CC BY
250
УДК 338.9
ОСОБЕННОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ И ФОРМИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ НА РЕГИОНАЛЬНОМ И ЛОКАЛЬНОМ УРОВНЯХ (НА ПРИМЕРЕ ПЕРМСКОГО КРАЯ)
Р.С. Николаев
Ассистент кафедры социально-экономической географии Пермского государственного национального исследовательского университета Главный специалист-эксперт отдела статистики предприятий Терр. Органа Фед.
службы гос. статистики по Пермскому краю (Пермьстат)
rroommaa27 @mail. ru
Аннотация: В статье на примере Пермского края рассматриваются особенности функционирования логистических пунктов исходя из конфигурации транспортных сетей, а также вопросы формирования и выделения транспортно-логистических районов и округов. Каждый округ описывается с позиций потенциальных направлений территориальнофункционального развития транспортно-логистической деятельности, которые должны учитываться государственными структурами при разработке программ развития транспорта и логистики в регионе.
Ключевые слова: транспортно-логистические системы, транспортный аттрактор, хинтерланд, транспортно-логистическое районирование.
В современной науке наравне с транспортом не менее важная роль отводится логистическим процессам, которые ориентированы на оптимизацию и рационализацию процессов транспортировки, производства и потребления. Оптимизация материальных грузовых потоков предполагает: уменьшение издержек (материальных, временных, финансовых, информационных) и минимизацию потребления, сбалансированность потоков и гармоничное развитие территориальных систем, повышение устойчивости потоков, сокращение давления на транспортную сеть и окружающую среду, сохранение качества товаров, улучшение эстетики городских систем и в конечном счете повышение качества и уровня жизни. Появление и формирование новых форм территориальной организации транспортно-логистической деятельности требует их тщательного исследования на предмет факторов становления и особенностей функционирования. Как правило, первичные элементы транспортно-логистической деятельности создают сами хозяйствующие
субъекты, а также государственные структуры или субъекты ГЧП. В настоящее время формирование транспортно-логистических комплексов и центров глобального, государственного и регионального уровней происходит крайне интенсивно и при этом с большой степенью хаотичности. Учитывая опыт развитых стран, в которых транспортно-логистические системы являются более сформированными и развитыми, следует ожидать дальнейшего бурного развития логистики и в России, для чего необходимы дополнительные научные исследования в области функционально-территориальной организации транспортно-логистической деятельности на различных иерархических уровнях с учетом реалий и особенностей конкретных регионов.
Сама конфигурация транспортных сетей и их взаимодействие в рамках мульти-, интер- и интрамодальных перевозок, определяют, диктуют или способствуют формированию определенного набора логистических функций в транспортных системах различных иерархических уровней. В каждом транспортном пункте возникает своя логистическая специализация в силу внутренних и внешних условий, транспортно-географического и экономикогеографического положения, особенностей конфигурации транспортных сетей, наличия и распределения по территории транспортных средств, объектов инфраструктуры и транспортных предприятий.
Каждая точка в транспортно-логистической системе является своеобразным аттрактором - т.е. точкой притяжения потоков. Этот процесс свойственен каждому пункту, но возникает он и развивается в каждом пункте по-разному, завися от размеров населенного пункта, интенсивности хозяйственной деятельности и отраслей специализации. В тоже время, помимо пунктов-аттракторов имеются обратные им пункты-репеллеры, т.е. точки откуда поступает поток. Пункт выступает в роли принимающего центра и в тоже время является отправляющим.
С учетом конфигурации транспортной сети и наличия складской инфраструктуры аттракторы могут выполнять следующие функции:
1) аккумуляции (accumulate) - выполняют функции хранения готовой продукции, запасов, сырья, полуфабрикатов, материалов на различные по времени сроки. Отличительной особенностью таких центров является наличие развитого складского хозяйства, в т.ч. обособленного от производственных предприятий, т.е. функционирующего на предприятиях торговли, транспорта, операций с недвижимым имуществом и др.;
2) коллектора (storage - «запасать» или collect - «собирать») - в отличие от аккумулирующих аттракторов, данный вид лишь временно запасает продукцию с прилегающей зоны сбора, а затем перенаправляет суммарный объем в определенный центр потребления.
3) распределителя (split-аттракторы, бифуркаторы) - как правило, это полиструктурные центры, которые имеют несколько транспортных направлений (вершины графов, имеющие три и более ребер), в связи с чем они имеют возможность перераспределять потоки по различным направлениям, но не фрагментируя общий поток.
4) фрагментации (fragmentation) или аттраткторы-дистрибьюторы - в отличие от распределяющих, данный тип аттракторов, поступающий поток еще и фрагментируют (деконсолидирует) на несколько партий, частей, поставок, зачастую, осуществляя его сортировку с другими грузами.
5) транзита (transit) - аттракторы, которые имеют выгодное положение на транспортных сетях, но поток они не задерживают, а напротив - пропускают сквозь себя, являясь по сути «пустым» аттрактором;
6) перевалки (transship) - мультимодальные центры, в которых имеется два и более различных вида транспорта, в связи с чем ими осуществляется не только распределение на несколько направлений, а именно перевалка с одного вида транспорта на другой;
7) разгрузки (или аттракторы-сепараторы) - в основном это суб-центры на границе крупных городов, в зоне их агломерации, которые разгружают сам город от излишнего товаропотока, аккумулируя часть грузов и перераспределяя
их, а оставшуюся часть пропускают далее, в результате чего как бы происходит процесс сепарации (отделения одной части потока от другой).
8) комплексные - имеется несколько ярко выраженных функций.
В транспортной системе может возникать ситуация, которую можно обозначить как безальтернативная (абсолютная) аттракция, суть которой состоит в том, что районы и отдельные населенные пункты имеют только одно направление сообщения. Соответственно тот населенный пункт, который обеспечивает связь такой территориальной системы с единой ТЛС страны и мира, является вынужденным (абсолютным) аттрактором в силу сложившейся транспортной инфраструктуры, и тем самым притягивает на себя весь поток целиком. Для того чтобы аттрактор обработал груз, а не пропустил его сквозь себя, необходимо наличие соответствующей транспортно-логистической инфраструктуры.
Напротив, если у пункта, генерирующего продукт, имеется несколько альтернативных вариантов маршрута отправки, которые будут выбираться исходя из направления поставки, то узел, к которому он тяготеет, в каждом случае будет являться относительным аттрактором. При этом на локальном уровне может наблюдаться аттракция относительная, а на более высоком иерархическом уровне абсолютная, и наоборот.
Как правило, в транспортно-логистических системах наибольшим потенциалом притяжения обладают мультимодальные аттракторы на федеральных автомобильных трассах и магистральных железных дорогах, имеющие выход к морским или речным портам или аэропортам с грузовым терминалом. Чем меньше набор доступных видов транспорта, а также уровень их развития и ниже категория (иерархия) транспортного сообщения, тем меньшим потенциалом притяжения аттрактор обладает. Т.о. формируется сложная система иерархии взаимотяготения различных транспортнологистических центров, выступающих в роли аттракторов и репеллеров. Также стоит отметить, что регионы, которые тяготеют к некому аттрактору, вывозя
через него произведенную продукцию, выступают в роли «фидеров» (от англ. feed - подкармливать, питать).
В каждой транспортно-логистической системе в результате осуществления транспортно-логистических процессов формируется два типа зон: «зона охвата» и «зона распределения».
Зона охвата формируется вокруг транспортно-логистического узла в результате осуществления перевалочных и перераспределительных функций при вывозе и сбыте продукции из региона/регионов. Как правило, эта зона подвержена «принципу относительности». Т.е. «зона охвата» не будет постоянной, т.к. она меняется в зависимости от вектора направлений, от пункта конечной поставки, а также от наличия других узловых выходных или распределительных точек в транспортно-логистической сети.
Второй тип зон, формируемых в транспортно-логистических системах -«зона распределения» продуктов, товаров и материалов, которая рассматривая с точки зрения логистики снабжения. В данном случае следует исходить из того, что имеется некое центральное место (ядро) или транспортно-логистический центр, который расположен на оптимальном расстоянии от периферийных и крайних точек системы, обеспечивающий наиболее рациональное и целесообразное распределение грузов. Такое центральное ядро выступает в роли аккумулирующего и распределительного центра - например, внутриконтинентальный терминал (inland terminal), «сухой порт» (dry port) [1].
Формирование «зоны распределения» центра происходит в результате взаимодействия и тяготения по принципу «центр - суб-центр (subcenter)». У каждого транспортно-логистического центра или узла федерального (межрегионального) уровня имеются свои суб-центры, которые выполняют несколько функций. Каждый суб-центр может выступать в роли центра или узла более низкого иерархического уровня, и тем самым иметь свои вспомогательные суб-центры.
Эти две зоны: «зона охвата» и «зона распределения» имеют различное происхождение и направленность, но обе они определяют транспортнологистический потенциал узла (за счет его хинтерланда) [2].
Для отражения основных аспектов функционирования территориальных транспортно-логистических систем на внутрирегиональном уровне было осуществлено поэтапное зонирование территории Пермского края. Чтобы выделить транспортно-логистические районы за основу был взят зональноузловой принцип. Первичным видом транспорта явился автомобильный.
На первом этапе (рис.1, I) были выделены автотранспортные опорные узлы, а также определены их зоны тяготений на различных иерархических уровнях (на основе данных по временным затратам на перевозку). Далее (рис.1,
II) выделены ж/д станции и узлы, а также определены аналогичные зоны тяготений к ним.
I II
Рис. 1. Общая схема выделения зон тяготений к узловым образованиям в Пермском крае при осуществлении транспортно-логистического
районирования
Таким образом, в центре каждого (кроме одного) транспортнологистического района (ТЛР) образовался мультимодальный транспортный узел, который формирует вокруг себя всю систему и имеет наибольший потенциал к распределению потоков. На территории Пермского края были
выделены 8 транспортно-логистических районов, которые были объединены в округа на основе сложившихся транспортных потоков, взаимосвязанности, определяемой конфигурацией транспортной сети. Всего было получено пять транспортно-логистических округов: I - Центральный (Пермский ТЛР со
всеми суб-узлами); II - Северо-Восточный (включил Верхнекамский и Горнозаводской ТЛР); III - Юго-Восточный (включил только Кунгурско-Сылвенский ТЛР); IV - Юго-Западный (Южный, Осинский и Чайковский ТЛР) V - Западный (Западно-Пермский ТЛР и Карагайско-Кудымкарский ТЛР).
Рис. 2. Схема транспортно-логистических округов Пермского края
Каждый из них имеет свои собственные особенности формирования и функционирования. Северо-Восточный округ имеет ярко выраженный транспортный остов меридионального направления в виде ж/д ветки с тремя основными узлами: Березниковско-Соликамский мультимодальный узел
(производственный центр с большой массой генерируемого продукта), Углеуральский ж/д промежуточный узел и Чусовской бимодальный узел (на юге остова).
Юго-Восточный округ функционирует по принципу «hub-and-spoke» (т.е. «центра и спиц»). В округе имеется ярко выраженный узел (г. Кунгур), к которому примыкают транспортные ветви с различных направлений, при этом
Чернушка
эти ветви носят как транзитных характер, так и безальтернативную аттракцию. Эти ветви являются «подпитывающими» данный узел, т.е. выполняют роль «фидеров», а г. Кунгур осуществляет распределение, хранение и перевалку продукции.
Юго-Западный округ не имеет четкой гармоничной структуры. Связь с центральным узлом происходит посредством Осинского автотранспортного района, а на самом юге - районы имеют ярко выраженную широтную ориентацию вдоль ж/д магистрали Казань-Екатеринбург.
Западный округ развивается за счет т.н. «квартета узлов», состоящего из Карагайского узла (связь с Коми-Пермяцкий округом), Нытвенского узла (связь с Центральным округом и г.Пермь), Очерского узла - выход на запад и юго-запад, а также Верещагинского узла - связующий ж/д узел.
Центральный округ имеет вариант организации с наличием суб-узлов на периферии, но значительный отпечаток на конфигурацию округа наложили физико-географические барьеры, которые в настоящее время лимитируют развитие Перми как транспортно-логистического центра.
Транспортно-логистическая политика Пермского края должна быть направлена в первую очередь на создание логистической инфраструктуры второго уровня, используя принцип отстающего преимущества.
Пермский край в транспортно-логистическом развитии находится на текущий момент в категории отстающих регионов с достаточно инертной политикой со стороны государственных структур. В связи с этим, опираясь на тенденции и опыт развития транспортно-логистической инфраструктуры в других городах страны и, особенно в западных странах, в Пермском крае необходимо создавать крупные специализированные логистические объекты в виде логистических комплексов и терминалов с функциями распределительных центров. Их формирование должно происходить при прямом или косвенном участии государства, путем определения инвестиционных площадок, создания подконтрольных структур в ГЧП и с помощью разработки целевых проектов.
Если учитывать, что наиболее эффективной будет считаться функционально-территориальная организация, которая выстроена хозяйствующими субъектами на основе рыночных механизмов, то при выборе расположения, ориентации и специализации транспортно-логистических форм следует руководствоваться запросами непосредственно хозяйствующих субъектов.
В крае следует более активно развивать перевозки контейнерного типа, которые в западных странах занимают большую часть грузоперевозок. Создание контейнерных и буферных площадок и терминалов, а также переориентация предприятий края на контейнерные перевозки даст импульс в развитии логистики.
Кроме того, учитывая наперед, что после формирования логистических объектов в зоне первого уровня (кольца) вокруг Перми, последует становление второго уровня, то в транспортно-логистической политике следует сделать упор именно на одновременное и взаимосвязанное развитие двух уровней.
Первый уровень, исходя из сложившейся конфигурации транспортных сетей различных видов транспорта, формируется на суб-узлах Перми 1-го уровня: Нытвенский суб-узел, Кукуштанский суб-узел и Полазненский субузел. Все эти узлы обладают мультимодальным эффектом и должны развиваться по терминальному типу, т.е. осуществлять логистические функции во внешней границе Перми и Краснокамска. Терминальный принцип предполагает прием внешнего потока, его деконсолидацию, фильтрацию, сортировку и отправку грузов уже в другом количестве и в других направлениях. При этом основная их задача - это разгрузка самого города от данных функций. В этих пунктах должна происходить некая сепарация и аккумуляция потоков, поступающих в Пермь, которая подразумевает упорядоченность всех потоков. Кроме того на этом уровне должна происходить аккумуляция грузов, генерируемых в Перми для своей зоны тяготения.
Нытвенский суб-узел. Обладает мультимодальными свойствами за счет наличия федеральной автотрассы М-7, которая в данном пункте бифурцирует
на два направления, а также железнодорожной ветки и четырех ж/д станций (основные ст. Нытва и ст. Сайгатка, а также ст. Григорьевская и ст.Чайковская).
Кукуштанский суб-узел. В районе Кукуштана уже были разработаны проекты строительства логистических парков (в ЗАТО «Звездный», который также составляет зону Кукуштанского узла). Если учесть, что Кукуштан обладает 3 степенью валентности по автомобильным дорогам, то он выглядит более приоритетным местом для формирования логистического терминала. В Кукуштане также имеется действующая ж/д станция.
Полазненский суб-узел. В настоящее время он формируется за счет развития в данном узле таможенных функций (общедоступные склады временного хранения). Также данный узел принимает потоки, поступающие в Пермь с Верхнекамского и Горнозаводского округов, а также из северной части Свердловской области.
Юго-Камский суб-узел. Определенные логистические функции можно связать с юго-западным направлением в Перми - вокруг аэропорта и на базе бывшего завода «Юго-Кама». Ограничивающим фактором является отсутствие ширококолейной железной дороги и возможности перераспределения потоков.
Второе кольцо логистических центров более высокого уровня должно формироваться по суб-узлам 2-го уровня от Перми в виде более мощных форм логистической деятельности: кластеры или парки.
Группа транспортных узлов в Западной части Пермского края представляет собой потенциальный логистический «квартет». Они (Очёрский автотранспортный узел, Верещагинский узел, Карагайский узел и Нытвенский узел) совокупно образуют «квартет» с валентность 5 на автотранспорте. Каждый узел играет свою роль в конгломерате и имеет определенную специализацию.
Нытвенский узел - как уже было отмечено, связующее звено между Пермской агломерацией и восточной частью края, Кировской областью, Удмуртией, Республикой Коми, Вологодской областью и др. регионами
Европейской части страны. Его основная задача сводится к функциям терминала.
Очёрский автотранспортный узел - принимает потоки, направляемые автотранспортом из Удмуртии, Татарстана, Марий-Эл и других субъектов Приволжского округа, как правило, в Пермский край, на север Свердловской области, и в Тюменскую область. Кроме того данный узел выполняет коллекторские функции с прилегающих сельскохозяйственных районов, с последующим перенаправлением сельскохозяйственного сырья в Удмуртию, Пермь, Нытву, Верещагино, Кунгур. Развитие логистики будет способствовать более интенсивному производству на Очерском и Павловском машиностроительных заводах.
Карагайский узел - выполняет аналогичные функции, что и Очерский, но уже других направлений: аккумулирует потоки, направляемые с СевероЗападного федерального округа в Башкирию, Оренбургскую область, в Пермский край, в Уральский, Сибирский и Дальневосточный округа. Кроме того данный узел уже оформился в роли коллектора лесоматриалов и пиломатериалов, поступающих с севера Пермского края, из Сивинского, Карагайского. В связи с этим, на данной территории может получить развитие производство с более глубокой стадией переработки леса.
Верещагинский узел - центральный пункт, связывающий весь «квартет» с другими регионами, и осуществляющий отправки по ж/д на более дальние расстояния. Именно в Верещагино может сформироваться информационная составляющая транспортно-логистических процессов, которая обязательна для слаженной, грамотной и эффективной работы всего логистического образования. Верещагино, являясь преимущественно узлом железнодорожным, расположен весьма выгодно для функций логистического центра в «квартете», т.к. он может перехватывать и координировать потоки, направляемые с северо-запада и с юго-запада, а также осуществлять их деконсолидацию, сортировку, перегрузку и последующую консолидацию. При формировании данного логистического объекта следует создать
сопутствующие производства, которые будут обеспечивать стабильное его функционирование, а также привлекать крупные транспортно-логистические и торговые компании к размещению своих филиалов и представительств.
Другой возможный вариант формирования транспортно-логистического узла - в районе г. Кунгур, который охватит Кунгурско-Сылвенский транспортно-логистический округ. Первичной функцией потенциального логистического парка будет генерация производимых грузов (пищевые продукты, пиломатериал, строительные материалы, гипсокартон, профили, метизы и др.) и их распределение. Дополнительно данный пункт оформляется в узел с коллекторскими функциями по сбору сельскохозяйственного сырья, пищевых продуктов, лесных грузов и общераспространенных полезных ископаемых с прилегающих районов. Кроме того, Кунгур расположен на федеральной трассе Р-242, которая связывает Пермский край, Кировскую область, Удмуртию и Северо-Западную часть страны с Уральским, Сибирским, Дальневосточным федеральными округами.
На базе логистического парка возможно создание индустриальной площадки, основу которой составит «Кунгурский машиностроительный завод», а также другие предприятия машиностроения и металлообработки (ЗАО «Металлист», «Кунгурский телефонный завод», «Кунгур-БИ», «Кунгурская электротехническая компания» и др.). В таком случае, на базе высвободившихся площадей «Кунгурского машиностроительного завода» могла бы быть создана единая сбалансированная зона исторического ядра с элементами музейных комплексов, парков, интерактивных развлекательных и познавательных площадок, в т.ч. с административными функциями [3].
Вторую площадку (агроиндустриальную) в узле могли бы образовать предприятия пищевого комплекса, особенно это актуально учитывая активную экспансию в Пермский край производителей продуктов питания из соседних регионов (из Удмуртии, Челябинской, Свердловской, Кировской областей).
Еще один потенциальный центр с логистическими функциями возможен в районе городов Чусовой и Лысьва, с основной специализацией на потоках с
севера Пермского края, Свердловской области, а также ХМАО И ЯНАО. В северной части Уральского экономического района генерируется крайне большой объем грузов, который требует грамотного и качественного распределения. Одним из центров распределения данных потоков, а также собственных формируемых грузов, мог бы стать Чусовской узел.
Большой потенциал развития логистических функций имеет Березниковско-Соликамский узел, на текущий момент, осуществляющий первичное перераспределение производимых товаров, прием и перевалку грузов с северных районов края (лес, нерудные полезные ископаемые), а также распределение товаров народного потребления в его зоне тяготения. Основные логистические перспективы данного узла следует ожидать со строительством железной дороги БелКомУр.
В Чайковском узле также имеются предпосылки для становления в самостоятельный логистический центр, но которые сдерживаются лимитрующими факторами в виде: отсутствия мультимодального
меридионального сообщения на север края, а также из-за существенной конкуренции за логистические функции в регионе (Казань, Набережные Челны, Ижевск).
Все из предлагаемых для формирования транспортно-логистических функций узлы располагаются на первом (внешнем) транспортном ярусе Пермского края, если исходить из теории графов. Развитие логистических комплексов на данном ярусе позволит укрепить его внутренне пространство субъекта.
Библиографический список:
1. Jean-Paul Rodrigue. The Geography of Transport Systems (3nd ed.). NY: Routledge, 2013 - 416 pages.
2. Социально-экономическая география: понятия и термины. Словарь-справочник. Отв. ред. А.П. Горкин. - Смоленск: Ойкумена, 2013. - 328с.
3. Лучников А.С., Меркушев С.А., Николаев Р.С. Изменение функций г. Кунгура Пермского края: отраслевой и территориальный аспекты исследований // Материалы всерос. научно-практ. конф. «Прикамский регион: география, история и культура». - г. Набережные Челны, 2013 г., С.:19-23
FUNCTION AND FORMATION FEATURES OF TRANSPORT AND LOGISTICS IN REGIONAL AND LOCAL LEVELS (THE CASE OF PERM
REGION)
Abstract: The article deals with analyzing of features of functioning logistics points based on the configuration of transport networks on an example of Perm region, as well as issues of formation and allocation of transport and logistics areas and districts. Each district is described in terms potential directions of territorial-functional development of the transport and logistics activities, which should be considered by state structures in program design of development of transport and logistics in the region.
Keywords: transport and logistics systems, transport attractor, hinterland, transport and logistics zoning.
References
1. Jean-Paul Rodrigue. The Geography of Transport Systems (3nd ed.). NY: Routledge, 2013 - 416 pages.
2. Social and economic geography: concepts and terms. Reference Dictionary. Ans. Ed. A.P Gorkin. - Smolensk, 2013, - 328 pages
3. Luchnikov A.S., Merkushev S.A., Nikolaev R.S. Changing the functions of Kungur (Perm region): sectoral and territorial aspects of reseach // Prikamsky region: geography, history and culture. - Naberezhnye Chelny, 2013, S.: 19-23
