CC BY
110
МИРОВАЯ ЭКОНОМИКА / WORLD ECONOMY
ОРИГИНАЛЬНАЯ СТАТЬЯ
DOI: 10.26794/1999-849X-2021-14-3-131-137 УДК 330.322.16(045) JEL H54, O16, O53
(CC) ]
Особенности финансирования инфраструктурных проектов в Китае
И. В. Лукашенко3, А. А. Сазонова'
Финансовый университет, Москва, Россия a http://orcid.org/0000-0002-7235-1139; b http://orcid.org/0000-0002-6105-0701
АННОТАЦИЯ
Предметы исследования статьи - китайские инфраструктурные проекты и их финансирование в рамках государственной инвестиционной стратегии. Цели работы - установление направлений развития финансовой инфраструктуры Китая, выявление особенностей инфраструктурных проектов, реализуемых, в частности, в странах Африки, по строительству дорог и мостов, а также возведению энергетических объектов, что обусловлено заинтересованностью Китая в ресурсах африканского континента. Установлено, что финансирование таких проектов осуществляется преимущественно путем предоставления субсидий и кредитов на льготных условиях. Помимо африканских проектов, частью внешнеэкономической политики Китая является реализация инициативы «Один пояс - один путь», в рамках которой планируется финансирование инфраструктурных проектов по всему миру. К недостаткам реализации национальных инфраструктурных проектов КНР часто относят недостаточную экономическую эффективность реализуемых проектов и значительный перерасход средств, в связи с чем китайское высшее руководство уделяет в последнее время повышенное внимание проектам высокотехнологичных отраслей, экономическая ценность которых будет значительно выше, нежели традиционных секторов промышленности и сельского хозяйства. Сделаны выводы о том, что реализация инфраструктурных проектов Китая за рубежом является частью глобальной внешнеполитической стратегии государства, в то время как национальные проекты носят больше социальный характер, чем получение экономических выгод.
Ключевые слова: Китай; КНР; транспортная инфраструктура; инфраструктурные мегапроекты; «Один пояс - один путь»
Для цитирования: Лукашенко И. В., Сазонова А.А. Особенности финансирования инфраструктурных проектов в Китае. Экономика. Налоги. Право. 2021;14(3):131-137. DOI: 10.26794/1999-849Х-2021-14-3-131-137
ORiGiNAL PAPER
Particular Qualities of Financing infrastructure Projects in China
I. V. Lukashenko", A.A. Sazonovab
Financial University, Moscow, Russia a http://orcid.org/0000-0002-7235-1139; b http://orcid.org/0000-0002-6105-0701
ABSTRACT
The research subjects of the article are Chinese infrastructure projects and the specifics of their financing within the framework of the state investment strategy. The purposes of the work are to determine the directions of development of China's financial infrastructure, to identify the features of infrastructure projects implemented, in particular, in African countries, for the construction of roads and bridges, as well as the construction of energy facilities, which is due to China's interest in the resources of the African continent. It is established that the financing of such projects is carried out mainly through the provision of subsidies and loans on preferential terms. In addition to African projects, part of China's foreign economic policy is the implementation of the "One Belt, One Road" initiative, which plans to finance infrastructure projects around the world. The disadvantages of implementing China's national infrastructure projects are often attributed to the lack of economic efficiency of the projects being implemented and significant cost overruns, which is why the Chinese top management has recently paid increased attention to projects in high-tech industries, the economic value of which will be significantly higher than the traditional sectors of industry and agriculture. It is concluded that the implementation of China's infrastructure projects abroad is part of the state's global foreign policy strategy, while national projects are more social in nature than economically beneficial. Keywords: China; transport infrastructure; infrastructure megaprojects; "One Belt - One Road"
For citation: Lukashenko I. V., Sazonova A.A. Particular qualities of financing infrastructure projects in China. Ekonomika. Nalogi. Pravo = Economics, taxes & law. 2021;14(3):131-137. (In Russ.). DOI: 10.26794/1999-849X-2021-14-3-131-137
© Лукашенко И. В., Сазонова А.А., 2021
BY 4.0
www.etl.fa.ru
Китай занимает одну из лидирующих позиций в мире по объему инвестиций в размере 8% ВВП, благодаря чему успешно претворяется в жизнь стратегическая инициатива «Один пояс — один путь», предполагающая решение проблемы неравномерности регионального развития страны посредством привлечения западных районов КНР к участию в мировой экономике и их выхода на мировой рынок через строительство транспортных коридоров на Запад, возведение электростанций, в том числе атомных, освоение высоких технологий. Все эти проекты финансируются на 60% из государственного и региональных бюджетов КНР, а оставшиеся 40% покрываются за счет облигационных займов, используемых на строительство объектов промышленной или социальной инфраструктуры.
Китайские компании активно занимаются реализацией инфраструктурных проектов в Африке, большая часть которых финансируется за счет китайских кредитов [1]. Основной причиной африканского инвестиционного вектора Китая как всемирного товарного производителя — потребность в природных ресурсах. Для удобства транспортировки металлических руд Китай вкладывает большие средства в инфраструктурные проекты Африки, преследуя политические цели [2, с. 20]: страны — реципиенты капитала должны признавать политику «одного Китая» и не поддерживать экономические и политические отношения с Тайванем.
Основная доля инвестиций Китая приходится на проекты в транспортной, информационно-коммуникационной и энергетической сферах. В то же время китайские компании часто предоставляют беспроцентные кредиты на реализацию небольших социальных проектов.
Всего Китай проинвестировал в африканские страны за 2010-2020 гг. около 14 млрд долл. США. Из 68 инвестиционных сделок, осуществленных за этот период, 23 контракта, т.е. больше трети, являются венчурными инвестициями. На рис. 1 показано общее распределение китайских инвестиций по отраслям экономик африканских стран [3].
Распределение инвестиций по странам в процентах за тот же период отражено на рис. 2.
Представленные на рис. 2 инвестиции, не превышающие 0,1%, распределены между Габоном — 0,1%, Конго — 0,04% и другими странами африканского континента.
Согласно данным AidData1 в период 2000-2014 гг. Китай предоставил странам Африки кредиты в размере 72 млрд долл. США. Для сравнения: общий объем кредитов, выданных в китайской валюте на конец 2020 г., составил 171,5 трлн юаней, что составляет около 26,5 трлн долл. США. Указанные цифры подтверждают проводимую Китаем внешнюю политику «мягкой силы», акцент на необходимость проведения которой был сделан на XVII съезде Коммунистической партии Китая в 2007 г. [4].
ФИНАНСИРОВАНИЕ ИНФРАСТРУКТУРЫ ВНУТРИ КНР
Основной задачей Китая является создание эффективно функционирующей системы логистики, способной обеспечивать нужды национальной экономики. Помимо стимулирования пассажирских потоков внутри страны, ставится задача создания системы транспортировки таких стратегически важных ресурсов, как энергетический уголь.
По данным Совета по защите природных ресурсов (Natural Resources Defense Council — NRDC)2 за 2019 г. в Китае были одобрены 26 инфраструктурных проектов с ожидаемым объемом инвестиций в 981 млрд юаней (142 млрд долл. США). Разумное увеличение финансирования инфраструктурных проектов должно компенсировать сокращение инвестиций в недвижимость и уменьшение экспорта [5, 6].
Наиболее масштабными и стабильными инфраструктурными инвестициями являются вложения денежных средств в строительство железных дорог. Ожидается, что ориентиры, намеченные в хозяйственной деятельности, будут достигнуты с большой долей вероятности. Например, протяженность высокоскоростных железных дорог в 2019 г. превысила целевой показатель плана и по прогнозам к 2025 г. составит 38 тыс. км. Во втором полугодии 2019 г. Китай начал реализацию 27 проектов в данном секторе3. Финансирование строительства железных дорог стало эффективным инструментом поддержки экономики Китая, позволив относительно быстро преодолеть последствия финансового кризиса 2008 г.
1 Сайт китайской лаборатории AidData. URL: http://China: AidData.org.
2 Сайт Совета по защите природных ресурсов. URL: https:// ru.qaz.wiki/wiki/Natural_resources_defense_council.
3 Сайт журнала «РЖД-партнер». URL: https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/kitay-narashchivaet-investitsii-v-zheleznye-dorogi.
Рис. 1 / Fig. 1. Распределение инвестиций КНР по отраслям африканских экономик в млн долл. США / Distribution of Chinese investments by sector of African economies in millions of US dollars
Источник/Source: сайт информационно-аналитической системы Блумберг. URL: http://Bloomberg.com / website of the Bloomberg information and analytical system. URL: http://Bloomberg.com.
Рис. 2 / Fig. 2. Распределение инвестиций КНР по странам Африки / Distribution of Chinese investments in Africa
Источник/Source: сайт информационно-аналитической системы Блумберг. URL: http://Bloomberg.com / website of the Bloomberg information and analytical system. URL: http://Bloomberg.com.
Однако в настоящее время имеются сомнения по поводу экономической эффективности инвестиций в крупные инфраструктурные проекты Китая. Результаты отдельных исследований опровергают тезис о положительном влиянии на экономику масштабного инвестирования мегапроектов. Согласно исследованию бизнес-школы Said Business School Оксфордского
университета [7] более половины инвестиций в инфраструктуру Китая не оправдываются в долгосрочной перспективе: проекты не имеют экономической ценности ввиду перерасхода денежных средств (31% в среднем на проект). Однако авторы исследования утверждают, что данный недостаток не уменьшает инфраструктурные амбиции Китая, которые все ча-
Рис. 3 / Fig. 3. Распределение инвестиций по промышленным секторам в процентном соотношении внутри КНР (%) / The distribution of investments in the industrial sector in China (%)
Источник/Source: сайт информационно-аналитической системы Блумберг. URL: http://Bloomberg.com / website of the Bloomberg information and analytical system. URL: http://Bloomberg.com.
ще ориентированы на достижение целей внешней политики.
Тем не менее обеспокоенность по поводу отдачи от инвестиций в инфраструктуру заставляет Китай обращать внимание на более продуктивные регионы, такие как мегаполис в дельте Жемчужной реки (Чжуцзян). Хотя в 2020 г. большая часть инвестиций все еще приходилась на традиционный сектор, не теряется надежда на то, что в долгосрочной перспективе новые инвестиционные проекты будут вносить более весомый вклад в развитие китайской экономики, нежели инвестиции в традиционные сектора. Доля инвестиций в новые проекты составляет около 14% от общего заявленного объема инфраструктурных инвестиций, 6,6% которых приходятся на финансирование городской сети метро и высокоскоростную железную дорогу4.
Распределение китайских инвестиций по промышленным секторам внутри КНР в процентном соотношении, показано на рис. 3.
Согласно оценкам экспертов Bloomberg5 китайские местные органы власти выпустят специаль-
4 Сайт Fitch Ratings. Becky Han "Traditional projects to lead china infrastructure investments in 2020". URL: https://www. fitchratings.com/research/ corporate-finance/traditional-projects-to-lead-china-infrastructure-investments-in-2020-08-04-2020.
5 Информационно-аналитическая система Bloomberg. URL:
https://www.bloomberg.com/professional/solution/bloomberg-terminal/
ные облигации на сумму от 2 до 4 трлн юаней, что превысит объем облигаций прошлого года почти в два раза [8]. За счет полученных средств будут финансироваться предстоящие инфраструктурные проекты. Что касается корпоративных инфраструктурных облигаций, то их объем к концу 2020 г. составил 203 954,54 млн юаней, или 31 501,2 млн долл. США6. Объем специализированных займов в разных валютах, направленных на осуществление инфраструктурных проектов и взятых соответствующими государственными структурами и профильными компаниями с государственным участием на конец 2020 г., приведен в табл. 1.
Наиболее важными проектами являются строительство высокоскоростной железной дороги вдоль реки Янцзы и других линий междугороднего сообщения в крупных городских кластерах. Помимо этого, средства будут направляться на реализацию проектов платных автомобильных дорог на северо-западе Китая.
РЕАЛИЗАЦИЯ ПРОЕКТА «ОДИН ПОЯС - ОДИН ПУТЬ»
Наиболее масштабной инициативой в области инфраструктурных проектов Китая является концепция «Один пояс — один путь» (Belt and Road Initiative, B&R), идея которой начала продвигаться с 2013 г. Эта инициатива представляет собой гораздо большее,
6 Сайт Азиатского инфраструктурного банка. URL: https:// www.aiib.org/en/index.html.
И. В. Лукашенко, А.А. Сазонова
Таблица / Table 1
Займы, взятые государственными структурами и государственными компаниями под инфраструктурные проекты / Loans taken by state structures and state-owned companies for
infrastructure projects
Заемщик инфраструктурного кредита / Infrastructure loan borrower Срок выплаты / Payment term Объем займа (млн) / The amount of the loan (million) Валюта / Currency
Hanzhong Zhongjiao Infrastructure Investment Co Ltd 25.03.2037 2300,00 CNY
Ningbo Dasong Infrastructure Development & Construction Co Ltd 20.08.2027 1010,00 CNY
Luxian Zhongjian Development Municipal Infrastructure Engineering Investment Co 16.09.2032 933,21 CNY
China Railway Jianye Infrastructure Investment Tsingdao Co Ltd 30.05.2038 690,00 CNY
People's Republic of China n/a 355,00 USD
People's Republic of China 15.05.2026 212,82 USD
People's Republic of China 15.03.2043 150,00 USD
People's Republic of China 15.09.2043 150,00 USD
Huaian OingPu Area ZeNong Infrastructure Construction Co Ltd 03.04.2022 122,00 CNY
People's Republic of China 15.12.2036 100,00 USD
People's Republic of China 15.03.2045 100,00 USD
Источник/Source: сайт информационно-аналитической системы Блумберг. URL: http://Bloomberg.com / website of the Bloomberg information and analytical system. URL: http://Bloomberg.com.
чем инфраструктурный проект: ученые по всему миру рассматривают «Один пояс — один путь» как внешнеполитическую стратегию Китая, направленную на экономическую интеграцию стран, по которым проходил исторический маршрут так называемого «Шелкового пути». В отличие от архаичного маршрута, современный B&R представляет собой на графике в переносном значении центр — Китай с шестью лучами, протянувшимися в:
1) Европу через Казахстан и Россию;
2) Россию через Монголию;
3) Западную Азию через Центральную Азию;
4) Индокитай;
5) Мьянму через Индию;
6) Пакистан.
Одновременно с развитием сухопутных маршрутов существуют два морских проекта, предусматривающих освоение «Морского шелкового пути XXI века» из Южно-Китайского моря через Индийский океан и Средиземное море, т.е. из Китая в Западную Европу, и отдельной веткой в Скандинавские страны, а также полярный маршрут под названием «Полярный
Шелковый путь» через российские воды Северного Ледовитого океана из Шанхая в Роттердам [9].
Инициатива «Один пояс — один путь» состоит из большого количества инфраструктурных проектов, которые должны протянуться по всему миру, соединяя континенты. Для осуществления этих проектов необходимо создание и совершенствование торговых путей, связывающих различные государства.
В результате ее реализации данная инициатива затронет территории с населением около 4,4 млрд человек. По состоянию на июль 2019 г. 136 государств документально выразили свое согласие на сотрудничество с Китаем в рамках мегапроекта «Один пояс — один путь», который стремится в первую очередь укрепить свои позиции в мире и обеспечить устойчивый экономический рост экономики страны. Для достижения этой цели Китай инвестирует большие средства в инфраструктурные проекты стран Средней и Центральной Азии, укрепляя их экономику.
Китай заинтересован в реализации мегапроекта «Один пояс — один путь» по следующим причинам. Во-первых, новые транзитные пути значительно сократят
сроки транспортировки грузов из Китая в Европу, что будет способствовать укреплению позиций Китая как на европейских, как и на азиатских рынках. Стратегия «Один пояс — один путь» позволит расширить экономические интересы Китая и получить новые рынки сбыта своих товаров, что немаловажно в условиях замедления темпов экономического роста в последние годы. Во-вторых, ввиду того, что рано или поздно китайская высокоскоростная железнодорожная сеть станет экономически нерентабельной, Китай заинтересован в получении выхода национальных железнодорожных компаний на мировой рынок. С этой целью китайские компании активно осуществляют проекты по строительству железных дорог в близлежащих странах для их последующей интеграции с китайской железнодорожной сетью.
Стратегия «Один пояс — один путь» вызывает опасения у правительств западных государств: по их мнению, такая экономическая позиция Китая становится угрозой мировой стабильности и является попыткой глобальной экономической экспансии. Однако вопреки этим опасениям перспективы китайской инициативы «Один пояс — один путь» весьма многообещающи согласно прогнозам Всемирного банка. Объем всемирной торговли поднимется на 1,7-6,2%, доходы населения увеличатся на 0,7-2,9% [8]. Благодаря выдвинутой Китаем инициативе многие государства смогли осуществить крупные инфраструктурные проекты: строительство высокоскоростной автотрассы в Восточной Африке, морского моста на Мальдивах. Появление железнодорожной линии, соединяющей города Момбаса и Найроби в Кении, которая была 90% профинансирована Китаем7, позволило повысить темпы экономического роста Кении на 1,5%. Китай
7 Сайт журнала «РЖД-партнер». URL: https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/kitay-narashchivaet-investitsii-v-zheleznye-dorogi/.
при этом осуществил 90% инвестиций. Инвестиционная поддержка мегапроекта «Один пояс — один путь» осуществляется Азиатским банком инфраструктурных инвестиций и инвестиционным фондом Шелкового пути. На настоящий момент число участников Азиатского банка инфраструктурных инвестиций достигло 102. Банк предоставляет поддержку участникам мегапроекта в виде средств для осуществления инфраструктурных проектов, таких как модернизация дороги Силхет — Тамабил в Бангладеш (404 млн долл. США) и создание независимой солнечной электростанции в Омане (60 млн долл. США). Всего по состоянию на май 2020 г. был одобрен 71 проект8.
ВЫВОДЫ
КНР придает большое значение реализации инфраструктурных проектов как в собственной стране, так и за рубежом. Особое значение придается инвестированию в транспортной, информационно-коммуникационной и энергетической отраслях. Китай расширяет инфраструктурную проектную экспансию, несмотря на негативное отношение к подобной деятельности со стороны международных организаций и западных стран. Диверсифицированная географическая направленность внешней политики Китая не смещает акценты с внутренней интенсивной деятельности по строительству собственной инфраструктуры, в особенности в транспортной и энергетических отраслях, основываясь на уверенности, что инновационные технологии, улучшение логистики и создание дополнительных источников энергии обеспечат стабильность роста экономики КНР, ее конкурентоспособность и повысят благосостояние жителей страны.
8 Сайт Азиатского инфраструктурного банка. URL: https:// www.aiib.org/en/index.html.
СПИСОК ИСТОЧНИКОВ
1. Гемуева К. А. Китайские инфраструктурные проекты в странах Африки южнее Сахары: кредитное финансирование // Контуры глобальных трансформаций: политика, экономика, право.— 2018.— Т. 11.— № 5.— С. 55-73.— ISSN 2542-0240.— DOI: 10.23932/2542-0240-2018-11-5-55-73.
2. Кузнецов А. В. Прямые иностранные инвестиции стран Восточной Азии: Китай, Япония, Республика Корея, Монголия: монография, - Москва: Кнорус, 2018.— 209 с.— ISBN 978-5-4365-2537-2.
3. Зверева Е. Г., Кайстро М. С. Внешнеторговая и инвестиционная стратегия КНР в Африке в XXI веке // Вопросы политологии.— 2019.—Т. 46.— № 9.— С. 1351-1360.— ISSN 2225-8922.
4. Погорлецкий А. И. «Мягкая сила»: экономические оценки и перспективы, позиции Китая // Экономика. Налоги. Право.-2020.—Т. 13.— № 6.— С. 23-33.— DOI: 10.26794/1999-849X-2020-13-6-23-33
5. Миронова В. Н. Экономический фактор «мягкой силы» государства: проблемы идентификации // Экономика. Налоги. Право.-2020.—Т. 13.— № 6.— С. 15-22.— DOI: 10.26794/1999-849X-2020-13-6-15-22
И. В. Лукашенко, А.А. Сазонова
137
6. Кузнецов А. В. Валютная политика Китая: вызов гегемонии США? // Финансы и кредит. — 2017.— Т. 23.— № 16.— С. 914-926.— ISSN 2071-4688.
7. Ansar А., Flyvbjerg В., Budzier А., Lunn D. Does infrastructure investment lead to economic growth or economic fragility? Evidence from China. Oxford Review of Economic Policy. 2016;32(3):360-390.— DOI: 10.1093/oxrep/grw022
8. Микеле Рута и др. Экономика одного пояса, одного пути. 2020 // World Bank Publications. URL: https://openknowledge.worldbank.org/bitstream/handle/10986/31878/211392RU.pdf?sequence=12&isAllowed=y.
9. Глебова А. Г., Ивановская Ж. В., Лукашенко И. В. Новый шелковый путь: геополитические интересы России // Теоретическая экономика.— 2020.—Т. 67.— № 7.— С. 78-84.— ISSN 2221-3260.
REFERENCES
1. Gemueva K. A. Chinese infrastructure projects in sub-saharan africa: credit financing. Contours of Global Transformations: Politics, Economics, Law. 2018;11(5):55-73. (In Russ.). DOI: 10.23932 / 2542-0240-2018-11-555-73
2. Kuznetsov A. V. Direct foreign investments of the countries of East Asia: China, Japan, Republic of Korea, Mongolia. Monograph. Moscow: Knorus; 2018. 209 p. (In Russ.).
3. Zvereva E. G., Kaistro M. S. Foreign trade and investment strategy of the PRC in Africa in the XXI century. Political Science Issues. 2019;46(9):1351-1360. (In Russ.).
4. Pogorletskiy AI «Soft power»: economic assessments and prospects, China's position. Ekonomika. Nalogi. Pravo = Economics, taxes & law. 2020;13(6):23-33. (In Russ.). DOI: 10.26794/1999-849X-2020-13-6-23-33
5. Mironova V. N. Economic factor of «soft power» of the state: identification problems. Ekonomika. Nalogi. Pravo = Economics, taxes & law. 2020;13 (6):15-22. (In Russ.). DOI: 10.26794/1999-849X-2020-13-6-15-22
6. Kuznetsov A. V. China's monetary policy: a challenge to US hegemony? Finance and Credit. 2017;23(16):914-926. (In Russ.).
7. Ansar A., Flyvbjerg B., Budzier A., Lunn D. Does infrastructure investment lead to economic growth or economic fragility? Evidence from China. Oxford Review of Economic Policy. 2016;32(3):360-390. DOI: 10.1093/oxrep/grw022
8. Michele Ruta et al. Economy of one belt, one path. 2020. World Bank Publications. URL: https://openknowledge. worldbank.org/bitstream/handle/10986/31878/211392RU.pdf?sequence=12&isAllowed=y.
9. Glebova A. G., Ivanovskaya Zh.V., Lukashenko I. V. New Silk Road: Geopolitical Interests of Russia. Theoretical Economics. 2020;67(7):78-84. (In Russ.).
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ
Инна Владимировна Лукашенко — кандидат экономических наук, доцент, заведующая Международной финансовой лабораторией при Департаменте мировых финансов Факультета международных экономических отношений, Финансовый университет, Москва, Россия [email protected]
Алина Алексеевна Сазонова — лаборант Международной финансовой лаборатории при Департаменте мировых финансов Факультета международных экономических отношений, Финансовый университет, Москва, Россия [email protected]
ABOUTTHE AUTHORS
Inna V. Lukashenko — Cand. Sci. (Econ.), Assoc. Prof., Head of the International Financial Laboratory at the Department of World Finance, Faculty of International Economic Relations, Financial University, Moscow, Russia [email protected]
Alina A. Sazonova — Laboratory Assistant at the International Financial Laboratory at the Department of World Finance, Faculty of International Economic Relations, Financial University, Moscow, Russia [email protected]
Статья поступила 25.02.2021; принята к публикации 28.04.2021. Авторы прочитали и одобрили окончательный вариант рукописи. The article was received25.02.2021; accepted for publication 28.04.2021. The authors read and approved the final version of the manuscript.
www.etl.fa.ru
