Особенности имитационного моделирования пропускной способности автомобильного пункта пропуска Текст научной статьи по специальности «Право»

Особенности имитационного моделирования пропускной способности

автомобильного пункта пропуска

Peculiarities of imitating model of vehicle checkpoint’s bandwidth

Афонин Петр Николаевич

доктор технических наук, профессор кафедры таможенного дела и логистики СЗИ РАНХиГС, академик международной академии прогнозирования, академик международной академии экологии и

безопасности жизнедеятельности [email protected]

Топкова Ирина Александровна

аспирант Северо-Западного института управления Российской академии народного хозяйства и государственной службы при Президенте

Российской Федерации [email protected]

Аннотация: Рассмотрено математическое описание имитационной модели процесса совершения таможенных операций в автомобильном пункте пропуска. В качестве инструмента оценки пропускной способности пункта пропуска использованы положения теории массового обслуживания. Для реализации имитационной модели используется программа GPSS (General Purpose Simulation System). Выполнена оценка влияния различных факторов на пропускную способность пункта пропуска при предоставлении таможенных услуг.

Ключевые слова: таможенное дело, внешнеэкономическая

деятельность, информационные таможенные технологии, таможенные операции, таможенный контроль, оптимизация.

Annotation: This article gives mathematical descriptions of an imitation model of the process of making customs operations at the vehicle checkpoint. A theory of mass service was a tool to assess vehicle checkpoint’s bandwidth. An imitation model was run with GPSS program (General Purpose Simulation System). Evaluation of the influence of different types of factors at the vehicle checkpoint’s bandwidth is executed when granting of customs services.

Keywords: customs affair, foreign trade activities, customs information technology, customs operations, customs control, optimization.

Развитие таможенных органов нацелено на эффективный таможенный контроль и содействие международной торговле. За последние годы таможенная система России значительно продвинулась в разработке, внедрении и широком применении передовых таможенных технологий в сфере совершения таможенных операций и осуществления таможенного контроля, преследуя основную цель таможенного администрирования - ускорение и упрощение таможенных процедур. Формирование сложных технико-технологических подсистем, какой являются информационная таможенная система, как правило, ведется в условиях фактической неосуществимости полномасштабного проверочного эксперимента, что не позволяет оптимизировать параметры таможенного администрирования. На фоне значительного увеличения товаропотока остро стоит вопрос повышения нагрузки на информационную систему таможенных органов. Что обуславливает возникновение технических сбоев, замедление работы информационных подсистем, и, в конечном итоге, негативным образом влияет на пропускную способность пунктов пропуска. Кроме того, перенос на таможенные органы отдельных действий по государственному контролю в соответствии с Федеральным законом от 28 декабря 2010 года № 394-Ф3 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской

Федерации в связи с передачей полномочий по осуществлению отдельных видов государственного контроля таможенными органами Российской Федерации», определил необходимость оптимизации совершаемых в пунктах пропуска таможенных операций для увеличения их пропускной способности.

Целью данной работы является повышение эффективности и качества организации работы автомобильного пункта пропуска на основе применения информационных таможенных технологий.

Для достижения поставленной цели требуется решить следующую задачу, а именно: разработать математическую модель, которая позволит определить оптимальную пропускную способность международного автомобильного пункта пропуска при осуществлении таможенного контроля в условиях ресурсно-временных ограничений.

Влияние таможенного контроля на внешнюю торговлю в целом обусловлено тем, что сопровождающие его операции с товаром являются частью множества операций, осуществляемых с момента возникновения идеи совершения внешнеторговой сделки до момента поступления товара конечному получателю. Следовательно, характерной особенностью процессов таможенного контроля является то, что они могут быть естественным образом представлены в виде сетевой модели. Это привело к целесообразности представления задачи формирования решений по организации международной поставки товаров и, в частности, организации таможенного контроля, в виде модели ресурсно-временной оптимизации на сети.

В качестве показателя эффективности таможенного контроля как элемента множества операций, выполняемых при реализации международной поставки товаров, принято время выполнения всего комплекса работ, включенных в сеть, обеспечивающее требуемое качество

контроля соблюдения запретов и ограничений, установленных таможенным законодательством.

Модель рассматриваемого объекта - совершение таможенных операций при использовании технологии предварительного информирования - можно представить с помощью следующего соотношения для предельных вероятностей состояния рассматриваемой системы имеют вид:

Рк = Р (к = 1,2,...,п);

к!

Р

п + 1

Рп + i = г- . Г0

п п!

Р0 (/ = 1,2,...,т,...);

(1)

Р 0 =

^ Р Р2 Рп Р 1 + —+^—+ ... + ^— +

+1 V

1! 2!

п! п ! (п - р)у

где п - количество должностных лиц таможенного органа,

осуществляющих таможенный контроль; т - число мест в очереди;

р = — - коэффициент загрузки таможенного органа,

осуществляющего таможенный контроль;

— - интенсивность представления товаров для таможенного

контроля;

ц - интенсивность выпуска товаров после проведения

таможенного контроля.

Принимаем, что количество прибывших за время на пункт пропуска транспортных средств с товарами является случайной величиной, заданной распределением Пуассона с параметром — 1

Так как каждое транспортное средство в рассматриваемой системе рано или поздно будет обслужена, то характеристики пропускной

способности системы массового обслуживания составят:

где РОТК - вероятность отказа в проведении таможенного контроля

поступившей товарной партии;

Ч - вероятность проведения таможенного контроля поступившей товарной партии (относительная пропускная способность);

А - среднее число товарных партий, таможенный контроль которых проводится в единицу времени (абсолютная пропускная способность).

Среднее число заявок в очереди (г) при т ^ составит:

п+1 1

г = Р-Р°—Ц., (2)

пп! (1 - х)

где среднее время ожидания (1°ж) :

п 1

Т = р ро 1 , (3)

ож . ,л \2

пцп! (1 - х)

Среднее число занятых должностных лиц таможенного органа, осуществляющих таможенный контроль (г ), определим через абсолютную пропускную способность:

г = ± = — = р, (4)

И И

Среднее число (к) товарных партий, связанных с таможенным органом, равно сумме среднего числа товарных партий в очереди и среднего числа товарных партий, проходящих таможенный контроль:

к = Г + г , (5)

В целом соотношения (1)-(5) обеспечивают определение основных параметров существующей в настоящее время организации функционирования таможенного органа при контроле товаров, перемещаемых через таможенную границу [1].

Моделирование изменения пропускной способности МАПП, введение при этом соответствующих граничных условий и анализ результатов моделирования невозможен без определения среднего

интервала времени между поступлением машин в МАПП. Для исследования данного показателя была исследована пропускная способность 5 многосторонних автомобильных пунктов пропуска (МАПП), работающих уже несколько лет на пределе технических возможностей. Так на МАПП Торфяновка ежесуточно оформляется на въезд 600 грузовых автомашин, на МАПП Бурачки 465, на МАПП Брусничное - 390, на МАПП Убылинка - 225, на МАПП Ивангород - 130 [2].

Время, необходимое для проведения таможенными органами государственного контроля в пункте пропуска на границе Таможенного союза (с учетом времени на осуществление иных видов государственного контроля, возложенных на таможенные органы, - санитарно-карантинного, карантинного фитосанитарного, ветеринарного и транспортного) в среднем сократилось на 30 минут и сейчас составляет 53 минуты. Среднее время совершения собственно таможенных процедур (таможенный контроль при прибытии транспортных средств и помещение товаров под таможенную процедуру таможенного транзита) в пункте пропуска сократилось в среднем до 30 минут [3]. Кроме того, при моделировании изменения пропускной способности МАПП, было оценено влияние планируемого проектом «Совершенствование таможенного администрирования» времени совершения таможенных операций в МАПП в 15 минут. Исходные данные для моделирования представлены в табл. 1.

Таблица 1

Средняя длина очереди в МАПП и среднее время совершения таможенных операций

Среднее Среднее время Средняя Средний Средняя

время совершения интенсивность интервал длина

совершения таможенных потока времени между очереди на

иного вида операции, час транспортных поступлением въезде в

государствен средств, машин в МАПП, МАПП,

ного контроля, час прибывающих в пункт пропуска, машин/час мин машин

0,167 - 0,25 0,25 15+1 3,97 100 - 300

0,5

1

Коэффициенты получены в результате статистической оценки среднего времени совершения таможенных операций и средней величины интенсивности прибывающих на таможенную территорию Таможенного союза транспортных средств в МАПП Торфяновка, МАПП Бурачки, МАПП Брусничное, МАПП Убылинка, МАПП Ивангород а течение одних суток. Время совершения таможенных операций фиксировалось с момента представления перевозчиком при прибытии в пункт пропуска «таможенного идентификационного номера» до момента принятия должностным лицом таможенного органа решений по организации таможенного контроля. Полученные данные обрабатывались с помощью табличного процессора MS Excel 2010.

Для исследования имитационной модели была выбрана система моделирования GPSS. Исследование проводится с помощью сценариев, принцип построения которых заключался в последовательном подборе входных характеристик таким образом, чтобы получить несколько точек с явно выраженной тенденцией к снижению очередей перед обслуживающими элементами и времен нахождения заявок на обслуживании.

Сценарий № 1. Цель исследования - оценка влияния времени совершения таможенных операций на среднюю длину очереди транспортных средств в МАПП.

Распределение средней длины очереди на въезде в МАПП при диапазоне времени совершения таможенных операций от 15 минут до 60 минут представлено на рис. 1.

Рис 1. Интенсивность формирования очередей транспортных средств на въезде на таможенную границу в МАПП в зависимости от времени совершения таможенных операций: 15 минут (0,25 часа), 30 минут (0,5

часа), 60 мин (1 час).

Была установлена прямая зависимость между средним временем совершения таможенных операций и средней длиной очереди транспортных средств на въезд на таможенную территорию Таможенного союза. Кроме того на среднюю длину очереди в МАПП влияет увеличение интенсивности прибытия в МАПП транспортных средств.

Увеличение времени совершения таможенных операций вдвое (от 30 минут до 60 минут) приводит к увеличению средней длины очереди на 71,2 % в условиях уменьшения интервала прибытия в МАПП

транспортных средств от 3,69 до 2,4 минут. При моделировании достаточно достоверно отражается увеличение средней длины очереди транспортных средств в МАПП по мере увеличения интенсивности прибытия транспортных средств. Однако на интервале прибытия транспортных средств 2.4 - 3.69 минут, длина очереди не соответствует ее реальной длине, поскольку здесь не учтено время принятия должностным лицом таможенного органа решения о необходимости осуществления иных видов государственного контроля, возложенных на таможенные

органы, - санитарно-карантинного, карантинного фитосанитарного, ветеринарного и транспортного контроля.

Сценарий № 2. Цель исследования - оценка влияния времени, необходимого должностным лицам таможенного органа для принятия решения о необходимости осуществления иных видов государственного контроля, возложенных на таможенные органы, - санитарно-карантинного, карантинного фитосанитарного, ветеринарного и транспортного контроля, на среднюю длину очереди транспортных средств в МАПП [4].

0 минут 10 минут 15 минут

Средний интервал времени между поступлением машин в МАПП, мин

Рис 2. Интенсивность формирования очередей транспортных средств на въезде на таможенную границу в МАПП в зависимости от времени принятия должностным лицом решения о необходимости осуществления иных видов государственного контроля, возложенных на таможенные органы: 0 минут, 10 минут, 15 мин. Время совершения таможенных операций без учета времени осуществления иного государственного

контроля 30 минут.

По результатам моделирования видно, что наиболее адекватно реальные процессы отражает кривая, соответствующая времени принятия должностным лицом решения о необходимости осуществления иных видов государственного контроля в диапазоне 15 минут. При такой величине средняя длина очереди транспортных средств соответствует диапазону реальной длины очереди (табл. 1).

Сценарий № 3. Цель исследования - оценка влияния числа должностных лиц таможенных органов, задействованных в осуществлении таможенных операций в пункте пропуска, на пропускную способность МАПП [4].

=

а

я

8

Ч

и

&

а

т

о

я

=

8

Ч

Ч

№

8

8

Ч

и

&

и

140

120

100

4 должностных лица 6 должностных лиц 8 должностных лиц

15 минут 30 минут 60 минут

Среднее время осуществления таможенных операций в МАПП, мин

Рис 3. Интенсивность формирования очередей транспортных средств на въезде на таможенную границу в МАПП в зависимости от числа должностных лиц таможенных органов. Средний интервал времени между поступлением машин в МАПП равен 3,97 мин.

При моделировании установлена обратная зависимость между числом должностных лиц таможенного органа и средней длиной очереди транспортных средств на въезд на таможенную территорию Таможенного союза. Наблюдается характерное увеличение средней длины очереди при уменьшении числа должностных лиц в МАПП. Увеличение времени совершения таможенных операций в двое (от 30 минут до 60 минут) приводит к увеличению средней длины очереди на 64,1% при 4 должностных лиц и на 33,6% при 8 должностных лиц таможенных органов. Величина очереди согласуется с расчетной (табл. 1).

Анализ полученных данных позволяет сделать следующий вывод: за счет возложения на таможенные органы функций по проведению транспортного контроля в полном объеме и проверке документов,

необходимых для осуществления санитарно-карантинного, карантинного фитосанитарного контроля и ветеринарного надзора время нахождения товаров и транспортных средств в пунктах пропуска не сократилось.

Основными причинами сложившейся ситуации на границе являются:

1. Сохранение прежнего количества должностных лиц (в условиях передачи им дополнительных контрольных функций) на границе и, как следствие, увеличение количества направлений товаров на склады временного хранения для проведения фактического контроля различными контролирующими органами;

2. Необходимость применения инспектором при совершении

таможенного и иного вида государственного контроля четырех различных комплексов программных средств: КПС «АПП» (для регистрации

сообщения о прибытии), ИС «Аргус» (ветеринарный контроль),

программное средство «FitonadzorFTS» (фитосанитарный контроль), для осуществления транспортного контроля используется программный

комплекс «Система контроля автомобильного транспорта - Транспортный контроль» («СКАТ-ТК»).

3. Двойное внесение сведений о товарах и перевозчике в автономные

базы данных контролирующих органов (т.е. отсутствие единой

электронной базы данных контролирующих органов) на различных этапах совершения таможенных операций.

В целях ускорения времени совершения таможенных операций в МАПП и увеличения их пропускной способности авторы предлагают:

1. Для повышения уровня квалификации должностных лиц таможенных органов при использовании информационных систем и перспективных технологий необходимо проводить занятия с учебными программно-аппаратными комплексами, которые позволят имитировать процессы электронного обмена данными для обучения должностных лиц таможенных органов практическим навыкам применения перспективных

таможенных технологий и обеспечат отработку регламента действий должностных лиц при возникновении нештатных ситуаций в процессе предварительного информирования.

2. Согласование работы программных средств, используемой участниками ВЭД и должностными лицами таможенных органов в рамках формирования и использования сведений о товаре в электронном виде в полном объеме.

3. Создание единого программного комплекса и межведомственной информационной системы, с целью автоматизации не только работы таможенного инспектора в пункте пропуска, но и реализации информационного взаимодействия таможенных органов с Ространсназором, Россельхознадзором и Роспотребнадзором.

Список литературы

1. Осипов Л.А. Проектирование систем массового обслуживания. -М.: Адвансед Солюшнз, 2011. - 111 с.

2. 25 октября - День таможенника Российской Федерации

[Электрон. ресурс]: Официальный сайт Федеральной таможенной службы России. М: customs.ru, 2004-2011. Режим доступа: World Wide Web. URL:http://customs.ra/mdex.php?option=com_content&view=artide&id=1648 8:25-----&catid=40:2011-01 -24-15-02-45

3. Информация для прессы об обстановке на международных

автомобильных пунктах пропуска СЗТУ [Электрон. ресурс]: Официальный сайт Северо-Западного таможенного управления. М: sztu.customs.ru,

2004—2011. Режим доступа: World Wide Web. URL:

http://sztu.customs.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=3443

4. О проведении ремонтных работ на МАПП Бурачки [Электрон. ресурс]: Официальный сайт ассоциации международных автомобильных перевозчиков «БАМАП». М.: bamap.org, 2006. Режим доступа: World Wide Web. URL: http://bamap.org/information/news/2011/09/14/15411/