CC BY
22
^ (ю)п - предельное изменение значения спек-
тральной плотности;
; sx (ш), -
изменение значения
спектральной плотности в момент контроля; а - показатель степени, характеризующий изменение значения спектральной плотности.
Согласно ОСТ 37.001.440-86, допустимые отклонения значений сопротивлений усилию и сжатию амортизатора не должны превышать 20 %. Таким образом, предельным значением спектральной плотности будет являться величина, отличающаяся более чем на 20 % от теоретических значений, заложенных в калибровочных таблицах.
Заключение
Предложенная система позволяет оперативно производить мониторинг технического состояния автомобильных амортизаторов, определять их остаточный ресурс, не используя дополнительное диагностическое оборудование, обеспечив тем самым предотвращение критического износа элементов амортизатора и повышение надёжности системы подвески, а также безопасности и комфортности движения автомобиля.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК:
1. Гозбенко В.Е., Крипак М.Н., Иванков А.Н. Совершенствование транспортно-экспедицион-ного обслуживания грузовладельцев. Иркутск : Изд-во ИрГУПС, 2011. 176 с.
2. Сергиенко Н.Е., Мирошниченко Н.В. Диагностика технического состояния подвески автомобиля бортовым устройством // Вестник НТУ «ХПИ». 2012. Вып. № 64 (970). С. 75-80._
3. Мирзоев Г.К., Ермолин А.В., Храпов Д.С. Оценка демпфирующих и виброизолирующих способностей подвески по результатам дорожных испытаний автомобиля // АВТОВАЗ. Тольятти : ТГУ, 2004. С. 34-39.
4. Akopjan R., Lejda K. Theoretical and operational problems of buses and their prime movies/ R. Akopjan. Lvov: "Meta", 2002. 450 p.
5. Akopjan R., Lejda K. Some problems of theory, constructions exploitation of automotive transport facilities. / R. Akopjan. Lvov: "BMC", 2006. 579 p.
6. Акопян Р.А. Давидок C.I. Вiброзахист авто-транспортних засобiв. Львiв: НВП «Мета», 1988. 304 с.
7. Динамика системы дорога - шина - автомобиль - водитель / Под ред. А. А. Хачатурова. М. : Машиностроение, 1976. 535 с.
8. Гозбенко В.Е. Методы прогнозирования и оптимизации транспортной сети с учетом мощности пассажиро и грузопотоков / В.Е. Гозбенко., А.Н. Иванков, М.Н. Колесник, А.С. Пашкова. Деп. в ВИНИТИ 17.04.2008, № 330-В2008.
9. Иващенко Н.Н. Автоматическое регулирование. Теория и элементы систем. М. : Машиностроение, 1973. 606 с.
10. Огрызков С.В., Ветрогон А.А., Крячков А.А. Совместные колебания подвески и кузова автомобиля // Вюник Схщноукрашського национал. ун-ту iм. В.Даля. Луганськ, 2011. Вып. 122. С. 167-172.
УДК 656.078.14 (571.6):338.47 Нагорная Нина Валерьевна,
преподаватель, Хабаровский техникум железнодорожного транспорта, факультет среднего профессионального образования, Дальневосточный государственный университет путей сообщения, Хабаровск
тел. 8(914)312-02-17, e-mail: nina2920@mail.ru Гончарук Сергей Миронович, д. т. н., профессор кафедры «Железнодорожный путь», Дальневосточный государственный университет путей сообщения, Хабаровск тел. 8(914)162-39-11, e-mail: goncharuksergey@mail.ru
ОСОБЕННОСТИ И ТЕХНОЛОГИЯ ФОРМИРОВАНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ОЦЕНКИ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ ДЛЯ СВЯЗИ ОЧАГОВ ПРИРОДНЫХ РЕСУРСОВ С ОПОРНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СЕТЬЮ ДФО
N. V. Nagornaya, S. M. Goncharuk
AN ECONOMIC ANALYSIS INCLUDING KEY CONSIDERATIONS IN RELATION TO THE IMPORTANCE OF THE FORMATION OF TRANSPORT CORRIDORS LINKING TO NATURAL RESOURCE HUBS WITHIN THE SUPPORTING TRANSPORT NETWORK
OF THE FAR EASTERN FEDERAL DISTRICT
Аннотация. Настоящая статья посвящена анализу особенностей, проблем и актуальности формирования и экономической оценки региональных мультимодальных транспортных коридоров (РМТК) для связи очагов природных ресурсов с опорной транспортной сетью ДФО для организации экспорта природных ресурсов в страны АТР на основе разработанной авторами
Транспорт
методики и технологии реализации заявленной цели. Основой для реализации заявленной цели является изучение природно-ре-сурсного потенциала в границах Дальневосточного Федерального округа по данным исследований ДВГУПС и МИИТа и предложений «Совета по изучению производительных сил» Минэкономразвития Российской Федерации и Российской академии наук, которые показаны в статье в виде кластеров. Совпадение положения большинства очагов и кластеров позволяет формировать РМТК комплексно. Технико-экономическая оценка формируемых коридоров производится на основе расчета приведенных строительно-эксплуатационных расходов по статическим сечениям в предположении линейного изменения объемов работы коридоров и при одноэтапных капитальных вложениях.
Ключевые слова: концепция, мультимодальный транспортный коридор, малоосвоенный район, природные ресурсы, очаги, опорная транспортная сеть, методика, технология.
Abstract. This article serves to provide an economic analysis of the key features and problems related to the formation of regional multimodal transport corridors for links to natural resource hubs within the supporting transport network of the Far Eastern Federal District, in order to effectively manage the exporting of natural resources to the Asian Pacific Region based on methods and techniques developed by authors/experts in order to realize this aim. The basic foundation for the realization of the stated purpose is the study of the natural resource potential within the boundaries of the Far Eastern Federal District, according to research DVGUPS and MIIT, and proposals Council for Study ofProductive Forces of the Russian Federation Ministry ofEconomic Development of the Russian Academy of Sciences shows that in an article in the form of clusters. Concurrence of the majority of the centers of clusters and allows you to create complex multi-modal transport corridors. Feasibility study formed corridors is based on a calculation of the construction and operating costs for static sections assuming a linear change in the volume of work the corridors and single-stage capital investments.
Keywords: concept, multimodal transport corridor, underdeveloped region, natural resources, hubs, supporting transport network, method, technique.
Введение
На протяжении столетий огромный ресурсный потенциал территорий Восточной Сибири, северо-востока и Дальнего Востока РФ, двух субъектов, которые сегодня объединены в Сибирский и Дальневосточный федеральные округа, занимающих более 11 млн км2 - около 65 % территории страны [1], постоянно находится в зоне пристального внимания Президента, Правительства, администрации указанных субъектов, НИИ, вузовской науки и отдельных ученых.
Основными сухопутными опорными транспортными артериями являются Транссибирская и Байкало-Амурская (БАМ) магистрали. В настоящее время основная нагрузка в экспортных и транзитных перевозках приходится на Транссибирскую магистраль, имеющую пропускную способность до 100 млн тонн в год. Пропускная способность БАМа составляет 12,5 млн тонн в год и не имеет резервов пропускной способности на протяжении 280 км пути. Износ основных фондов железнодорожного транспорта составляет 60 %.
Как известно из мировой и отечественной практики, освоение природных ресурсов больших малоосвоенных территорий, находящихся в суровых природно-климатических условиях, без опережающего развития транспортной сети круглогодового действия практически невозможно.
Опыт последних десятилетий показал, что, несмотря на многочисленные программы, инновационные проекты, постановления правительства и предложения различных НИИ и отдельных ученых, процесс транспортного освоения этих огромных территорий от Байкала до Ванино и от Анадыря до Владивостока проходит очень медленно и неэффективно.
Анализ недостатков в развитии Единой транспортной системы страны и ее регионов, выполненный в «Транспортной стратегии РФ на период до 2030 г.» [2] (далее Стратегия), позволяет еще раз подчеркнуть особенности, проблемы и актуальность транспортного освоения этих территорий. В частности, в Стратегии отмечено, что для позитивного поступательного развития экономики страны и ее регионов необходимо ориентироваться на основные стратегические факторы, которые сформулированы в Стратегии следующим образом:
«Первый фактор - усиление глобальной конкуренции, охватывающей рынки товаров, услуг, капитала, и других факторов экономического роста. Началась структурная перестройка мирового хозяйства, связанная с изменением баланса между экономическими центрами, возрастанием роли региональных экономических союзов, ожидаемым распространением новых технологий. Это повлечет за собой изменения национальных и мировых грузо- и пассажиропотоков, рост требований к качеству транспортного обслуживания.
Второй фактор - возрастание роли человеческого капитала в социально-экономическом развитии. Уровень конкурентоспособности современной инновационной экономики все в большей степени определяется качеством профессиональных кадров. Это в полной мере относится и к транспорту как отрасли, встающей на путь инновационного развития.
Третий фактор - исчерпание источников экспортно-сырьевого типа развития, базирующихся на интенсивном наращивании топливного и сырьевого экспорта.
Одновременно в России появились существенные ограничения роста экономики, обусловленные недостаточным развитием транспортной
системы. Сегодняшние объемные и качественные характеристики транспорта, особенно его инфраструктуры, не позволяют в полной мере и эффективно решать задачи растущей экономики. Все это требует от российского транспорта существенной перестройки» [2].
Следует отметить, что анализ приведенных в Стратегии трех фундаментальных факторов подчеркивает актуальность проведения исследований и разработки инструментария, позволяющего создавать инновационные проекты перспективного этапного формирования и развития облика и мощности мультимодальных транспортных коридоров для связи очагов природных ресурсов малоосвоенных районов Сибирского и Дальневосточного федеральных округов с опорной транспортной сетью и создания базовой основы для организации экспорта сырья на мировой рынок с учетом качественного обеспечения по ним завоза грузов в малоосвоенные районы.
Концептуальные предложения
В соответствии с результатами исследований, изложенных в работах [3, 4], в настоящей публикации предлагается рассмотреть технологическую последовательность реализации этапов концепции, предложенной в работе [4] применительно к исследуемому региону Российской Федерации -Дальневосточному федеральному округу и юго-восточной части Сибирского федерального округа. При этом многочисленные исследования, проводимые в течение многих десятилетий геологами, экономистами, учеными НИИ, вузами и АН СССР, а впоследствии РАН, проектными институтами показали, что основой для предложений по развитию экономики и транспорта является изучение при-родно-ресурсного потенциала исследуемого региона.
Наиболее интересной работой по анализу природных ресурсов, по мнению авторов, является исследование выполненное по заданию ЦЭУ МПС и БАМ учеными ДВГУПС и МГУПС в 1993-1996 годы [5, 6]. В связи с реструктуризацией системы управления РЖД и ликвидацией БАМ как структуры указанные исследования не получили продолжения в ОАО «РЖД», но активно и достаточно плодотворно используются в научных работах, посвященных различным проблемам развития транспортных систем [7, 8, 9, 10]. Детально изученные более 80 месторождений природных ресурсов объединены учеными ДВГУПС в 24 очага. Даны предложения по соединению их с опорной транспортной сетью региона.
В последние годы уделяется большое внимание развитию малоосвоенных районов ДФО и их
транспортной сети, что нашло отражение в Стратегии [2], а также в многочисленных программах субъектов ДФО и округа в целом. На рубеже 2005 года большое внимание проблеме уделил СОПС, а результаты работы показаны в докладе В. Н. Раз-бегина [11]. Тем не менее, в работах по-прежнему не просматривается анализ исследований, проводимых ранее другими подразделениями и отдельными учеными. В связи с этим в следующем разделе настоящей статьи сопоставлены исследования, проведенные в 1993-1995 годах учеными ДВГУПС и МГУПС, и представленные в 2005 году исследования СОПСа и даны предложения по методике комплексного развития региональных муль-тимодальных коридоров (РМТК) для связи очагов (а по определению СОПСа - кластеров) природных ресурсов с опорной транспортной сетью региона. При этом предложено рассмотреть возможную очередность освоения различных видов ресурсов. Основные положения реализации концепции формирования РМТК для связи очагов природных ресурсов с опорной транспортной сетью Первым этапом реализации предложенной в работе [4] концепции является выявление пунктов зарождения и погашения грузовой массы. Основой для назначения пунктов зарождения грузовой массы природных ресурсов являются для ДФО предложенные учеными ДВГУПС и МИИТ очаги природных ресурсов, показанные на рис. 1 [5], и методика, приведенная в работе [17]. Анализ местоположения 24 очагов природных ресурсов позволил наметить предложения по их связи с опорной транспортной сетью [5].
На рис. 1 показаны сформированные СОПСом кластеры, которые в основном совпали по своему положению с очагами природных ресурсов, предложенных ДВГУПС. На рис. 1 дополнительно показаны предложения СОПСа по перспективному развитию железнодорожной транспортной сети ДФО и юго-восточной части СФО, которые повторяют в большей своей части соображения, показанные на расчетной модели сети ДВЭР в работе [12] в 1974 году.
В период с 1973-1975 гг. автор работы [12] выполнил по заданию ИКТП расчеты по вариантам завоза грузов в малоосвоенные районы северо-востока. В результате расчетов были намечены наиболее эффективные варианты завоза грузов в широком диапазоне изменения их объемов, обоснована целесообразность скорейшего завершения строительства БАМа и необходимость строительства новой железной дороги на Якутск. Предло-
Транспорт
жена методика формирования вариантов дальнейшего развития опорной и местной сети исследуемого региона.
Методология расчетов сопоставимых издержек при перевозке грузов в смешанном (мультимо-дальном) сообщении, основанная на [16] и предложенная в модифицированном виде к реализации в работе [12], остается актуальной до настоящего времени и используется авторами настоящей статьи для формирования и экономической оценки РМТК для связи очагов природных ресурсов с опорной транспортной сетью исследуемого региона с учетом инфляции и специфики экономических условий на момент принятия решений.
Анализ элементов существующей опорной транспортной сети и предложений ученых ДВГУПС, ИЭРТ, СОПС по вариантам развития сети путей сообщения ДФО и СФО на перспективу до 2030 года с учетом сопоставительного анализа пунктов зарождения и погашения грузопотоков позволяют перейти к реализации следующего этапа концепции - разработке расчетной модели сети для формирования РМТК.
На рис. 2 приведена расчетная схема формирования РМТК малоосвоенных районов Сибирского и Дальневосточного федеральных округов с учетом совмещения очагов и кластеров. При этом
Рис. 1. Природно-ресурсный потенциал северо-востока России в виде 24 очагов, совмещенных с производственно-инфраструктурными кластерами, предложенными СОПС
■ обошячги
I * I - X» очаги природных рее;
• кластеры, подложенные с( ® "■"«
• Судоходные ]*
:неркыЯ морской 11>1ь
Рис. 2. Расчетная схема транспортной сети для связи очагов природных ресурсов с опорной транспортной сетью с нанесенными на нее кластерами, предложенными СОПС в 2005 г.
индексом Zi будут обозначены номера звеньев системы, которые служат основой для формирования РМТК и экономической их оценки, а Yj - узлы формирования грузовой массы (очаги) и мультимо-дальные транспортные узлы для перевалки грузов на морской, железнодорожный или автомобильный транспорт. Следует отметить, что узлы Yj могут выполнять не только функцию формирования грузовой массы месторождений, но и роль мультимо-дальных узлов при обеспечении завоза грузов в эти малоосвоенные районы исследуемого региона.
По аналогии с работами [12-14] рассмотрим методику формирования множества возможных вариантов РМТК малоосвоенных районов для связи очагов природных ресурсов с опорной транспортной сетью и выбора из них экономически эффективных, диктующих предварительную оценку очередности освоения ресурсов.
Критерий экономической оценки элементов, входящих в один из возможных вариантов РМТК от очага природных ресурсов до пункта схода (или доставки), с учетом начально-конечных операций в МТУ, может быть представлен в виде суммы приведенных затрат по звеньям и узлам, входящим в формируемый вариант, в предположении, что критерий формируется по статическим сечениям с учетом линейного изменения объемов перевозок при одноэтапных капитальных вложениях на строительство новых железных дорог от очага до звеньев опорной транспортной сети и инфраструктуры для промышленного освоения ресурса. Формирование /-го варианта и его экономическую оценку можно произвести по формуле
п т
Вь = I ^ + X У- ' (!)
¿=1 -=1
где - номер /-го звена, входящего в формируемый вариант, приведенные строительно-эксплуатационные затраты и стоимость грузовой массы в пути.
!1=Е,+ ЕК1 + ЕС, (2)
где ЕI - эксплуатационные расходы на /-м звене; КI — необходимые инвестиции для изменения по мере необходимости мощности /-го звена; С/ - стоимость грузовой массы в пути; Е - норма дисконта (коэффициент приведения затрат к расчетному году); Yj - номер ,-го транспортного узла, где происходит формирование грузовой массы и/или стыковка разных видов транспорта и приведенные затраты, которые определяются по сопоставимой с оценкой звена схеме:
= ЕС]. (3)
При этом в узлах, формирующих грузовую массу, определяют приведенные затраты на создание предприятий по добыче ресурса и по начально-конечным операциям с учетом возможной задержки грузов и инвестиции в развитие элементов МТУ при наращивании объемов перевозок.
Введем в выражение (1) целочисленные переменные хг- и у,, которые могут принимать только два значения 0 или 1 и, выполняя функции параметра управления, позволят исключить из выражения (1) звенья и узлы, не входящие в формируемый вариант РМТК. С учетом этого выражение (1) примет следующий вид:
п т
В, = 12, •х1 + IУ- -У] (4)
¿=1 1=1
Если (4) раскрыть относительно хг и уу, то:
В, = 21х1 + 22х2 + 23х3 + —+ 2ьхь +
+ ■■■+ гпхп + ПУ1+У2У2 + ■■■ + У] у;+
+ - + Утут (5)
и принять, допустим, Х1 = 1; Х2 = 1; Х3 = 1; у1 = 1; У2 = 1, а остальные х и у равны 0, то критерий В по данному варианту будет равен
в , = 1^ + 12 + г3 + г1 + У2. (6)
Помимо определения по вариантам МТК приведенных затрат, по аналогии с работой [15] следует определить ориентировочный приведенный интегральный эффект от освоения месторождений на расчетный период времени по каждому очагу и с учетом одновременного освоения всех очагов.
Приведенный результат работы по одновременному освоению всех месторождений можно определить по формуле
т Ц' ■ Г'
^ = II Ц^ У/, (7)
-=1
Е
где Я,/ - результат по освоению /-го ресурса из ,-го очага в г-ый год; Ц- - цена 1 т /-го ресурса из ,-го
месторождения в г-й год; Г^ - объем добычи /-го
ресурса из ,-го месторождения в г-й год; Уjt - целочисленная переменная, позволяющая исключить из расчета ,-е месторождение и/или любой другой МТУ, не работающий в г-й год; Е - норма дисконта.
С учетом приведенного результата Я/ и затрат В} можно определить приведенный /-й интегральный эффект на г-й год расчетного периода по формуле
т ТТ ^ ■ Г ^ п т
Э/ = II ^-Г- у/ - (ХЪ ■ < +Хг; ■ У- ). (8)
1=1 Е ¿=1 1=1
Транспорт
Томмот т. Вврхнезейск Фсвральск
9. Комсомольск на Амуре
10. {Задано 12. Беркакнт 22. Якутск 50 ТоМмот
Рис. 3. Расчетная схема формирования РМТК для связи угольных месторождений малоосвоенных районов ДФО с опорной транспортной сетью и МТП Ванино
При этом на данном этапе расчетов можно варьировать объемом перевозок Гц по очагам природных ресурсов в широком диапазоне, позволяющем учесть недостоверность информации и перекрыть возможные ее колебания.
Основы реализации предложенной методики в соответствии с рассматриваемой концепцией на примере формирования связи очагов угольных месторождений ДФО с Ванино - Советско-Гаванским мультимодальным транспортным узлом (ВСМТУ)
Учитывая большую размерность рассматриваемой задачи, в настоящей статье предложено произвести декомпозицию, предусматривающую формирование РМТК для одного вида ресурса. Например, освоение очагов угольных месторождений для организации экспорта углеводородов через Ванино-Советско-Гаванский мультимодальный транспортный узел.
На рис. 3 показана расчетная схема формирования РМТК для связи угольных месторождений
малоосвоенных районов ДФО с опорной транспортной сетью и ВСМТУ.
В табл. 1 показана характеристика транспортных звеньев для выхода угольных ресурсов к ВСМТУ.
Для определения приведенных затрат по вариантам выхода экспортных потоков углеводородов из очагов малоосвоенных районов ДФО к порту Ванино за основу приняты предложения ученых ДВГУПС из работ [5, 6] с учетом долларовой инфляции.
В табл. 2 показаны результаты расчета приведенных затрат по очагам и звеньям новых железных дорог для связи очагов с опорной транспортной сетью. На данном этапе расчетов определение стоимости грузовой массы не учитывается в предположении провоза грузов без задержки.
Расчет эксплуатационных расходов по звеньям транспортной сети при пропуске по ним 3 млн т угля приведен в табл. 3.
В табл. 4 приведен состав элементов, входящих в варианты, и результаты определения затрат при условии их индивидуального рассмотрения для пропуска к ВСМТУ 3 млн т угля.
Т а б л и ц а 1
Характеристика транспортных звеньев для формирования РМТК__
№ п/п Наименование звена Код звена Вид транспорта Вид тяги Длина (км)
1 Якутский - Якутск 71 Новая железная дорога тепловозная 130
2 Вилюйский - Якутск 72 Новая железная дорога тепловозная 750
3 Якутск - Томмот 73 Существующая железная дорога тепловозная 380
4 Среднеленский - Томмот 74 Новая железная дорога тепловозная 325
5 Томмот - Беркакит 75 Существующая железная дорога тепловозная 380
6 Нерюнгрийский - Беркакит 7б Новая железная дорога тепловозная 100
7 Беркакит - Тында 77 Существующая железная дорога тепловозная 193
8 Тында - Верхнезейск 78 Существующая железная дорога тепловозная 331
9 Эльгинское - Верхнезейск 79 Новая железная дорога тепловозная 313
10 Верхнезейск - Февральск 7ю Существующая железная дорога тепловозная 336
11 Февральск - Удский 7п Новая железная дорога тепловозная 350
12 Февральск - Ургал 712 Новая железная дорога тепловозная 30
13 Февральск - Комсомольск-на-Амуре 713 Существующая железная дорога тепловозная 840
14 Комсомольск-на-Амуре -Ванино 714 Существующая железная дорога тепловозная 513
Т а б л и ц а 2
Расчет приведенных затрат по очагам и звеньям новых железных дорог
№ п/п Наименование очагов Код очага К (млн долл.) (млн. долл.) KjЕ+Fi (млн. долл.)
1 Якутский 2747 137,8 412,5
2 Вилюйский 15845 774 2358,5
3 Среднеленский Ъ 6866 335,2 1021,8
4 Нерюнгринский 4 2113 103,6 314,9
5 Эльгинский ^25 6338 309,5 943,3
6 Удский 7395 361,6 1101,1
7 Ургальский *17 634 34,28 97,68
8 Ванино *10 - - -
Т а б л и ц а 3
Эксплуатационные расходы по звеньям транспортной сети при пропуске по ним 3 млн т угля
Звенья АГ (т км) Ь (км) АГ Ь (млн т км) F=C• АГ Ь (млн долл.,)
11 3-106 130 390 3,12
22 3-106 750 2250 18
2з 3-106 380 1140 9,12
24 3-106 325 975 7,8
25 3-106 380 1140 9,12
2б 3-106 100 300 2,4
27 3-106 193 579 4,63
28 3-106 331 993 7,94
29 3-106 313 939 7,51
2ю 3-106 336 1008 8,1
2п 3-106 350 1050 8,4
212 3-106 30 90 0,72
213 3-106 840 2520 20,76
214 3-106 513 1539 12,31
Приведенные затраты по вариантам РМТК на освоение и транспортировку 3 млн т угля от очагов до ВСМТУ приведены в табл. 4.
Определив приведенные затраты на освоение очагов с угольными месторождениями с доставкой
их ресурсов к ВСМТУ для отправки на экспорт, необходимо проверить, при каком объеме добываемого угля и цене на мировом рынке будет достигнут положительный интегральный эффект.
Т а б л и ц а 4
Варианты региональных мультимодальных коридоров для вывоза углеводородов из очагов _к МТП Ванино (ВСМТУ) и приведенные затраты_
В1 Состав варианта п т в1= X 'х1+ X У] ' У], млн долл. ¡=1 ]=1
Вг У5 + Ъ1 + Ъз + Ъ5 + Ъ7 + Ъд + Z10 + Ъ^+Ъ^ + Ylo 488,6
В2 У6 + Ъ2+Ъз + Ъ5+Ъ7 + Ъд + Ъю + Ъ^+Ъ^ +Ую 2448,5
Вз Yl2 + + + Ъ7 + Ъд + Ъю + Ъгз+Ъг^ 1084,7
В4 Yl4 + Ъ6 + Ъ7 + Ъд + Ъю + Ъгз + Ъц 371
в5 У25 + Ъ9 + Ъ10 + Ъ13+Ъ14 +У10 992
Ве У15 + Ъц + Ъу3+ Ъ14 1142,6
в7 У17 + Ъ13 + ^14+ Ую 131,47
Для определения интегрального эффекта необходимо проанализировать уровень мировых цен на энергетические и коксующиеся угли. Анализ интернет-ресурса [16] позволил проследить динамику изменения цен в 2013 и 2014 годах с установлением устойчивой тенденции к их снижению. Данные поквартальной динамики цен на разные
виды углей в 2013-2014 годах [16] показаны на рис. 4.
Учитывая наметившуюся тенденцию в падении цен на экспортный уголь, определим результат работы очагов для разных цен (табл. 5). При этом результат определяем по формуле (7), а интегральный эффект - по формуле (8).
коксующие -энергетические
Рис. 4. Поквартальная динамика мировых цен на разные виды углей в 2013-2014 годах [16]
Т а б л и ц а 5
Ц. коксующиеся угли долл./тонн
120 100 75
Я(3) млн долл. 360 300 225
Я(6) млн долл. 720 600 450
Ц. энергетические угли долл./тонн
80 70 57
Я(3) млн долл. 240 210 171
Я(6) млн долл. 480 420 342
Т а б л и ц а 6
Приведенный интегральный эффект по вариантам связи очагов угольных ресурсов _с ВСМТУ (млн долл.)_
bi bi b2 b3 b4 b5 b6 b7
n m * = IZ + lY 1=1 J=1 488,6 2448,5 1084,7 371 992 1142 131,5
ri ri r2 rs r4 rs r6 r7
Ц l ■ Г Rj = Ц 'J 'J j Е Ц1 = 120 3600 3600 3600 3600 3600 3600 3600
Ц2 = 100 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000
Цз =75 2250 2250 2250 2250 2250 2250 2250
Э, Э1 Э2 Э3 Э4 Э5 Э6 Э7
Э = Ri - Д 120 3111,4 1151,5 2515,3 3229 2608 2458 3468,5
100 2511,4 551,5 1915,3 2629 2008 1858 2868,5
75 1761,4 -198,5 1165,3 1879 1258 1108 2118,5
В табл. 6 сведены результаты определения приведенного интегрального эффекта по вариантам связи очагов природных ресурсов с опорной транспортной сетью с учетом доставки экспортного угля к ВСМТУ и перевалки его на морской транспорт при разных ценах за 1 тонну. Расчет выполнен в условном предположении, что все угли коксующиеся.
Анализ расчетов приведенного интегрального эффекта показал, что даже при падении цены коксующегося угля до 75 долларов за тонну освоение практически всех очагов дает положительный интегральный эффект, за исключением очага № 6 отстоящего от опорной транспортной сети на расстояние 750 км.
Для проверки технологии формирования РМТК по связи очагов природных ресурсов с опорной транспортной сетью приведенный интегральный эффект определен с учетом следующих условий:
• создаваемые предприятия, обеспечивающие добычу угля в очагах природных ресурсов, и строящиеся новые железные дороги для связи их с опорной транспортной сетью являются государственной собственностью;
• получаемый интегральный эффект реинвестируется в развитие этих предприятий и создание необходимых социальных условий для работников, их обслуживающих;
• участие государства и, как следствие, федерального бюджета в освоении очагов природных ресурсов создает условия для гарантий, которые будут привлекать иностранных инвесторов для участия в реализации этих инновационных проектов.
Эти условия в большей степени совпадают с тремя главными факторами, представленными в Стратегии [2].
Заключение
По результатам проведенных исследований можно сделать следующие выводы:
1. Предложенная методика, зависящая от качества представляемой информации, позволяет на предпроектной стадии рассматривать в приемлемое время и с достаточной степенью точности множество возможных вариантов освоения очагов природных ресурсов с обеспечением их связи между собой и с опорной транспортной сетью региона и отсеивать заведомо неконкурентные.
2. Применяемый системный подход и способы декомпозиции сложной транспортной системы показали возможность и целесообразность рассмотрения освоения очагов по отдельным ресурсам (уголь, минеральное сырье, нефть, газ и т. д.) с последующей их увязкой в единое целое.
3. Предложенная авторами методика экономической оценки вариантов связи очагов природных ресурсов с опорной транспортной сетью и МТУ позволяет определить предварительную очередность освоения очагов и приведенный интегральный эффект.
4. Следующим этапом исследования по заявленной проблеме будет формирование комплексного развития коридоров для освоения природных ресурсов из всех очагов с учетом их использования для завоза грузов в малоосвоенные районы ДФО.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Дальневосточный Федеральный округ [Электронный ресурс] // Википедия : сайт. URL: https://ru.wikipedia. org/wiki/ Дальневосточный
Транспорт
федеральный округ. (Дата обращения: 24.11.2016).
2. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года : утв. распоряжением Правительства РФ от 17.06.2008 № 877-р.
3. Нагорная Н.В., Гончарук С.М., Смолева С.В. Особенности, актуальность и проблемы формирования мультимодальных транспортных коридоров малоосвоенных районов Дальневосточного Федерального округа // Проектирование развития региональной сети железных дорог : сб. науч. тр. Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2015. Вып. 3. С. 223-229.
4. Нагорная Н.В., Нестерова Н.С., Гончарук С.М. Концепция формирования области эффективных альтернатив для решения проблемы этапного развития облика и мощности мультимо-дальных транспортных коридоров малоосвоенных районов Дальнего Востока // Проектирование развития региональной сети железных дорог : сб. науч. тр. Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2015. Вып. 3. С. 230-235.
5. Научно-обоснованная концепция вариантов развития сети железных дорог для транспортного обеспечения комплексного освоения природных ресурсов Восточного и Дальневосточного экономических регионов : отчет о НИР. Хабаровск, 1993. 98 с.
6. Байкало-Амурская магистраль и её роль в освоении природных ресурсов Дальневосточного региона : отчет о НИР. Хабаровск, 1995. 67 с.
7. Гончарук С.М., Лебедева Н.А. Особенности и методология проектирования этапного развития облика и мощности мультимодальной транспортной сети. Хабаровск, 2012. 108 с.
8. Лебедева Н.А. Формирование области эффективных альтернатив изменения облика и мощности мультимодальных транспортных узлов на основе системного подхода : дис. ... канд. тех. наук. Хабаровск, 2009. 179 с.
9. Гончарук, С.М., Гавриленков А.В., Шварцфельд В.С. принятие решений при проектировании облика и мощности сети железных дорог (системный подход). Часть 1. Методология формирования альтернатив облика и мощности сети железных дорог с учетом надежности ее функционирования. Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2003. 178 с.
10. Методологические основы проектирования этапного развития облика и мощности мультимодальной транспортной сети. С.М. Гончарук и др. Хабаровск : Изд-во ДВГУПС,2012. 227 с.
11. Предпосылки и перспективы развития транспортной системы Дальнего Востока и Забайкалья [Электронный ресурс]. URL: http://www.myshared.ru/slide/641373/. (Дата обращения: 19.11.2016).
12. Гончарук С.М. Вопросы развития и проектирования опорных и местных транспортных сетей малоосвоенных районов : дисс. ... канд. тех. наук. М.,1975. 194 с.
13. Едигарян А.Р., Нестерова Н.С., Гончарук С.М. Методика экономической оценки элементов мультимодальной транспортной сети // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. 2013. № 3 (39). С. 210-214.
14.Нестерова Н.С., Гончарук С.М. Методика формирования региональных мультимодальных транспортных коридоров как элементов мульти-модальной транспортной сети (на примере малоосвоенных районов Дальнего Востока и северо-востока) // Проектирование развития региональной сети железных дорог : сб. науч. тр. Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2013. Вып. 1. С. 5265.
15. Быков Ю.А., Гончарук С.М. Проблемы проектирование облика и мощности новых железных дорог и пути их решения (системный подход). Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2004. С. 239.
16. Сопоставимые издержки разных видов транспорта при перевозке грузов. М. : Транспорт, 1972. 488 с.
