CC BY
84
УДК 338.49
ОСОБЕННОСТИ ГИДРОТЕХНИЧЕСКОГО СТРОИТЕЛЬСТВА КАК ОБЪЕКТА
ИНВЕСТИЦИЙ
Расторгуев И.Е., к.э.н., профессор ФГБОУВО «ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова», e-mail: [email protected] Дубина Ю.О., аспирант, ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова», e-mail: [email protected]
В статье излагаются особенности гидротехнического строительства как объектов инвестиций, которые необходимо учитывать при оценке их экономической эффективности. В частности, такие как: условия бюджетного финансирования и отсутствие входящих денежных потоков в виде доходов или кредитов; необходимость использования смешанных схем финансирования и учет социально-экологических факторов.
Ключевые слова: экономическая эффективность, факторы экономического эффекта, государственно-частное партнерство, гидротехническое строительство.
FEATURES OF HYDRAULIC ENGINEERING AS AN INVESTMENT
Rastorguev I., Ph.D., professor, FSEI HE «Admiral Makarov State University of Maritime and Inland Shipping», e-mail: [email protected] Dubina J., the post-graduated student, FSEI HE «Admiral Makarov State University of Maritime and Inland Shipping»,
e-mail: [email protected]
The article outlines the features of the hydraulic engineering construction as investment objects that need to be considered in the evaluation of their economic efficiency. In particular, such as: the conditions of budget financing and the lack of incoming cash flows in the form of income or loans; the need to use mixed financing schemes and the consideration of socio-environmental factors.
Keywords: economic efficiency, economic effects, public-private partnerships, water engineering.
Строительство гидротехнических объектовявляется одной из наиболее сложных отраслей капитального строительства.
Это можно объяснить индивидуальностью и неповторимостью конструктивных и компоновочных решений гидротехнических сооружений, значительными объемами работ, сконцентрированных на ограниченных по размерам строительных площадках, и высокой интенсивностью их выполнения.
В отличие от промышленного, гражданского и даже крупного энергетического строительства строительство гидротехнических объектов во многом зависит от топографических и иженерно-геологических условий, что связано с большим разнообразием водных режимов рек. К гидротехническим сооружениям предъявляют особые требования в части надежности, прочности, водонепроницаемости и морозостойкости, что вызывает необходимость применения специальной технологии производства гидротехнических работ.
В зависимости от водного режима реки определяется схема возведения гидроузла и последовательность производства работ. Перед возведением основных сооружений необходимо построить временные гидротехнические сооружения, такие как перемычки, каналы, туннели и др.Готовность возведенных сооружений к дальнейшим этапам строительства (затоплению котлована, перекрытию русла, переводу водного потока на бетонные сооружения и т.д.) определяется гидрологическим режимом реки.
В отличие от большинства других видов капитального строительства, где в формировании стоимости доминирующее значение имеет стоимость технологического оборудования, привозных материалов и конструкций, в гидротехническом строительстве стоимость строительства формируется главным образом на строительной площадке. Стоимость технологического оборудования на гидротехнических объектах обычно не превышает 10-12% общей суммы капитальных вложений. Стоимость привозных материалов, таких, как металл, цемент, лесоматериалы и др., составляет около 20-25%. Остальные 65-70% стоимости строительства формируются на строительной площадке и определяется уровнем организации и технологии строительного производства[4].
Значимость инвестирования в строительство новых гидротехнических сооружений, реконструкции или капитального ремонта действующих обоснована необходимостью повышенияинвести-ционной привлекательности водного транспорта при соблюдении интересов всех водопользователей.
Создание, развитие и эксплуатация объектов транспортной инфраструктуры всегда считалось прерогативой государства, однако в последние десятилетия ситуация в корне изменилась.
Учитывая рост требований к качеству оказываемых услуг воднотранспортной инфраструктуры в условиях развития экономики все сильнее сказывается бюджетный дефицит и организационные недостатки, объективно присущие системе государственного управления.
Однако попытки внедрения полной приватизации объектов в данной сфере являются, как правило, неудачными, так как частные владельцы ориентированы на получение прибыли, а не на общественную полезность гидротехнических сооружений.
Решением данной проблемы может стать применение механизмов государственно-частного партнерства (ГЧП), которые являются "промежуточным" решением между полной приватизацией инфраструктурных объектов и исключительно государственным характером предоставлением услуг.
ГЧП — это соглашение между правительственным органом и частным партнером, направленное на создание общественно значимых объектов или предоставление услуг.
Данное соглашение имеет под собой цель удовлетворить спрос с большей эффективностью и с меньшими издержками, чем это мог бы сделать каждый из участников соглашения, действуя самостоятельно.
В России, на наш взгляд, правильнее на первое место ставить государство, поскольку сам институт государственно-частного партнерства только набирает обороты, только начинают появляться методики оценки ГЧП-проектов, научно исследовательские работы по данной тематике.
ГЧП успешно применяется в различных сферах экономики, в том числе и на транспорте. В результате применения совместного финансирования государство получает возможность:
• привлечение частных инвестиций в области, традиционно относящиеся к сфере исключительно бюджетного финансирования;
• передача частному партнеру вопросы работы на рынке и концентрация внимания на административных функциях;
• привлечение управленческих кадров, техники и технологии из частного сектора;
• разделение затрат и рисков;
• повышение эффективности и качества обслуживания конечных пользователей, снижение сроков реализации проектов за счет опыта частного инвестора.
Частный инвестор, в свою очередь, получает следующие преимущества:
• выход в сферу общественных услуг, имеющих постоянный спрос;
• возможность участия в проектах, которые без государственного участия не являлись бы привлекательными для инвестирования;
• разделение затрат и рисков с государством;
• наличие государственных гарантий в случае неудачной реализации проекта.
Главной особенностью ГЧП является то, что инфраструктурные объекты — в том числе и построенные- остаются государственной собственностью и гарантированно используются по своему общественному назначению. Также государство оставляет за собой пол-
124 TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA | №1 2017 |
ный контроль качества, объемов услуг и формирование цен.
Не менее важным является распределение рисков между партнерами. Большая часть технических, производственных и рыночных рисков возлагаются на частного инвестора, а макроэкономические, политические и правовые риски берет на себя государство.
Одной из основных сфер применения ГЧП является транспортная инфраструктура, ввиду значительного превышения социально-экономической эффективности водно-транспортных проектов над финансовыми выгодами инвестора. Также для транспортных проектов характерны высокая фондоемкость и длительные сроки окупаемости проектов, кроме того, присутствуют политические, экономические и социальные риски, которые также снижают их привлекательность для частного бизнеса.
Механизм ГЧП достаточно успешно используется при строительстве и реконструкции морских портов, что позволяет обеспечивать ежегодный рост портовых мощностей, за период с 2010 по 2014 годы он составил 26%. При реализации проектов ФГУП «Росморпорт» используются следующие формы финансирования в рамках ГЧП.
1) Софинансирование реализации инвестиционных проектов за счет федерального бюджета и внебюджетных источников путем включенияпроекта в федеральную целевую программу«Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)». С использованием данной формы в настоящее время реализуется 6 проектов, суммарный объем инвестицийсоставляет 238 млрд. руб., изкоторых 97 млрд. руб. - средства федерального бюджета, 141 млрд. руб. - средства частных инвесторов.
2) Финансирование инвестиционных проектов за счет внебюджетных источников споследующей компенсацией затрат частных инвесторов на создание объектов федеральной собственности в рамкахдоговора подряда с рассрочкой платежей, либо в рамках существующих договоров аренды. Использование данной формы финансирования позволило ФГУП «Росморпорт» реализовать 10 проектов с общим объемом инвестиций более 4 млрд. руб., из них 15 % - средства частных инвесторов, вложенные в строительство объектов федеральной собственности[2].
Однако перспективы реализации проектов по строительству морских портов в текущих экономических условиях показывают необходимость совершенствования механизма ГЧП в целях снижения нагрузки на федеральный бюджет и, как следствие, увеличения доли внебюджетных источников финансирования проектов за счет собственных и заемных средств инвесторов.
Соотношение частных и бюджетных инвестиций в целом на транспорте в настоящее время составляет 40 % к 60 %. В соответствии с инновационным сценарием развития экономики РФ, в Транспортной стратегии Российской Федерации планируется изменить это соотношение: увеличить долю частных инвестиций до 63 %, а долю бюджетных инвестиций сократить до 37 % [3].
Реализация проектов ГЧП предполагает строгий контроль над эффективным использованием средств. Поэтому актуальными становятся вопросы, касающиеся оценки общеэкономической эффективности проектов ГЧП, которая выражается, прежде всего, во вкладе проекта в прирост внутреннего регионального продукта, роста бюджетной эффективности (роста налоговых поступлений), финансовой эффективности проекта, связанной с доходностью и сроками окупаемости проекта.
Однако такие критерии, как чистый дисконтированный доход, срок окупаемости проекта, внутренняя норма доходности, индекс доходности, учитывают только прямые эффекты, возникающие при строительстве или реконструкции объектов ГТС, а, следовательно, занижают величину эффектов, приходящийся на один рубль вложенных средств.
Для комплексной оценки эффективности строительства новых объектов ГТС и реконструкции действующих необходимо учитывать такие особенности как:
• основным источником финансирования строительства гидротехнических сооружений и содержания их в эксплуатации является федеральный бюджет;
• отсутствие привычных финансовых потоков, т.к. реализация услуг не производится;
• высокая капиталоемкость объектов гидротехнического строительства;
• экономический эффект проявляется в смежных отраслях экономики (например, сфера туризма).
Показателями для оценки проекта на основе государственно-
частного партнерства являются:
- для государственного партнера: бюджетная эффективность, социальная эффективность, распределение рисков;
- для частного инвестора: инвестиционная привлекательность, экономическая эффективность, распределение рисков.
Рассмотрим эти показатели более подробно.
Бюджетная эффективность ИП характеризует его привлекательность для государственных органов управления с точки зрениясоотношения расходовидоходовбюджетоввсехуровней, которыеаккумулируютсявИП.
Привычных нам финансовых потоков в проектах данного типа нет, ввиду отсутствия реализации как таковой. Таким образом, «доходами» при строительстве гидротехнических сооружений могут быть:
• налог на прибыль от перевозок грузов;
• единый социальный налог к заработной плате плавсостава и работников самого объекта (гидротехнического сооружения);
• налог на доходы физических лиц вышеперечисленных категорий работников;
• налоги и платежи от прочих доходов от обслуживания транзитного судопотока (налог на прибыль);
• доходы от смежных сфер экономики (например, туризм).
Исходящими же денежными потоками в данном случае могут
являться:
• капитальные вложения на строительно-монтажные работы и планово-проектные изыскания по проекту;
• затратынаувеличениеоборотногокапитала, связанныеснеобхо-димостьюобеспеченияработыпостроенногоинаходящегосявэксплуа-тации гидротехнического сооружения;
• эксплуатационные (производственные) издержкипосодержа-ниюобъекта (безучетаамортизации).
Социальная эффективность строительства гидротехнических объектов на основе ГЧП призвана учитывать последствия осуществления инвестиционного проекта для общества в целом, то есть не только непосредственные финансовые затраты и результаты собственно проекта, но и «внешние» — в смежных секторах экономики, экологические, социальныеи иные внеэкономические эффекты, которые могут иметь как количественные, так и качественные показатели своего измерения.
При наличии нормативов и методик ведомственного и межотраслевого характера, эффекты подобного рода рекомендуется учитывать в количественной форме, но на данный момент такие методики не разработаны, следовательно возможно учитывать только качественные признаки социальной и общественной эффективности.
Также при строительстве гидротехнических сооружений социальная эффективность может быть отражена и в коммерческой эффективности величиной дополнительной прибыли, получаемой-судоходнымикомпаниями, туроператорами, другимиорганизациями ,пользующимисяуслугами объекта.Социальныеаспектыобществен-нойэффективностистроительства гидротехнических сооружений заключаются в созданииновыхрабочихмест,
общемразвитиитерритории, появленииновыхинфраструктур-ныхиградообразующихобъектов— коммунально-бытовогосервиса, транспортно-дорожного, энергетическогоидругогообеспеченияпро-изводственныхобъектовижилищныхмассивов[4].
В качестве критериев экономической (финансовой) эффективности нового гидротехнического объекта можно рассматривать:
• снижение себестоимости перевозок за счет улучшения работы водно-транспортной инфраструктуры;
• прирост прибыли непосредственно во всех элементах транспортной инфраструктуры;
• прирост прибыли от транспортной инфраструктуры вновь осваиваемых регионов и т.д.
При определении инвестиционной привлекательности проекта невозможно свести все множество факторов и сочетание различных интересов потенциальных участников к одному лишь экономическому аспекту инвестиционного проекта. Подобный подход тем в большей степени оказывается неверным, чем более внешнее окружение проекта характеризуется общей нестабильностью, несовершенством законодательной системы и неразвитостью рыночных отношений (прежде всего - рынка капиталов).
В условиях так называемой "совершенной конкуренции" критерием эффективности инвестиционного проекта является уровень прибыли, полученной на вложенный капитал. При этом под прибыльностью, рентабельностью или доходностью следует понимать
ТКЛШРОЮ" БШШБББ Ш КШБТЛ | №1 2017 | 125
ТРАНСПОРТ
не просто прирост капитала, а такой темп увеличения последнего, который, во-первых, полностью компенсирует общее (инфляционное) изменение покупательной способности денег в течение рассматриваемого периода, во-вторых, обеспечит минимальный гарантированный уровень доходности и, в-третьих, покроет риск инвестора, связанный с осуществлением проекта.
Также важным аспектом государственно-частного партнерства является распределение рисков. Наиболее значительными рисками для государства являются:
• технические ошибки на стадии разработки инвестиционного проекта в области гидротехнического строительства;
• выбор нерациональной формы государственно-частного партнерства;
• недобросовестность со стороны частного партнера;
• низкое качество услуг, предоставляемых потребителям частным партнером.
Совокупность рисков для частного партнера можно разделить на четыре большие группы:
• риски, обусловленные деятельностью государственных органов власти (изменение нормативно-правовой базы в области ГЧП, риск сокращения или прекращения финансирования проекта в случае изменения приоритетов бюджетных расходов и т.д.);
• риски, связанные с участием государства как партнера в проектах государственно-частного партнерства (отсутствие реальной ответственности государственных структур за реализацию проекта, длительный процесс согласования различных аспектов проекта в недрах государства и т.д.);
• бизнес-риски проектов государственно-частного партнерства (ненадлежащее выполнение условий контракта со стороны органов власти, сложность выхода из проекта и возврата осуществленных инвестиций и т.д.);
• риски, связанные с протестами населения, общественных и международных организаций.
Совместно сторонами могут приниматься коммерческие, экологические и социальные риски. Как правило, политические и правовые риски берет на себя публичный партнер. Также особое внимание в проектах ГЧП в сфере транспорта должно быть уделено рискам, связанным с природоохранными мероприятиями.
Решение об участии в проекте ГЧП или его поддержке должно приниматься с учетом и других его оценок и критериев, которые в каждом конкретном случае формируются исходя из целей, стоящих перед участниками проекта, условий реализации проекта и связанными с ним рисками, а также другими факторами, которые часто могут и не иметь количественного выражения.
Литература:
1. Гарибин П.А. Технико-экономическое обоснование комплекса гидротехнических сооружений для маломерных судов/ П.А. Гарибин, М.Е. Миронов, И.Е. Расторгуев//Журнал университета водных коммуникаций. - 2010. - №3. - С. 12а-22.
2. Механизм государственно-частного партнёрства при строительстве морских портов: опыт, проблемы, возможности, Бодровцева Н.Ю., «ГЧП В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА: МОДЕЛИ И ОПЫТ» СБОРНИК ТЕЗИСОВ ДОКЛАДОВ КОНФЕРЕНЦИИ 20 мая 2015 года
3.Пантина Т. А. Экономическая оценка и пути повышения инвестиционной привлекательности водного транспорта / Т. А Пантина., М. В. Сабайдаш // Журнал университета водных коммуникаций. -2009. - №3. - С. 69-77.
4.Расторгуев И.Е. Экономическая эффективность строительства второй нитки Нижнесвирского шлюза / И.Е. Расторгуев// Гидротехническое строительство. -2009. - №10. -С. 34-38
5.Расторгуев И. Е Использование программного продукта «альт-инвест» для оценки экономической эффективности строительства шлюза / И. Е. Расторгуев // Журнал университета водных коммуникаций. - 2009. - №2. - С. 170-175.
126 ТКАШРОКТ БШШБББ Ш КШБТА | №1 2017 |
