CC BY
157
^ДИАГНОСТИКА И РЕМОНТ
УДК 656.078.12
ОСОБЕННОСТИ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ ПОЖАРНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ
19 ^
В. Н. Ложкин , Д. А. Лакеев , О. В. Ложкина
Санкт-Петербургский университет( СПбУ) ГПС МЧС Росси, 196105, Санкт-
Петербург, Московский пр-т., 149
Аннотация - В статье проводится анализ особых режимов эксплуатации двигателей пожарных автомобилей в условиях их применения, на основании которого предлагаются разработанные методы безразборного диагностирования топливно-экологических параметров по составу отработавших газов с целью выявления аварийных режимов эксплуатации пожарных автомобилей между планово-предупредительными техническими обслуживаниями.
Ключевые слова: эксплуатация; диагностирование; техническое обслуживание; пожарный автомобиль.
FEATURES OF ENGINES DIAGNOSTIC FOR FIRE-ENGINE VEHICLES
V. N. Logkin, D. A. Lakeev, O. V. Logkina
St.-Petersburg university GPS of the Ministry of Emergency Measures of Russia
196105, St.-Petersburg, the Moscow avenue, 149;
Summary - In article is carried out the analysis of particular treatments of operation of engines of fire-engine vehicles in the conditions of their application on which basis the developed methods 6e3pa36opHoro diagnosings of toplivno-ecological parameters on structure of the fulfilled gases for the purpose of revealing of emergency operation of operation of fire-engine vehicles between scheduled preventive maintenance service are offered.
Keywords: operation; diagnosing; maintenance service; the fire-engine vehicle.
Особыми условиями эксплуатации пожарных автомобилей (ПА) являются их частота использования и режим работы двигателей.
На основании статистической обработки сведений о реальных
процессах тушения пожаров в городах РФ ВНИИПО МЧС России [1] были получены данные об использовании основных и специальных ПА (табл. 1).
Как видно из анализа
приведенных данных, пожарные автоцистерны используются при тушении практически всех пожаров.
В течение суток пожарные
автомобили могут вызываться на пожары по нескольку раз [2]. О частоте пожаров судят по числу выездов на пожары оперативных подразделений пожарной охраны. Установлено [2], что потоки выездов ПА на пожары подчиняются распределению Пуассона.
Таблица 1 - Частота применения ПА в городах РФ
Типы ПА Частота использования, % от общего числа пожаров
Автоцистерны 99,4
Автонасосы (насосно-рукавные ПА) 2,7
Автомобили пенного и порошкового тушения 0,4
Автолестницы, коленчатые подъемники 1,4
Автомобили связи и освещения 1,6
Автомобили технической службы 0,6
В соответствии с этим законом вероятность Рк (т) того, что за любой промежуток времени произойдет к выездов ПА, равна
р а) = 1- в-Лт, (1)
к к\
где: X - среднее число выездов в единицу времени; т - любой промежуток времени; е = 2,72 - основание натурального логарифма; к! = 1-2-3 •.. .к.
Распределение числа выездов ПА по суткам для крупного города на протяжении года показано на рис. 1. Как видно, действительное распределение и теоретическое, вычисленное по формуле
(1), достаточно хорошо согласуются. Такое распределение, по данным [2], является типичным для города с населением 300 ... 400 тыс. человек.
Случайный характер возникновения пожаров во времени определяет сто-хастичность режимных состояний ПА. В течение суток ПА может находиться в состоянии дежурства, боевых действий или технического обслуживания. Вероятность пребывания пожарного автомобиля Рг в каждом из этих состояний определяется отношением
р =Г, 1*с , (2)
где тг - продолжительность пребывания в одном из состояний, ч; тс -достаточно длинный промежуток времени в часах, равный нескольким суткам.
Число вызовов в сутки
Рисунок 1 - Распределение выездов пожарных подразделений в городе с населением 340 - 400 тыс. человек [2]:------- дей-
ствительное распределение выездов;
----теоретическое распределение выездов.
При каждом вызове на пожар всегда выполняется ряд боевых действий: выезд и следование на пожар, разведка пожара, боевое развертывание, тушение пожара, возвращение в пожарную часть. Такие боевые действия принято называть постоянными. Другие боевые действия (спасание людей, удаление дыма и т. д.) выполняются далеко не на всех пожарах (таблица 1).
Эксплуатация пожарных
автомобилей осуществляется в жестких, а при тушении пожаров и в экстремальных условиях, на режимах, нехарактерных для транспортных шасси, на базе которых они созданы. Как было отмечено ранее, основным видом ПА являются пожарные автоцистерны (АЦ). Сегодня их количество составляет около 73% от общей численности всех ПА [3]. Средние интервалы времени, характеризующие режимы использования пожарной автоцистерны при тушении одного пожара приведены на рис. 2).
I мин 10 8 45 15 13
Выезд, Боевое Раоои с Свертыва- Следование Режимы исследование разверты- насосом по ние обору- в пожарную пользования
на пожар вание тушению дования часть
пожара
Рисунок 2 - Распределение среднего
времени работы пожарной АЦ [4].
Рассмотрим особенности работы двигателя на характерных режимах применения АЦ.
В режиме ожидания при использовании непрогретого двигателя на холостом ходу следует ожидать повышенные дымность ОГ и выбросы с ОГ СО, СН, альдегидов.
При выезде и следовании АЦ на пожар движение автомобиля начинается, как правило, с непрогретым двигателем (уже через 50 - 60 секунд после запуска и работы двигателя в режиме холостого
хода). В городском режиме движения со средней скоростью около 40 км/час, средняя дальность поездки не превышает 7 км [4]. При этом температура двигателя достигает не более 50 - 60 % от оптимального значения [5].
Данный режим наиболее кратковременный в общем времени функционирования пожарного
автомобиля: при каждом боевом выезде время движения составляет 10 - 12 мин. Между тем именно этим режимом определяются наиболее многочисленные и серьезные требования к двигателю базового шасси АЦ. Эти требования можно объединить в две группы: обеспечение высоких скоростных качеств, включая динамические показатели; создание конструкционными решениями условий безопасного движения (с наименьшим выбросом загрязняющих веществ). Выполнение этих требований обеспечивается такими мерами, как форсирование мощности двигателя, ускорение с помощью технических устройств выхода на оптимальный тепловой режим, улучшение выходных характеристик трансмиссии.
Работающее на пожаре шасси должно иметь высокую проходимость и запас мощности (Ые max - рис. 3), необходимые для преодоления труднопроходимых участков непосредственно в зоне пожара.
При этом двигатель может эксплуатироваться на всех режимах внешней «ветви» скоростной характеристики, включая режим номинальной мощности и наиболее неблагоприятный по безопасности (повышенная дымность) режим максимального крутящего момента. Чем круче поднимается кривая Ме при уменьшении частоты вращения (больше значение коэффициента приспособляемости - Ме max / Ме ^т^), тем меньше снизится скорость ПА при увеличении сопротивления движению.
Следовательно, можно будет преодолевать более крутые подъемы и препятствия, не переходя на низшую передачу. Таким образом, чем больше коэффициент приспособляемости, тем лучше тя-
говые качества автомобиля, выше средняя скорость и легче управление.
Из рис. 2 видно, что наиболее длительный режим использования
пожарной автоцистерны - это работа с насосной установкой при тушении
пожара. В этом режиме двигатель может использоваться вначале для заполнения пожарного насоса водой с помощью встроенного в систему выпуска ОГ устройства всасывающего газоструйного (УВГ). Эксплуатация двигателя в этом режиме характеризуется повышенным противодавлением в газовыпускном
тракте и, как следствие, - перерасходом топлива, обильным дымлением и повышенным выбросом СО и СН.
Однако, согласно статистическим данным [4], на каждые 200 выездов на пожар в городах только 2 или 3 раза производится забор воды из открытого водяного источника. В то же время, проверка исправности вакуумной системы при помощи УВГ производится ежедневно при смене караула.
Таким образом, основное требование к двигателю базового шасси, работающему на пожаре, - возможность съема стационарной мощности для привода ПЦН. Время допускаемой непрерывной работы двигателя в этом режиме - не менее 6 ч (в случае необходимости - с устройством для дополнительного охлаждения двигателя, устанавливаемым заво-дом-изготовителем пожарных машин).
Особенностью эксплуатации АЦ на пожаре является то, что двигатели при тушении пожаров, приводя во вращение рабочее колесо центробежного насоса, работают на частичных нагрузочных и скоростных режимах (рис. 3). Для пожарных АЦ максимальная
потребляемая мощность наиболее распространенного насоса ПН-40УВ не превышает 62,2 кВт [4] (рис. 4, кривая 3).
Графики рис. 4 свидетельствуют о крайне неблагоприятном сочетании режимов совместной работы насоса и двигателя. Эксплуатационные режимы отбора мощности на привод насоса соответствуют частичным
(неэкономичным) режимам работы
двигателя. Так, при подаче насоса 40 л/с и напоре 100 м удельный расход топлива по сравнению с номинальным режимом может быть больше на 15%, а при подаче 3,6 л/с и напоре 50 м (режим, на который приходится около 50%
продолжительности работы ПА на пожарах [4]) он может быть больше уже
Рисунок 3 - Внешняя скоростная
характеристика двигателя ПА: 1, 2, 3 -
соответственно, изменение эффективной мощности (Ые), крутящего момента (М) и удельного расхода топлива (£е) по внешней скоростной характеристике; 4 - изолинии одинаковых удельных расходов топлива по частичным нагрузочным и скоростным режимам работы двигателя; пМ - частота вращения вала двигателя (п),
соответствующая максимальному крутящему моменту (Ме тах); пЫ - частота вращения вала двигателя (п), соответствующая
максимальной эффективной мощности (Ые тах при Ме мпах); п1 - частота вращения вала двигателя, соответствующая предельной мощности (Ы/); птах - максимальная частота вращения вала двигателя; празн - частота вращения, при которой двигатель уходит «в разнос».
По мере роста нагрузки на
двигатель, при работе пожарного насоса, происходит более эффективное сгорание топлива, увеличивается максимальная
температура рабочего цикла, что, в целом, приводит к увеличению
образованию окислов азота и снижению
содержания продуктов неполного сгорания топлива в ОГ.
п, об/мин
Рисунок 4 - Совмещение внешних характеристик дизельных двигателей:
КамАЗ-7403.10 (1) и КамАЗ-740.10 (2) с областью отбора мощности на привод насоса ПН-40УВ (3)
Таким образом, специфика эксплуатации ПА, в отличие от гражданских условий, для которых создаются базовые шасси, состоит в том, что при следовании на пожар и боевом развертывании («подруливании» к очагу пожара) к двигателю ПА предъявляется требование форсирования рабочего процесса по мощности, а при работе на насос, - применение мероприятий, направленных на минимизацию потребления топлива. Все это должно достигаться, прежде всего, изменением соответствующих регулировок ТА (их оптимизацией).
Кроме того, как показывает практика, большинство отечественных автомобильных двигателей,
эксплуатирующихся в настоящее время, не удовлетворяют действующим и перспективным требованиям стандартов по экологической безопасности. Например, выбросы вредных веществ с ОГ у наиболее распространенного дизеля КамАЗ-740.10 составляют по СО - 9,17
г/кВт-ч, по СпНт - 1,63 г/кВт-ч, по КОх -10,29 г/кВт-ч [5].
При разработке норм по эмиссии вредных веществ с ОГ [6-11] всегда рассматривался вопрос о распространении их не только на новые, но и на находящиеся в эксплуатации автомобили, поскольку именно они и загрязняют окружающую среду. В результате естественного износа деталей в механизмах двигателя и разрегулировок в системах управления топливоподачей, воздухоснабже-ния, газовыпуска и т. д., - ухудшается состав ОГ.
В этой связи, контроль соблюдения норм по эмиссии ОГ должен быть тесно взаимосвязан с контролем и диагностикой технического состояния двигателей автомобилей, находящихся в эксплуатации, и качеством проведения технического обслуживания двигателя, в частности регулировочных работ на основе изучения связи дымности и токсичности ОГ транспортных средств с топливопода-чей и режимами эксплуатации ДВС.
Выполненный анализ показал, что двигатели ПА работают в особых условиях, что может привести к их аварийному состоянию между планово-
предупредительными техническими об-служиваниями. Это делает актуальным применение методов безразборного технического диагностирования двигателей ПА в условиях пожарных депо.
Для решения данной задачи был разработан метод технического диагностирования двигателей ПА с целью выявления аварийных режимов их эксплуатации, сопровождающихся повышенным выбросом с ОГ токсичных веществ и перерасходом топлива.
Теория метода основана на широко апробированных детерминированных термохимических зависимостях [12 - 15], устанавливающих в соответствии с теорией рабочих процессов поршневых и комбинированных двигателей [6] связи между цикловой подачей топлива (§ц), воздуха (Ов), числом цилиндров (г), теоретически необходимого количества воздуха для полного сгорания топлива (Ь0), частоты вращения коленчатого вала дви-
гателя (п), концентрациями О2, СО2, в дальнейшем, - дымностью отработавших газов.
£ц = 1,2405 [(СО2-Ов)/ (г^СО2тахп)];
(3)
£ц = 1,2-105[((0в - О2>Ов)/(г^Овп)].
(4)
Для сравнения топливных показателей различных двигателей удобно воспользоваться понятием удельной цикловой подачи топлива gц = gц/iУи, тогда будем иметь
gц = 1,2^105[(С02^0в)/(/^Уь^1о^С02тах^п)];
(5)
gц = 1,2^105[((0в - О2>ОвУ(гУ1^0вп)],
(6)
где: gц - мг/цикл^л, Уи - рабочий объем цилиндра двигателя.
Значения констант Ь0 и С02тах, входящих в уравнения (3 - 6) в общем случае должны быть вычислены по результатам химического анализа применяемого топлива. Выражение для Ь0 с учетом наличия серы в составе топлива будет иметь вид
Ь0 = (8/3Ст + 8Нт + Бт - От)(87,5/Ов + 1/8),
(7)
где: Ст, Нт, Бт и От - соответственно содержание углерода, водорода, серы и кислорода в топливе, массовые доли.
Выражение для определения величины С02тах по химическому составу топлива с учетом содержания серы может быть получено из соотношения мольных концентраций компонентов сухих ОГ. При совершенном сгорании 1 кг топлива в общем случае выделится (в к-моль) (СО2)' = Ст/12, (Б02)' = Бт/32, кроме того, в ОГ будет присутствовать остаточный азот
(N2)' = (1 - 0в/100>Ьо', где: Ь0' = Ь0/тв - теоретически необходимое количество воздуха для сгорания единицы массы топлива в мольном выражении; тв - средняя относительная молекулярная масса воздуха, у.е. Количество СО2, отнесённое к общему количеству ОГ, дает величину СО2макс.
СО2тах = 102[(Ст/12)/(Ст/12 + Бт/32 + Ьо'(1
- 0в/100))], (8)
Полученные соотношения для gц' являются однако приближенными, так как не учитывают достаточно строго изменения объема газов до и после сгорания. В работе [16] указывается, что изменение объема газов в рассматриваемом случае вызвано влиянием водорода, входящего в состав топлива и сгорающего с образованием водяных паров. Проведенный расчетный анализ [9] показал, что методическая погрешность, вносимая в результаты расчетов gц' по вышеприведенным зависимостям, имеет в области номинальной нагрузки дизеля величину порядка 2% и растет по мере снижения нагрузки, достигая величины порядка 5,5% в области холостого хода. Для устранения неточности расчетов, вызванных данным обстоятельством, предлагается использовать уточненные соотношения для удельной цикловой подачи топлива могут быть представлены в виде &' = 1,2^105[((100 + ц>Ов)/
/((ЬУ„^ЮвН[(100 - Ов + ц)/
/(1 + Р)]^(1/СО2) + 1>п]; (9)
&,' = 1,2405^в/ (№^>[((100 - 0в + ц)Юв)/[(100 + цХОв + О2)] + (Ов/(100 +
цХИ
После преобразования и вынесения константных величин полученные выражения могут быть представлены также в следующей форме Вц' = 1,2^105-[(100 + ц>(0в^У^Ь0)НОв/ /[((100 - 0в + ц)/((1 + Р)^СО2) + 1>п]);
(10)
Вц' = 1,2^105-[(100 + ц>(0в^У^Ь0)НОв/ /[((100 - 0в + ц)/(0в - О2) + 1>п]),
(11)
где ц - коэффициент, учитывающий элементарный состав водородосодержащего топлива, равный
ц = 32,82[(Ст + 0,37Бт)/(Нт - 0,125От + 0,002Ст)]. (12)
Применение последних зависимостей позволит повысить точность определения §ц' по данным простого анализа ОГ.
Однако последние зависимости не учитывают возможность неполного окисления топлива и связывания кислорода азотом. Для снижения данной погрешности необходимо при расчетах учи-
тывать и то количество кислорода, которое потребуется для полного окисления продуктов реакций и кислород, связываемый азотом воздуха. Кроме того, потребуется внести поправки в значения содержания двуокиси углерода в ОГ с учетом наличия в составе ОГ компонентов, содержащих не окисленный углерод. Важнейшими из таких компонентов, которые желательно учитывать при анализе ОГ, являются следующие: окись углерода СО, метан и другие углеводороды (СН), окислы азота NО и сажа Сог.
В работах [9, 16] на основе анализа химизма образования указанных соединений выводятся соотношения для скорректированных значений содержания кислорода и двуокиси углерода в ОГ
О2' = 02 - 0.5С0 - 2СН + 0.5N0 -
0.187Сог, (13)
СО2' = С02 + С0 + СН + 0.187Сог. (14)
Определение массового
сажесодержания в ОГ представляет известную трудность для условий эксплуатации. В то же время между показателями дымности ОГ и сажесодержанием, как это было показано в главе 1, существует корреляционная связь. Выполненный статистический анализ экспериментального материала показал возможность описания данной связи (с вероятностью 0,95 полиномом 4ой степени
Сог= 1,2625540-^К2 - 1,97748-10-3-К + 3,6724340-2, (15)
где Сог - г/м ; К - коэффициент ослабления светового потока по шкале НаЛпёве, %. Рассчитанные значения 02' и СО2' подставляются далее в соответствующие выражения для §ц.
Полученные выше соотношения могут быть представлены в более конкретной форме. Так, для применяемых в настоящее время бессернистых дизельных топлив среднестатистического состава (Ст = 0,857; Нт = 0,133; От = 0,01) и работе в ординарных климатических условиях (02 = 21%, N = 79%), входящие параметры принимают конкретные значения: Ь0 = 14,39; С02тах = 15,39; в = 0,364; ц = 210,74 и зависимости (10, 11) преобразуются к упрощенному виду:
Вц' = 1.239405<1/(гУ^п)>[0в/ (289,74/СО2 + 1)], (16)
Вц' = 1.239405<1/(гУ^п)> [Ов/(289,74/(21 - 02) + 1)]. (17) Применительно к топливу утяжеленного фракционного состава (ТУФС), содержащему серу: Ст = 0,865; Нт =0,12; От = 0,01; Бт = 0,005; ^ = 13,99; С02тах = 15,33; в = 0,325 и ц = 236,14 зависимости приобретают вид:
Вц' = 1,373405(1/(гУ^п)Х0в/ (237,8/С02 + 1)); (18)
Вц' = 1,373405(1/(гУ^п)Х0в/(315,14/(21 -02) + 1)). (19)
По рассчитанным значениям §ц'
могут быть определены и другие топливные показатели дизеля, например, часовой (От) и удельный эффективный (§е) расходы топлива От = (ВцЧ^п)/(0.6^05),
Ве = (3.6•103•Gт)/Ne, (20)
где: Уи - рабочий объем цилиндра, л; N -эффективная мощность дизеля, кВт.
Дымность (оптическая непрозрачность) являясь характеристикой содержания в ОГ продуктов неполного сгорания топлива в цилиндрах дизелей, может служить своеобразным индикатором совершенства организации рабочего процесса с точки зрения завершенности окислительных реакций горения и, следовательно, экономии расхода топлива [9-16].
На рис. 5 показаны данные статистических исследований [9 - 15] по взаимосвязи дымности ОГ с удельным расходом топлива. Данные получены на нескольких десятках двигателей, находящихся в эксплуатации и из серийной продукции, в том числе: не приработанные двигатели, дизели к которым были предъявлены претензии при контроле качества изготовления. Зависимость рис. 5 соответствует значениям дымности на режимах полной нагрузки при отношении частот вращения п/пн = 0,45; 0,6; 0,8; 1,0, где п - частота вращения коленчатого вала двигателя; пн - номинальная частота вращения.
Для последующей математической обработки, с целью получения зависимо-
сти Gту = / (тКсу), полученные результаты сводились в общую таблицу.
В результате математической обработки данных по результатам исследований на наиболее массовом в системе ГПС МЧС России двигателя Д-245 для ПА с шасси Зил-130 была получена зависимость
Сту = I (тксу), (21)
где Gту - расход топлива дизеля при его работе на условном режиме, определяемом интегральной суммой статистически взвешенных во времени стационарных эксплуатационных режимов работы, определявшемся методом численного интегрирования по выражению
(22)
§е, г/кВт-ч
80
Рисунок 5 - Связь дымности ОГ (К) с удельным расходом топлива (§е) на режиме номинальной мощности
где:Отг, О-Г, Отк - соответственно расходы топлива на режимах, составляющих совокупности характерных режимов эксплуатации по нагрузке и частоте вращения коленчатого вала двигателя п, т, I ; тКсу - математическое ожидание дымности в режиме свободного ускорения по всей совокупности эксплуатационных режимов работы двигателя.
Эта зависимость, для дизелей с уровнем форсирования рабочего процес-
са близким к уровню двигателя Д-245, может быть описана уравнением
Оту = 0.02Ксу + 7.64 , (23)
где Ксу - дымность, определяема в соответствии с требованиями ГОСТ Р 521602003 [9].
Рассмотренные взаимосвязи между дымностью, составом ОГ и топливноэкологическими показателями, благодаря развитию быстродействующей газоаналитической аппаратуры, основанной на физических методах измерения, делают реальным применение анализа ОГ для оценки аварийных режимов работы двигателей ПА в условиях реальной эксплуатации.
Литература
1. Яковенко Ю.Ф. Современные пожарные автомобили. - М.: Стройиздат, 1988. - 352 с.
2. Пожарная техника. // Учебник под редакцией д. т. н., проф. М.Д. Безбородько, М.: Высшая инженерная пожарно-техническая школа МВД СССР, 1989. - 335 с.
3. Концепция развития производства пожарных автомобилей в Российской Федерации // Пожарная безопасность. - 1999. - № 4. - С.47 - 55.
4. Ложкин В.Н., Преснов А.И., Иншин Р.И. О связи технического состояния, конструктивных особенностей и режимов эксплуатации пожарных автомобилей с токсичностью отработавших газов. В кн.: некоторые вопросы повышения пожаробезопасности объектов и совершенствования пожарной техники: Сб. науч. трудов. - СПб.: СПбВПТШ, 1997. - С 76 - 84: ил.
5. Ложкин В. Н. Загрязнение атмосферы автомобильным транспортом / Часть 2: «Автомобильный транспорт как источник загрязнения окружающей природной среды. Проблемы и решения», справочно-методическое и учебное пособие, НПК «Атмосфера» при ГГО им. А. И. Воейкова, СПб, 2002, - 297 с.
6. ГОСТ Р 51709-2001. Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки / Госстандарт Рос-
сии, М.: Издательство стандартов, 2001. - 28 с.
7. ГОСТ Р 52033-2003. Автомобили с бензиновыми двигателями. Выбросы загрязняющих веществ с отработавшими газами. Нормы и методы контроля при оценке технического состояния / Национальный стандарт Российской Федерации, М.: Издательство стандартов, 2003.
8. ГОСТ Р 17.2.02.06-99. Охрана природы. Атмосфера. Нормы и методы измерения содержания оксида углерода и углеводородов в отработавших газах газобаллонных автомобилей / Госстандарт России, М.: Издательство стандартов, 1999. - 6 с.
9. ГОСТ Р 52160-2003. Автотранспортные средства, оснащенные двигателями с воспламенением от сжатия. Дымность отработавших газов. Нормы и методы контроля при оценке технического состояния / Национальный стандарт Российской Федерации, М.: Издательство стандартов, 2003. -9 с.
10. ГОСТ 23435-79. Техническая диагностика. Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Номенклатура диагностических параметров. Введ. С 01.01.80. - 8 с.
11. ГОСТ 20760-75. Техническая диагностика. Тракторы. Параметры и качественные признаки. Введ. с 01.01.76. - 12 с.
12. О возможности и перспективах оценки экономических показателей дизеля с использованием анализа состава ОГ // Николаенко А.В., Дёмочка О.И., Ложкин В.Н., Заводчиков В.М. в кн.: Современный уровень и пути совершенствования экономических и экологических показателей ДВС. - Ворошиловград, 1983. - 38 с.
13. Simons W. Vergleich von Gleichungen zur Beschtimmung der lufthzahl bei Ottomotoren //Technische Uberprufong 24. - 1983. - № 1. - S. 22-27.
14. Sachse J., Torge M. Verminderten Kraftstoffver-
brauch vor Kraftfahrzeug - Dieselmotoren durch Einhaltung der Rauchgrenzwerte sowie durch andere zielgerichtete Abgasmaßnamen //
Kraftfahrzeugtechnick. - 1981. № 10, S. 302 -306.
15. Sachse J., Torge M. Kraftsatoffverluste olurch unvolstendige Verbrehnung // Kraftfahrzeugtechnick. - 1982. - №2. - S. 362 - 369.
16. Ждановский Н.С., Николаенко А.В. Надежность и долговечность автотракторных двигателей. - Л.: Колос, 1981. - 295 с.
1 Ложкин Владимир Николаевич- заслуженный деятель науки РФ, доктор технических наук, профессор, профессор Санкт-Петербургского университета ГПС МЧС России, тел.:+7 921 7777304, e-mail:vnlojkin@yandex.ru;
2 Лакеев Дмитрий Александрович- инженер, соискатель СПбУ ГПС МЧС России, тел.: (812) 36969-73;
3 Ложкина Ольга Владимировна - к.х.н., доцент, кафедры физико-химических основ процессов горения и тушения СПбУ ГПС МЧС России, тел.: (812) 369-69-73.
