CC BY
346
Литература
1. Калабеков И.Г. Российские реформы в цифрах и фактах. М.: РУСАКИ, 2010. С. 605. Источники: The Human Mortality Data Base (HMD); European health for all database (HFA-DB), WHO/Europe, 2008; World Bank, WDI; U.S. Census Bureau, International Data Base; CIA - The World Fact book, 2007-2009; OECD Fact book 2010.
2. Курнышев В.В, Глушкова В.Г. Региональная экономика. Основы теории и методы исследования: учеб. пособие. 2-е изд., перераб. и доп. М.: КноРус, 2011. 262 с.
3. Asher J., Daponte B. A Hypothetical Cohort Model of Human Development. Human Development Research Paper 2010/40 Un Development Programme 2010 [Электронный ресурс]. URL: http://hdr.undp.org/en/reports/global/hdr2010/papers/HDRP_2010_4pdf.
4. Human Development Index Trends 1970-2010 [Электронный ресурс]. URL: http://hdr.undp. org/en/data/trends/.
5. Human Development Report 2010. The Real Wealth of Nations: Pathways to Human Development. UN, 2010 [Электронный ресурс]. URL: http://hdr.undp.org/en/. Доклад о развитии человека 2010. Реальное богатство народов: пути к развитию человека. М.: Весь мир, 2010.
6. http://gtmarket.ru/news/state/2010/11/05/2719.
ИЛЬИНА ТАТЬЯНА СЕРГЕЕВНА - аспирантка кафедры экономики, управления и кооперации, Чебоксарский кооперативный институт, Россия, Чебоксары (k_econom@coop.chuvashia.ru).
ILYINA TATYANA SERGEEVNA - post-graduate student of Economy, Management and Cooperation Chair, Cheboksary Cooperative Institute, Russia, Cheboksary.
УДК 338 ББК 65.29
В.П. КУЗНЕЦОВ, Н.С. АНДРЯШИНА
ОСНОВНЫЕ ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ ИННОВАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В МАШИНОСТРОЕНИИ
Ключевые слова: инновация, инновационная деятельность, инновационное развитие.
Представлены результаты анализа инновационной деятельности предприятий машиностроения. Выявлены основные тенденции инновационного развития предприятий автомобильной промышленности.
V.P. KUZNETSOV, N.S. ANDRYASHINA MAJOR TRENDS OF INNOVATION IN MACHINE BUILDING
Key words: innovation, innovation, innovation development.
The article presents the results of analysis of innovation in enterprises of mechanical engineering. The main tendencies of development of innovative automotive industry.
Большинство экспертов считают, что развитие машиностроения является не только «локомотивом» роста национальных экономик, но и «драйвером» развития инноваций на протяжении нескольких десятилетий. Однако данное утверждение больше справедливо для стран, где активное экономическое становление проходило в период с 20-х до 60-х гг. XX в. К ним следует отнести такие государства с классическими рыночными экономиками, как США, Япония, Великобритания, Германия, Франция, Италия. Более «молодые» экономики: Китай, Тайвань, Гонконг, Бразилия, Индия, и Россия в их числе, не могут заявлять о том, что автомобильная промышленность дает импульс развитию всей их экономической системы. Более того, машиностроение в современном мире не играет главенствующей роли в области инноваций. Лидерство по использованию инноваций давно заняли новые отрасли: IT, электроника, космонавтика, медицина, энергетика и т.д. Поэтому, говоря об инновациях в машиностроении, не стоит преувеличивать их роли и рассматривать нововведения как единственный возможный путь получения конкурентных преимуществ компаний. Однако оптимальное управления инновационной деятельностью для таких организаций жизненно необходимо как, например, производство или маркетинг.
Следует отметить, что вплоть до 80-х гг. принципиальных нововведений в продукции автомобильной отрасли не внедрялось, прогресс преимущественно сводился в основном к обновлению внешнего оформления автомобиля, разработке дизайна очередных моделей. Начавшееся в мире в конце XX в. ускорение научно-технического прогресса обусловило глубокие качественные сдвиги в автомобилестроении и технологический скачок в конструкции самого автомобиля. Придание автомобилю новых качественных характеристик было обеспечено пионерными разработками и новыми материалами, современными методами производства, масштабным использованием гибких производственных систем и робототехники, прогрессивной организацией трансграничного производства (поставки комплектующих точно в срок, унификация узлов, агрегатов и конструктивных платформ, взаимодополняемость конкурентных преимуществ каждого из партнеров, самоконтроль за качеством и т.д.).
Перечислим основные тенденции инноваций в машиностроении. Таковыми являются:
1. Зрелость отрасли и ее насыщенность всеми видами инноваций (товарные, технологические, управленческие). Машиностроение имеет столетнюю историю, и за этот период рынок успел пройти этапы развития, кризисов, и конечном итоге консолидацию. Барьеры для входа на рынок предельно высоки, в связи с этим в последние 30 лет практически не наблюдается появления новых производителей, за исключением китайских. Данные ограничения для создания новых бизнесов в этой отрасли связаны, в том числе, с отсутствием технологической базы и инновационных наработок. Поэтому потеря рыночных позиций и деградация инновационной деятельности у отечественных автомобилестроителей являются критическими факторами, ставящими под вопрос само существования такой промышленности в России [3].
Одним из путей выхода из сложившегося положения может быть использование различных видов инновационной деятельности, основанных на концепции открытых инноваций. Именно таким образом преодолевают технологические барьеры на рынок китайские производители. Речь идет о таких стратегиях, как трансфер технологий, покупка технологий, покупка производств и т.д.
Наиболее распространенным видом инноваций в автомобилестроении являются товарные нововведения. Основные их направления представлены в табл. 1. По мнению экспертов, на современном этапе (перспектива на ближайшие 5 лет) к их числу следует отнести: уменьшение габаритов и массы автомобиля; создание «интеллектуальных» машин; использование альтернативных видов топлива и поиск технических решений для массового производства экологически чистых транспортных средств; совершенствование активных и пассивных систем безопасности автомобилей; развитие эргономики и повышение комфорта транспортных средств; дизайн автомобилей; развитие вспомогательных электронных систем в транспортных средствах (навигация, компьютеризация, аудиоопции и т.д.).
Данные направления формируют определенные конкурентные преимущества товаров, на основе которых происходят рыночное позиционирование и дифференциация конкурентов. Следует отметить, что далеко не все производители делают попытки быть лидерами по данным направлениям. Например, если компания использует стратегию снижения себестоимости (по М. Портеру), она может копировать товар, находящийся на стадии зрелости жизненного цикла, и, предложив меньшую цену, завоевать рынки средней и низшей ценовых категорий. Именно эту стратегию реализации товарных инноваций используют китайские компании (правда, в последнее время они также переключились на активные разработки, в частности в области создания электромобилей).
Таблица 1
Основные направления развития автомобилестроения в области товарных инноваций
Направления инноваций Мировые лидеры в инновационном направлении Отечественные предприятия, реализующие инновационное направление
1. Уменьшение габаритов и массы автомобиля GM T oyota BMW Volkswagen ВАЗ
2. Создание «интеллектуальных» машин T oyota BMW Land Rover (Tata Motors)
3. Использование альтернативных видов топлива и поиск технических решений для массового производства экологически чистых транспортных средств T oyota GM BYD ВАЗ
4. Совершенствование активных и пассивных систем безопасности автомобилей GM Subaru Volvo (Zhejiang Geely Automobile) Toyota
5. Развитие эргономики и повышение комфорта транспортных средств T oyota BMW Mercedes (Daimler)
6. Дизайн автомобилей Toyota Peugeot BMW
7. Развитие вспомогательных электронных систем в транспортных средствах (навигация, компьютеризация, аудиоопции и т.д.) BMW Toyota
На основе контент-анализа публикаций и пресс-релизов производителей автомобилей определены компании, которые активно занимаются товарными инновациями в обозначенных выше направлениях. Из последнего столбца табл. 1 видно, что отечественные предприятия практически не ведут разработки, обеспечивающие конкурентоспособность автомобилей в среднесрочном периоде времени.
Таким образом, складывается тенденция, когда товарными инновациями занимаются в основном лидеры отрасли. Их последователи с меньшими издержками создают менее инновационные, но и более дешевые товары. Причем первые и последние не вступают друг с другом в прямую конкуренцию, так как обслуживают различные сегменты рынка.
Следующим видом инноваций, активно реализуемых в мировой практике автомобилестроения, являются совершенствование и внедрение новых производственных технологий. Основными достижениями автомобилестроительных компаний в этой сфере являются: разработка полимерных композитных материалов, технологий литья под давлением, алюминиевого литья и непрерывного литья заготовок, стальных каркасов, а также компьютерное моделирование автомобилей и передовые вычислительные методы организации и управления производством. Контент-анализ позволяет выявить лидеров по основным направления технологических инноваций (табл. 2).
Несомненным лидером здесь является компания Toyota, которую тщательно пытается копировать в отечественной практике бизнеса группа компаний «ГАЗ». Следует отметить, что под технологическими инновациями в отечественной практике называют не только собственные разработки, но и приобретение производственного оборудования. Зачастую на российские конвейеры поставляется далеко не самые совершенные технологии, которые уже устарели на несколько десятков лет. К числу таких проектов следует отнести и закупку производственной линии для компании «ГАЗ» по сборке автомобилей у компании «Крайслер».
Таблица 2
Основные направления развития автомобилестроения в области технологических инноваций
Направления инноваций Мировые лидеры в инновационном направлении Отечественные предприятия, реализующие данное инновационное направление
Автоматизация процессов сборки автомобилей Toyota GM
Совершенствование процессов сборки автомобилей на основе философии «Кайдзен» Toyota Группа компаний ГАЗ
Создание экологичных производств Toyota GM Volkswagen
Развитие собственных производственных систем Toyota Группа компаний ГАЗ
Использование «Канбан» принципа (точно вовремя) T oyota GM Группа компаний ГАЗ
Уровень технологического оснащения отечественных автопроизводителей крайне низок. Индикатором этого факта может служить показатель производительности труда в отрасли, который, например, на «Автовазе» в 27 раз ниже, чем в компании «Ford».
Особенно активно в автомобилестроении развиваются управленческие инновации (табл. 3).
К числу наиболее распространенных нововведений данного вида следует отнести: реинжиниринг бизнес-процессов; внедрение PLM (Product Lifecycle Management); брендинг; матричные и сетевые организационные структуры управления; развитие производственных систем (они относятся как к технологическим, так и к управленческим инновациям), бенчмаркинг.
Следует отметить, что зрелость рынка вовсе не означает уменьшение внимания к инновациям в отрасли. Из всех этапов производства в автомобилестроении самыми дорогими являются научно-конструкторские разработки, поиск новых технологических решений. На данные изыскания в денежном эквиваленте приходится от 4 до 8% объема продаж.
Согласно аналитическим выводам, объем научно-исследовательских работ с каждым годом будет прибавлять по 0,1% (возможно более), так как продукция, производимая компаниями, становится все более технологичной. В недалеком будущем затраты на НИР составят в денежном эквиваленте более 20% от объема готовой продукции, но к тому времени автомобили превратятся в нечто большее, чем средство передвижения.
Научно-исследовательские работы и последующий запуск их продукции в серийное производство становятся все более дорогостоящими, и даже многие известные бренды не могут позволить себе в одиночку разрабатывать от-
дельные элементы и стремятся как можно больше унифицировать отрасль для снижения издержек.
Таблица 3
Основные направления развития автомобилестроения в области управленческих инноваций
Направления инноваций Мировые лидеры в инновационном направлении Отечественные предприятия, реализующие данное инновационное направление
Реинжиниринг бизнес-процессов Toyota GM Группа компаний ГАЗ
Внедрение PLM (Product Lifecycle Management) GM Ford -
Брендинг Toyota Volkswagen BMW Северсталь-авто
Матричные и сетевые организационные структуры управления Toyota
Развитие производственных систем Toyota GM Группа компаний ГАЗ
Бенчмаркинг Ford BYD Zhejiang Geely Automobile
2. Децентрализация процессов производства и инноваций. Имеется в виду активизация производственного аутсорсинга. Современная экономическая практика показывает, что недостаточная эффективность конечных производителей во всем мире предопределила изменения в структуре этой бизнес-среды. На настоящий момент она состоит из двух основных видов агентов:
- OEM (original equipment manufactures) - производитель конечной продукции, т.е. автосборщик (car-maker);
- поставщик комплектующих и специализированных услуг.
Следует отметить, что в отечественной практике автомобилестроения компании имели вертикально-интегрированную производственную структуру, и лишь порядка 10% комплектующих поставлялось независимыми предприятиями. В зарубежной практике, наоборот, лишь около 30% добавленной стоимости в продукте принадлежит самому OEM-производителю, а остальные 70% - основные узлы и компоненты - производят и поставляют другие компании, так называемые поставщики первого уровня. Из готовых узлов и компонентов OEM-производители сваривают, собирают и окрашивают автомобиль. В задачи OEM-производителей также входит контроль качества, сроков поставки и т.д.
По мере технологического усложнения производства автомобилей и автокомпонентов эти тенденции лишь усиливаются. По прогнозам компании Siemens, к 2015 г., на ОЕМ-производителей будет приходиться лишь 23% всей добавленной стоимости производимых автомобилей, а на комплектующие и сервисные услуги - 77%.
Выстраивая технологические цепочки, автомобильные монополии избрали стратегию расширения технологической совместимости, пошли по пути унификации и стандартизации узлов и деталей. Например, «Volkswagen» сократил число своих базовых платформ с 16 до 4, что резко расширило взаимозаменяемость компонентов различных моделей.
3. Уменьшение этапов разработки и производства в жизненном цикле продукции.
За последние несколько десятилетий в мировой практике автомобилестроения проявляется тенденция снижения жизненного цикла на продукцию. Так если, в 80-х гг. XX в. этот период составлял 10 лет, то на данный момент средний жизненный цикл производства автомобилей составляет 2-4 года. По оценкам экспертов, в среднесрочной перспективе этот период будет составлять 1 год. Из обозначенной тенденции выходит лишь ряд корейских автомобилей, сборка которых перенесена на территорию РФ. Их жизненный цикл производства составляет около 10 лет.
В отечественной практике автомобилестроения жизненный цикл продукции в среднем составляет более 15 лет. Примерами таких «долгожителей» являются практически все наиболее выпускаемые на данный момент или недавно снятые с производства модели автомобилей (табл. 4). Наглядным примером является история создания и производства автомобиля ВАЗ 2110. В Советском Союзе этот автомобиль начал разрабатываться в конце 70-х гг. ХХ в., а появиться должен был примерно в середине 80-х гг. Но в связи с переменами, произошедшими в нашей стране, дальнейшая проектировка и запуск нового автомобиля в серию были отложены до середины 90-х гг.
Таблица 4
Примеры продолжительности жизненных циклов производства отечественных автомобилей
Модели и автомобилей Годы выпуска Период выпуска, лет
ВАЗ 2121 «Нива» 1980 - по настоящее время 32
ВАЗ 2105 1980-2010 30
ВАЗ 2107 1982-2012 30
ВАЗ 2104 1984-2012 28
ВАЗ 2110 1996-2009 13
ВАЗ 2114 2001 - по настоящее время 11
ВАЗ 1118 «Калина» седан 2003-2011 8
ГАЗ «Волга» 3102 1982-2009 27
ГАЗ «Волга»: модификации 31029, 3110, 3111 1992-2009 17
ГАЗ 3302 «ГАЗель» 1994-2010 16
«ГАЗель-бизнес» 2010 - по настоящее время 2
ГАЗ 22171 «Соболь» 1998 - по настоящее время 14
Учитывая, что разработка автомобиля на новой платформе собственными силами автопроизводителей обычно занимает не менее двух лет, без аутсорсинга инновационных процессов сложно обойтись. В этих условиях на сторону обычно передают разработку автокомпонентов их производителям.
4. Глобализация производства и инновационной деятельности автомобилестроительных компаний.
Новые тенденции в развитии мировой экономики усиливают конкуренцию на мировом рынке, в том числе на автомобильном, изменяют структуру конкурентообразующих факторов, характер и методы соперничества и сотрудничества на мировых рынках. Стратегические альянсы в автомобилестроении позволяют компаниям разрабатывать и выпускать больший ассортимент продукции в короткие сроки, получать доступ к новым техническим решениям, изобретениям и рынкам. Существенный синергетический эффект достигается
от совместных закупок и продаж, повышения эффективности сбытовой и сервисной сети. Нередко одни автопроизводители становятся крупными акционерами других в рамках стратегических альянсов для осуществления совместных проектов в области научно-конструкторских разработок или производства.
Анализ наиболее известных альянсов и объединившихся компаний - GM-Toyota, GM-Renault-Nissan, GM-Fuji Heavy Industries Ltd, Daimler Chrysler-Hyundai Motor - показал, что не все из них функционируют успешно и более половины распадаются, не реализовав намеченные цели и не преодолев возникающих на пути их развития трудностей (определение общих целей объединения, управление и координация интересов участников, возможность нанесения ущерба имиджу альянса из-за ошибок или неудач одного из партнеров, опасность утечки информации и др.).
Пример слияния американской корпорации Chrysler с немецким концерном Daimler-Benz в ноябре 1998 г. также свидетельствует, что не всегда позитивные ожидания реализуются. Главными целями слияния были открытие новых рынков и транснационализация деятельности созданной корпорации благодаря географической и ассортиментной взаимодополняемости концернов (легковые автомобили и автомобили класса «люкс» от Daimler-Benz и внедорожные автомобили Chrysler). Основные проблемы возникли в результате недостаточно точных расчетов прибыльности совместного проекта, разных подходов к управлению и маркетингу в сфере менеджмента и различиях корпоративной культуры объединившихся компаний, кроме того, топ-менеджеры компаний не смогли создать взаимовыгодный механизм сотрудничества. В итоге в 2007 г. DaimlerChrysler продала Chrysler Group фонду прямых инвестиций Cerberus Capital Management [3].
Данные процессы глобализации оказывают как позитивное, так и негативное влияние на всю автомобилестроительную отрасль. К числу первых следует отнести:
- снижение издержек на научно-исследовательские работы и производство;
- совместимость (стандартизация) продукции, при желании один продукт можно заменить другим;
- соотношение «цена-качество»;
- рост прибылей компаний (но он весьма ограничен);
- расширение географии продаж продукта;
- рост предоставления дополнительных услуг компаниями-производи-телями.
Недостатками процессов глобализации для автомобилестроительной отрасли являются:
- уменьшение разнообразия, т.е. индивидуальности каждой модели;
- медленный, но стабильный рост стоимости продукта (запчастей, оборудования, автомобилей);
- монополизация рынка;
- влияние мировых кризисов на все области производства.
Самым показательным примером глобализации деятельности на протяжении последнего десятилетия является компания General Motors. Ей принадлежат как глобальные, так и национальные автомобильные бренды: Buick, Cadillac, Chevrolet, Daewoo, GMC Truck, Holden, Opel, Vauxhall, SAAB. Корпорация Volkswagen владеет компаниями Audi, Skoda, Seat, Porsche. Корпорация Ford объединяет бренды Land Rover, Volvo, Jaguar.
5. Активное развитие «зеленых технологий» в автомобильной промышленности.
Изменение общественного сознания в пользу социальных идей и гармонизации общества и окружающей среды сформировало предпосылки к трансформации потребительского спроса на большинстве товарных рынков. Вследствие этого компании вынуждены были вновь изменить свою экологическую систему менеджмента. На этом этапе маркетологи кроме производства и инноваций реализуют и экологический менеджмент. Здесь речь идет о так называемом социально-этическом маркетинге.
Идеи «зеленого маркетинга» были восприняты во многих странах мира. Потребители инициировали изменение бизнес-философии большинства международных корпораций, которые трансформировали свою систему ценностей. Однако внедрение такого подхода в практику отечественных компаний до настоящего момента не было массово поддержано бизнес-средой. Такие преобразования невозможны лишь на основе изменения миссии компании или федеральных законов. Они должны базироваться на изменении системы ценностей всего общества, быть востребованы потребителями, которые готовы платить большую цену за экологичные продукты [1].
Для автомобилестроительной отрасли «зеленые технологии» являются наиболее заметным трендом в области инноваций. Те компании, которые начали массовый выпуск экологичных автомобилей (Toyota, НопЬа, Мэвап), уже получили конкурентное преимущество на рынке.
В ближайшем будущем выпуск гибридных автомобилей на отечественных предприятиях автомобилестроения не может быть налажен вследствие отсутствия поставщиков достаточно специфичных автокомпонентов для данного типа автомобилей. По всем другим перечисленным тенденция в области инноваций следует также отметить, что российский автопром не обращает внимания на них, функционируя практически изолированно от глобальной экономики. Этому способствуют и протекционистская поддержка отрасли со стороны государственных органов власти, и инертность менеджеров предприятий, а также отсутствие методологических и прикладных разработок в сферах менеджмента и управления инноваций, направленных на преодоление экономического и управленческого кризиса в автомобилестроительной отрасли.
Литература
1. Англичанинов В.В., Кузнецов В.П., Шушкин М.А., Цымбалов С.Д. Стратегическое управление предприятиями машиностроения: учеб. пособие. Н. Новгород: ВГИПУ, 2008. 286 с.
2. Англичанинов В.В., Шушкин М.А., Гарина Е.П. Предприятия отрасли: организация и стратегия: учеб. пособие. Н. Новгород: ВГИПУ, 2008. 193 с.
3. Кузнецов В.П., Шушкин М.А., Горчаков А.Н. Инновационные стратегии автомобилестроительных компаний. Н. Новгород: ВГиПу, 2011. 168 с.
КУЗНЕЦОВ ВИКТОР ПАВЛОВИЧ - доктор экономических наук, профессор кафедры экономики организации, Нижегородский государственный педагогический университет, Россия, Нижний Новгород (keo.vgipu@mail.ru).
KUZNETSOV VICTOR PAVLOVICH - doctor of economics sciences, professor of Economics Organization Chair, Nizhny Novgorod State Pedagogical University, Russia, Nizhny Novgorod.
АНДРЯШИНА НАТАЛИЯ СЕРГЕЕВНА - преподаватель кафедры экономики организации, аспирантка, Нижегородский государственный педагогический университет, Россия, Нижний Новгород (keo.vgipu@mail.ru).
ANDRYASHINA NATALIYA SERGEEVNA - teacher of Economics Organization Chair, postgraduate student, Nizhny Novgorod State Pedagogical University, Russia, Nizhny Novgorod.
