью программного комплекса «Аврора», разработанного в ПАО «Ленгипротранс». Потери от задержек получались умножением величины задержек (в часах) на соответствующую расходную ставку.
Результаты расчетов по обоснованию этап-ности развития станции и развязок подходов к ней целесообразно представлять в виде графика, характеризующего оптимальную траекторию развития в координатах «время-состояние» [6]. Для рассматриваемого примера такой график при принятых исходных данных приведен на рис. 3. Из этих данных видно, что развитие станции с развязкой маршрутов на ней следует представлять в три этапа: на первом - с 1-го до 5-го года эксплуа-
тации наиболее эффективным будем иметь в нечетном парке (ПО-1) 7, а в четном (ПО-2) -8 приемоотправочных путей с пересечением маршрутов в одном уровне; на втором - с 6-го года эксплуатации по 13-й - 9 и 10 путей в парке ПО-1 и ПО-2 соответственно, также с развязкой в одном уровне; на третьем этапе - с 14-го года эксплуатации до конца расчетного периода необходимо довести число путей в парках ПО-1 и ПО-2 соответственно до 11 и 12 и построить путепроводную развязку.
Вариант развязки подходов с помощью шлюза может быть принят только при отсутствии возможности построить путепровод-ную развязку из-за застройки необходимой для нее территории или по каким-то другим причинам.
Заключение
Выполненное исследование показало, что при принятых исходных данных развитие станции и подходов к ней в течение 20 лет эксплуатации целесообразно осуществлять в два этапа: на первом с пересечением поездных маршрутов в одном уровне без сооружения шлюза, а на втором - в разных уровнях со строительством путепроводной развязки. Реализация варианта развязки в одном уровне
Рис. 3. Траектория развития станции с подходами в координатах «время-состояние»
с сооружением шлюза оказывается неэффективной, поскольку, если, согласно [15], в конце расчетного периода вычесть остаточную стоимость фондов по вариантам, то и по приведенным затратам вариант с путепроводной развязкой окажется дешевле, чем вариант со шлюзом.
Использование рассмотренного метода обоснования этапности развития станций с учетом развязок подходов позволит повысить обоснованность проектных решений по станциям и узлам.
Библиографический список
1. Правила и технические нормы проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм. - М. : Техинформ, 2003. - 168 с.
2. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте. - М. : МПС, 1998. - 105 с.
3. Архангельский Е. В. Использование динамического программирования для определения сроков этапного усиления станций / Е. В. Архангельский // Вопросы совершенствования проектирования и использования железнодорожных и промышленных узлов : Тр. МИИТа. - М., 1976. -Вып. 548. С. 98-100.
4. Булавченко И. Д. Исследование схем и этап-ности развития участковых и районных сортировочных станций : автореф. дис. ... канд. техн. наук / И. Д. Булавченко. - Новосибирск : НИИЖТ, 1972. - 20 с.
5. Грунтов П. С. Оптимальная этапность развития сортировочных станций (теория и примеры расчета) : учеб. пособие / П. С. Грунтов, В. Д. Чижонок, Г. В. Козлов. - Гомель : БелИИЖТ, 1982. - 66 с.
6. Ефименко Ю. И. Обоснование этапности развития железнодорожных станций и узлов : дис. . докт. техн. наук / Ю. И. Ефименко. - СПб. : ПГУПС, 1992. - 394 с.
7. Ефименко Ю. И. Обоснование рациональной этапности развития железнодорожных станций и узлов при наличии ограничений / Ю. И. Ефименко, П. К. Рыбин, М. В. Четчуев // Изв. Петерб. ун-та путей сообщения. - СПб. : ПГУПС, 2013. - Вып. 4 (№ 37). - С. 25-30.
8. Инструктивные указания по этапному развитию односторонних сортировочных станций и
планированию потребных для этого капитальных вложений. - М. : Транспорт, 1984. - 86 с.
9. Куклев Д. Н. Обоснование целесообразности сооружения обходов железнодорожных узлов : автореф. дис. ... канд. техн. наук / Д. Н. Куклев. - СПб. : ПГУПС, 2007. - 24 с.
10. Наяшков Ю. П. Особенности технико-экономических расчетов при многоочередном развитии сортировочных станций / Ю. П. Наяш-ков // Вопросы технологии проектирования и расчета технических средств железнодорожных и промышленных узлов : Тр. МИИТа. - М., 1973. -Вып. 447. - С. 90-101.
11. Олейникова Л. А. Сферы применения односторонних и двусторонних сортировочных станций при росте и спаде объемов переработки вагонов : автореф. дис. . канд. техн. наук / Л. А. Олейникова. - СПб. : ПГУПС, 2006. - 26 с.
12. Правдин Н. В. Сортировочные станции (теория, практика, прогнозы) : учеб. пособие. Ч. III / Н. В. Правдин, Т. С. Банек, В. Я. Негрей и др. ; под ред. Н. В. Правдина. - Гомель : БелИИЖТ, 1980. -82 с.
13. Сугоровский А. В. Обоснование этапности развития пассажирских технических станций : ав-тореф. дис. ... канд. техн. наук / А. В. Сугоровский. -СПб. : ПГУПС, 2010. - 16 с.
14. Четчуев М. В. Обоснование этапности развития горловин железнодорожных станций : автореф. дис. . канд. техн. наук / М. В. Четчуев. - СПб. : ПГУПС, 2012. - 16 с.
15. Лившиц В. Н. Выбор оптимальных решений в технико-экономических расчетах / В. Н. Лившиц. -М. : Экономика, 1971. - 254 с.
References
1. Pravila i tekhnicheskiye normy proektirovaniya stantziy i uzlov na zheleznikh dorogakh kolei 1520 mm [Rules and technical norms of railway stations and junctions design at the railway roads with 1520 mm railway track]. Moscow, Techinform Publ., 2003, 168 p. (In Russian)
2. Metodicheskiye recomendatsii po otsenke inves-titsionnikh proyektov na zheleznodorozhnom transporte [Study guide on the assessment of railway transport investment projects]. Moscow, MPS Publ., 1998, 105 p. (In Russian)
3. Arkhangelskiy E. V. Ispolzovaniye dinami-cheskogo programmirovaniya dlya opredeleniya srokov
etapnogo usileniya stantsii. Voprosi sovershenstvovani-ya proektirovaniya i ispolzovaniya zheleznodorog-nykh i promyshlennikh uzlov [Application of dynamic programming in determining of the dates of stations' staging reinforcement. The issues of development and engineering of railway and industrial junctions]. Trudy MIITa [Coll. Papers MIIT]. Moscow, 1976, issue 548, pp. 98-100. (In Russian)
4. Bulavchenko I. D. Issledovaniye skhem i etapno-sti razvitiya uchastkovikh i rayonnikh sortirovochnikh stantsii [The study of charts and staging of district marshalling yards development]. Diss. abstract... Cand. Sci. Novosibirsk, NIIZhT Publ., 1972, 20 p. (In Russian)
5. Gruntov P. S., ChizhonokV. D. & Kozlov G. V. Op-
timalnaya etapnost razvitiya sortirovochnikh stan-tsiy (teoriya i primery rascheta) [Optimal staging of marshalling yards development (theory and calcula-tionexamples)]. Gomel, BelIIZhT Publ., 1982, 66 p. (In Russian)
6. Efimenko Y. I. Obosnovaniye etapnosti razvitiya zheleznodorozhnikh stantsiy i uzlov [The justification of staging of railway stations and junctions development]. Diss. D. Sci. Saint Petersburg, PGUPS Publ., 1992, 394 p. (In Russian)
7. Efimenko Y. I., Ribin P. K. & Chechuev M. V. Obosnovaniye ratsionalnoy etapnosti razvitiya zheleznodorozhnikh stantsii i uzlov pri nalichii ogra-nicheniy [The justification of rational staging of railway stations and junctions development if there are restrictions]. Proceedings of Petersburg Transport University. Saint Petersburg, PGUPS Publ., 2013, issue 4 (37), pp. 25-30. (In Russian)
8. Instruktivniye ukazaniya po etapnomu razvitiju odnostoronnykh sortirovochnikh stantsiy i planiro-vanyju potrebnikh dlya etogo kapitalnikh vlogeniy [Instructional guidelines on staging development of one-way marshalling yards and planning of the necessary capital investments]. Moscow, Transport Publ., 1984, 86 p. (In Russian)
9. Kuklev D. N. Obosnovaniye tselesoobraznosti soorugeniya obkhodovzheleznodorozhnikh uzlov [The
justification of construction practicability of bypass roads for railway centres]. Diss. abstract. Cand. Sci. Saint Petersburg, PGUPS Publ., 2007, 24 p. (In Russian)
10. Nayashkov Y. P. Osobennosti tekhniko-ekono-micheskikh raschetov pri mnogoocherednom razvitii sortirovochnikh stantsii. Voprosi tekhnologii proektiro-vaniya i rascheta tekhnicheskikh sredstv zheleznodo-rognykh i promyshlennikh uzlov [The peculiarities of techno-economic calculations in regular development of marshalling yards. The issues of construction technologies and calculation of technical facilities of railway and industrial centres]. Trudy MIITa [Coll. Papers MIIT]. Moscow, 1973, issue 447, pp. 90-101. (In Russian)
11. Oleynikova L. A. Sphery primeneiya odnosto-ronnikh i dvustoronnikh sortirovochnikh stantsiy pri roste i spade objemovpererabotky vagonov [Application spheres of one-way and two-way marshalling yards regarding the growth and decline of volume of railcars reprocessing]. Diss. abstract. Cand. Sci. Saint Petersburg, PGUPS Publ., 2006, 26 p. (In Russian)
12. Pravdin N. V., Banek T. S., Negrey V. Y. & at all. Sortirovochniye stantsii (teoriya, praktika, prognozy) [Marshalling yards (theory, practice, predictions)]. Pt III. Gomel, BelIIZhT Publ., 1980, 82 p. (In Russian)
13. Sugorovskiy A. V. Obosnovaniye etapnosti razvitiya passagirskikh tekhnicheskikh stantsiy [The justification of staging of passenger and technical stations development]. Diss. abstract. Cand. Sci. Saint Petersburg, PGUPS Publ., 2010, 16 p. (In Russian)
14. Chetchuyev M. V. Obosnovanye etapnosty razvitiya gorlovyn zheleznodorozhnykh stantsiy [The justification of staging development of railway constriction]. Diss. abstract. Cand. Sci. Saint Petersburg, PGUPS Publ., 2012, 16 p. (In Russian)
15. Lyvshits V. N. Vybor optymalnykh resheniy v tekhniko-ekonomicheskykh raschetakh [The selection of optimal solutions in techno-economic calculations]. Moscow, Ekonomika Publ., 1971, 254 p. (In Russian)
ЕФИМЕНКО Юрий Иванович - доктор техн. наук, профессор, kjdstan@pgups.edu.ru; РЫБИН Петр Кириллович - канд. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой, декан факультета, zdsu@pgups. ги; *ФИЛИППОВ Антон Геннадьевич - ассистент, tigropard10@mail.ru (Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I).
