ОСОБЕННОСТИ МАКРО-, МЕЗО- И МИКРОЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ АВИАКОМПАНИИ В КОНЦЕПЦИИ ERP БИЗНЕС-ПРОЦЕССОВ Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

Особенности макро-, мезо- и микрологистической системы авиакомпании в концепции ERP бизнес-процессов

Клепиков Андрей Анатольевич,

доцент кафедры «Коммерческая деятельность» Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации, доцент кафедры «Техническая эксплуатация и управление в аэрокосмических системах» Санкт-Петербургского государственного университета аэрокосмического приборостроения, 13_airlines@mail.ru

В данной статье рассматриваются отличия иерархически многоуровневой логистической системы (транспортной системы) на примере авиакомпании от микрологистических систем предприятий - потребителей транспортных услуг в концепции цепей поставок.

В синтезированных на основе типовых KPI устоявшихся моделях алгоритмов управления транспортными предприятиями обычно предлагаются решения по модернизации провозных емкостей, совершенствованию технологий обработки грузов, почты или обслуживания пассажиров и т.д. В цепях поставок клиентов транспортное предприятие и транспортная инфраструктура обычно рассматриваются с существующими материальными потоками, согласующимися с транспортными.

Указанные решения не полностью соответствуют целям транспортной системы, которая, как ключевой бизнес-процесс отличается от транспортной системы, обычно рассматриваемой в качестве вспомогательного обеспечивающего бизнес-процесса в том числе в сети сквозных бизнес-процессов цепей поставок. Акцент в предлагаемой статье сделан на главные отличия авиационного предприятия : по целям управления и источникам ресурсного обеспечения (в концепции ERP процессно-ори-ентированного управления).

Ключевые слова: авиакомпания, аэропорт, аэронавигация, цепи поставок, ресурсное обеспечение, дискретная передаточная функция, район транспортного тяготения, системы KPI.

Транспорт и связь, наряду с энергетикой, являются инфраструктурными отраслями экономики. [1]. Инфраструктурные отрасли экономики создают базовые условия жизнедеятельности общества и развития экономики, а именно, «создают полезное пространство» [2].

В Транспортной стратегии РФ до 2030 года в качестве основных задач определены:

- развитие единого транспортного пространства России на основе сбалансированного опережающего развития транспортной инфраструктуры;

- интеграция транспортной системы России в мировое транспортное пространство;

- реализация транзитного потенциала страны.

Даже простое перечисление указанных задач

выявляет отсутствие их иерархии и последовательности решений, разнонаправленность целей.

Например, инфраструктура транзитных потоков значительно отличается от инфраструктуры многоуровневой транспортной системы страны.

Указанные проблемы повышают риски неэффективной деятельности транспортных предприятий, как систем с неполной информацией. [3].

В логистике транспортировка признается ключевой операцией. [9], Одновременно указывается, что для большинства предприятий разных отраслей промышленности транспортные операции являются не ключевыми , а вспомогательными процессами, реализуемыми, как правило, в аутсорсинге. [9]

Однако, предприятия с широкой географией функционирования в различных климатических условиях и спецификой грузов в цепях поставок, включают в свою структуру транспортные предприятия (подразделения). Примером могут служить авиакомпании предприятий ракетно-космической отрасли, предприятий добывающих отраслей, почтовых операторов (DHL) и т.д.

Задачей транспортного предприятия в логистике указывается «поддержание и повышение конкурентоспособности всей цепи поставок» [9], которая бизнесом транспортного предприятия не является.

Транспортная система в логистике - комплекс различных видов транспорта, сам транспорт совершенно справедливо считается базовой отраслью экономики, а не только техническими средствами для перевозок. [9].

Глобализация экономики и развитие современных цепей поставок приводят к взаимодействию различных видов транспорта, созданию новых

X X

о го А с.

X

го m

о

м о м м

es es o es

o

Ш

m

X

<

m O X X

транспортных продуктов, таких, например, как мультимодальные и интермодальные перевозки -перевозки одного груза несколькими видами транспорта. [1] При этом, в логистике существуют различия понятий мультимодальной и интермодальной перевозок.

В некоторых источниках [1], мультимодальная перевозка имеет второе определение смешанной, а преобразование ее в интермодальную происходит в связи с применением, бесперегрузочных технологий, так называемых ИТЕ ( Intermodal Transport Units, UTU): контейнера (containers), кон-трейлера (contrailers), съемных кузовов (swap-bodies).

Причинами появления данных транспортных продуктов являются повышение коммерческой скорости перевозки за счет ускорения перевалочных операций и системный эффект, который полностью не изучен, так называемый «интермода-лизм» (intermodalism).

В других источниках [9] мультимодальная перевозка трактуется как перевозка несколькими видами транспорта с ответственностью одного перевозчика, организующего перевозку, а интермодальная перевозка называется «комбинированной».

Последняя трактовка обусловлена особенностями правовых дефиниций категорий смешанных перевозок в ГК РФ, базисными условиями Инко-термс и терминологией UNCTAD (United Nation on Trade and Development).

Существует проблема различий парадигм транспортного обеспечения логистики и транспортного бизнеса.

Перед рассмотрением в настоящей статье данной проблемы, целесообразно привести принципиальные различия «традиционной» и «современной» цепей поставок .

В традиционной цепи каждый участник из собственных интересов определяет производственную структуру, управление ресурсами, организацию производства и технологии транспортировки в цепи поставок.

В современной цепи поставок приоритетом управления является системная оптимизация характеристик цепи и согласование процессов в ней.

Указанная концепция предполагает наличие фокусной (управляющей) компании в цепи поставок [1] т.е. «владельца бизнес-процесса» [4] цепи поставок,

«Современный» подход к цепи поставок основан на задаче транспортного обеспечения логистики и предполагает создание владельцами цепей поставок совместных с перевозчиками предприятий и инвестирование в транспортную инфраструктуру.

Современный подход к цепям поставок не может не учитывать процессы глобализации и регионализации мировой экономики.

Регионализацию (пример ЕАЭС, Союзное государство Россия-Беларусь) целесообразно определить как подпроцесс глобализации, позволяющий странам - участницам региональных объединений, уменьшать риски неизбежной глобализации во - первых, путем сохранения национальной идентичности, а во-вторых, путем объединения своих экономик, снижать транзакционные издержки, уменьшать транспортные расходы, формировать общие рынки капиталов, рабочей силы, укреплять национальные валюты с переходом к общей, повышать взаимный инвестиционный потенциал, оптимизировать условия ведения бизнеса, укреплять международную безопасность и т.д.

В процессах глобализации, существуют различные модели интермодальных перевозок: океанская, континентальная, модели мировой контейнерной системы и т.д. [1]

Глобализация приводит к созданию международных транспортных коридоров, которые связаны с международным разделением труда, международным размещением производства, рынками факторов производства.

В РФ к международным транспортным коридорам можно отнести Северный морской путь, воздушные трассы для пролетов воздушного пространства с РФ по транссибирскому маршруту иностранными воздушными судами с уплатой роялти, Транссибирская железнодорожная магистраль, автомобильная трасса Е95, внутренние водные пути в Каспий, Балтику, Черное море, нефте- и газопроводы и т.д.

В процессах глобализации авиаперевозчики занимают особое место, т.к. Гражданская авиация первой из транспортных отраслей начала учитывать указанные процессы в своей деятельности

Нейтральные бланки билетов в 20-х годах прошлого века, создание Международной организации гражданской авиации ИКАО в 1944 году, унификация технологических процессов, кодирование участников процессов, создание специальных систем связи и обмена технологической информацией, создание саморегулируемой неправительственной организации (ИАТА), глобальные дистри-бьютерные системы (GDS), расчетные биллинго-вые системы, формирование международной клиринговой организации для расчетов в системе международной гражданской авиации, первое применение систем пластиковых карт, особая система международного лизинга и т.д. - вот далеко неполный перечень инструментов международной Гражданской авиации в глобальном мире.

Однако, в процессах интермодализма участие авиакомпаний осложнено из-за отраслевых технических требований к контейнерному оборудованию, такелажным системам, системам обработки грузов, почты, сложности технологий технического и наземного обслуживания воздушных судов и т.д..

Следующей особенностью деятельности авиакомпаний является их ресурсное обеспечение (концепция ERP - Enterprise Resource Planning -управление ресурсами предприятия). [4].

При осуществлении регулярных пассажирских перевозок стоимость основных средств авиакомпании (стоимость владения воздушными судами в лизинге) и ресурсов, связанных с предоставлением на рынок провозных емкостей (ресурс авиатехники, рабочее время персонала) в десятки раз меньше стоимости, генерируемой указанными активами в процессе перевозочной деятельности.

Поступающие денежные средства являются авансами, используемыми для оплаты ресурсов, обеспечивающих перевозку. Авансы признаются выручкой после подтверждения факта перевозки перевозочными документами.

Указанные авансы используются для оплаты эксплуатационных расходов (прямые переменные расходы рейса): топливо (40%), аэронавигационне обслуживание (10%), аэропортовое обслуживание (терминальное и аэропортовые услуги) (12%), сдельная оплата авиационного персонала (15%), оперативное техническое и наземное обслуживания (15%), иные виды обеспечения (3%) , формирование маржи рейса (5%), которая затем формирует прибыль предприятия.

Таким образом, главным ресурсом авиакомпании являются денежные средства в виде авансов, полученных авиакомпанией от продаж перевозочных емкостей (т.е. статичных исходных ресурсов: самих емкостей, ресурсов авиатехники, рабочего времени авиационного персонала).

Если говорить о блоке ERP в информационной системе авиакомпании, то блок MRP - Material Requirements Planning - планирование потребностей в материалах, в данном случае не является ядром системы ERP.

Основными ресурсными блоками информационной системы авиакомпании являются «Планирование и управление полетами» и «Управление доходами» в системе бронирования и продаж.

Таким образом, ресурсы , необходимые для обеспечения операционной деятельности авиакомпания получает от продаж авиаперевозок «вперед».

Объекты управления - отле.1ЫН.1е подразделения предприятия

СНАБЖЕНИЕ ПРОИЗВОДСТВО СБЫТ

Большинство определений трактуют логистику как теорию и практику управления материальными потоками. На макроуровне цепь, через которую проходит материальный поток состоит из нескольких предприятий. [5].

На микроуровне цепь, через которую проходит материальный поток состоит из состоит из нескольких структурных подразделений (служб) одного предприятия. (Рис.1).

Логистический подход в управлении предприятием заключался в выделении единой функции управления для разрозненных материальных потоков, превращая их в единый сквозной поток.

В процессно-ориентированном подходе к управлению предприятием выделяются ключевой бизнес- процесс и вспомогательные бизнес- процессы, при этом они, как правило, являются сквозными и образуют сети бизнес-процессов.

В микрологистической схеме авиакомпании ресурсы для обеспечения перевозок (эксплуатационные затраты - прямые переменные затраты по рейсу) формируются из денежных средств, полученных от продаж перевозок «вперед».(Рис.2)

Ойьекты управления - службы а в на ком па и ни

РЕСУРСЫ ПРОИЗВОДСТВО СБЫТ

О <-- о

ОПъект управления - сквозной материальным поток-

Рис. 1. A.M. Гаджинский. Логистический подход к управлению материальным потоком на предприятии.

Оиъект управления - финансовый поток Рис.2. Микрологистическая схема авиакомпании.

При этом в бюджете авиакомпании указанные затраты значительно превышают стоимость владения перевозочными емкостями.

Поэтому, эксплуатационные затраты, а не цена являются критичным показателем для выбора типа воздушного судна авиакомпанией для того или иного сегмента воздушных перевозок.

Источником ресурсов для осуществления воздушных перевозок, являются потребители услуги в районе транспортного тяготения аэропорта.

Термин «потоки» в указанных схемах достаточно условный, т.к все логистические системы дискретны (отправки). Описание потоков линейными и нелинейными функциями возможно только после применения к выборкам дискретных данных методов эконометрики с построением соответствующих регрессий, проверки связей результативного признака и фактора (факторов для множественной регрессии), оценки качества регрессии с определением ошибок выборки, аппроксимации, идентификации и спецификации.

х

X

о

го А с.

X

го m

о

м о м м

см см о см

о ш т

X

<

т О X X

Границы района транспортного тяготения определяются для пассажирских регулярных перевозок методами краевых задач из соотношений коммерческой скорости наземного и воздушного транспорта (эффект скорости): Тв

т" = к

1 н

0<к < 1

Гв-заданная временем «коммерческая скорость воздушного транспорта алгоритмы «от двери до двери», «один к одному».

Гн-заданная временем «коммерческая скорость наземного транспорта алгоритмы «от двери до двери», «один к одному».

к- коэффициент эффекта скорости.

При к = 1 эффект скорости отсутствует. При равных затратах времени и более высоких авиатарифах при некотором к = п (т<п< 1) спрос на авиаперевозку будет минимальным.

Воздушные линии по круговым маршрутам строятся для подгрузки транзитных пассажиров из районов транспортного тяготения транзитных аэропортов. «Маятниковый» маршрут в данном случае - парный рейс.

Определение базовых авиасвязей - основы рынка базового аэропорта - осуществляется в основном эвристическими методами. Достоверных методик расчета ресурсов районов транспортного тяготения не существует. [8].

Авиакомпании, осуществляющие регулярные пассажирские перевозки работают в условиях высокого производственного левериджа (высокий предпринимательский риск из-за большой доли постоянных расходов при лизинге воздушных судов, как правило иностранного производства -риски ликвидности из-за валютной позиции) и малого финансового левериджа (за счет высокой доли краткосрочных обязательств (авансов) в пассиве).

Основные алгоритмы оптимального ресурсного обеспечения связаны с формированием маршрутной сети и соответствующего парка воздушных судов.

Особое значение принимают алгоритмы управления доходами, задача которого формулируется следующим образом:

тах

при условии:

где:

1С

I

х1< С

ХС;^>0

Авиакомпаний, осуществляющих грузовые перевозки специализированными воздушными судами в РФ немного.

Основной объем грузовых перевозок осуществляется унитарными предприятиями военно-транспортной авиации, а также в свободных багажных емкостях воздушных судов регулярных перевозок с применением процедур «скользящих отправок» (Рис.3).

XI-распределение блоков емкостей для каждого из п классов спроса;

^¿-спрос на ьй уровень тарифа.

Рис.3. Алгоритм комплектования груза с использованием процедуры «скользящих отправок».

Объемы выручки от грузовых перевозок ПАО «Аэрофлот» составляет от 15 до 20 %, что позволяет составить бизнес- план развития дочерней грузовой компании.

Проблемы отсутствия решения связаны с отсутствием рамповых воздушных судов отечественного производства с приемлемыми экономическими, летно-техническими характеристиками и высокой технологичностью процедур технической эксплуатации воздушного судна и обработки грузов встроенными системами погрузки-выгрузки.

В транспортном обеспечении логистики в многокритериальной задаче выбора транспортировки применяются около двух десятков критериев , но первыми по рангу являются: время доставки ( в Гражданской авиации «коммерческая скорость»), стоимость перевозки , сохранность груза, сервисы перевозки.

В алгоритмах планирования транспортировки основными являются задача маршрутизации и транспортная задача.

Экономико-математическая модель транспортной задачи выглядит следующим образом:

Хц =а1(1 = 1;п)

1

п

=Ь]Ц = Тут)

VXíj >0

Za¿=Z'

i=l

7 = 1

1=1 ] = !

\ - количество поставщиков; j - количество потребителей; ^-ограничения по предложению; Ь]-ограничения по спросу; сц-элементы целевой функции (расстояние, стоимость перевозки между грузообразующими и грузопоглощающими пунктами;

х^-объем корреспонденции между \-й и j-й точками.

Для решения данной типовой транспортной задачи применяются три разновидности распределительного метода: метод Хичкока; метод Креко; метод потенциалов.

Первоначальное допустимое решение лучше получить методом северо-западного угла.

Для получения оптимального плана перевозок как правило применяют метод наименьшего элемента в матрице; метод двойного предпочтения; метод аппроксимации Фогеля.

Для выбора профиля грузовой транспортной авиационной компании необходимо определить характер грузов, сопоставить географию грузооб-разующих пунктов с аэропортовой и терминальной инфраструктурами, рассчитать себестоимость перевозок по предлагаемой методике. (Рис.4).

Первый

уровень группировки

Прямые переменные рейсу Ot)

Производствен ные

(3*)

Накладные (Эз)

ДЛ1

грушшров кя второго уровня затрат

1 .Количест во рейсов

(N)

2.Тип ВС

1 Период. 2.Тип ВС

1. Период

База рас преде

Налет часов по талу ВС (ET™ )

Налег часов по типу ВС ŒT™)

Общий произвол

Ед.

стоимос

Летный час

ВС

Летный час

ВС

ЛегаьШ час

С/е

ЛСТЕОГО

часа

N3,

Хт„

3i Ет

1Т„

4s

4'

й валет в часах

aw

Рис. 4. Методика расчета себестоимости летного часа.

Появление в транспортной системе специализированных грузовых авиакомпаний значительно снизит логистические изднржки.

Литература

1. Управление транспортными системами. В.Д. Герами. А.В. Колик. Москва. ЮРАЙТ. 2018

2. Транспорт и доставка грузов. Пер. с английского. М: Транспорт. 1990

3. Системный анализ в управлении. / Под ред. Емельянова А.А. М.: Инфра - М. 2002 .

4. Автоматизация бизнес-процессов в логистике. / Щербаков В.В., . Мерзляк А.В., Коскур-Оглы Б.О.: Питер - 2016.

5. Логистика. А.М. Гаджинский. Москва. 2007 .

6. Транспортная логистика. Ю.М. Неруш. С.В. Саркисов. Москва. ЮРАЙТ. 2017.

7. Теория транспортных процессов. А.Э. Горев. Москва. ЮРАЙТ. 2017.

8. Моделирование транспортных процессов. Г.А. Крыжановский. Санкт-Петербург. СП6ГУГА. 2014 г.

9. Логистика и управление цепями поставок. В.С. Лукинский. В.В. Лукинский Н.Г. Плетнева. Москва. ЮРАЙТ. 2016.

10. Основы логистики. / Под ред. В.В. Щербакова. ПИТЕР. 2009

11.Логистика, очереди и управление запасами. Ю.И. Рыжиков. Спб ГУАП . 2011.

Features the macro-, meso- and micro-logistics system of the airline

company in the ERP concept of buisness processes. Klepikov A.A.

St. Petersburg State University of Civil Aviation

JEL classification: B00, D20, E22, E44, L23, L51, L52, M11, M20, M30, Z33

Differences between hierarchically multi-level logistics system (transport system) using airline company as an example and the Micro-Logistics systems of the enterprises - consumers of transport services in the supply chains concept are examined in this article. Usually the solutions based on transport undertaking capacity modernization as well as improvement of cargo and mail processing techonologies, improvement of passenger handling etc. are offered in the established algorithm models of transport company management synthesized on the basis of standard KPI. The transport undertaking and transport infrastructure are generally viewed in the clients supply chains with current material flows consistent with transport flows.

These solutions are not completely correspond with the objectives of the transport system as a key business process which is different from transport system usually viewed as a supplementary business-process in the network of the supply chains cross-cutting business processes in particular.

This article emphasizes the main differences of the airline enterprise in management objectives and means of resourcing (in the ERP process-oriented management concept). Keywords: airline company, airport, air navigation, supply chains, resourcing,

discrete transfer function, transport gravity area, KPI systems. References

1. Management of transport systems. V.D. Gerami. A.V. Colic. Moscow.

URAIT. 2018

2. Transport and delivery of goods. Per. from English. M: Transport. 1990

3. System analysis in management. / Ed. Emelyanova A.A. M.: Infra - M.

2002.

4. Automation of business processes in logistics. / Shcherbakov V.V., .

Merzlyak A.V., Koskur-Ogly B.O.: St. Petersburg - 2016.

5. Logistics. A.M. Gadzhinsky. Moscow. 2007 .

6. Transport logistics. Yu.M. Nerush. S.V. Sarkisov. Moscow. URAIT. 2017.

7. Theory of transport processes. A.E. Gorev. Moscow. URAIT. 2017.

8. Modeling of transport processes. G.A. Kryzhanovsky. Saint Petersburg.

SPbGUGA. 2014

9. Logistics and supply chain management. V.S. Lukinskiy. V.V. Lukinskiy

N.G. Pletnev. Moscow. URAIT. 2016.

10. Fundamentals of logistics. / Ed. V.V. Shcherbakov. PETER. 2009

11. Logistics, queues and inventory management. Yu.I. Ryzhikov. Spb GUAP. 2011.

X X

о

го А

с.

X

го m

о

to о to to