Основные тенденции и прогноз структурных изменений на рынке грузоперевозок по г. Москве и Московской области Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

УДК 656

ОСНОВНЫЕ ТЕНДЕНЦИИ И ПРОГНОЗ СТРУКТУРНЫХ ИЗМЕНЕНИЙ НА РЫНКЕ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК ПО Г. МОСКВЕ И МОСКОВСКОЙ ОБЛАСТИ

Голощапова Л.В., к.э.н., доцент кафедры «Государственный финансовый контроль, бухгалтерский учет и аудит», ФГБОУ ВПО «Российский Экономический Университет им. Г. В. Плеханова», e-mail: cool.lvg2012@yandex.ru Яхина В.Д., к.э.н., доцент кафедры «Экономика и управление социально-экономическими системами», ФГБОУ ВПО «Московский государственный университет пищевых производств», e-mail: lady.vetrowa@yandex.ru

В статье рассмотрены итоги развития сферы деятельности - грузоперевозки в РФ за январь-август 2015 г., рассмотрены в срезах: перевозки грузов автомобильным транспортом организаций; рост цен производителей по группе транспорт;произведен расчет добавленной стоимости за счет многофакторной оценки. В результате анализа определено соответствие емкости рынка услуг грузовых перевозок потребностям реального сектора экономики (индикаторы развития производственной инфраструктуры).

Ключевые слова: грузовые перевозки, прогноз, транспорт, регионы, индекс, валовая добавленная стоимость, индикаторы развития производственной инфраструктуры.

MAJOR TRENDS AND FORECAST OF STRUCTURAL CHANGES IN THE FREIGHT MARKET IN MOSCOW AND MOSCOW REGION

Goloshapova L., Ph.D., assistant professor, State financial control, accounting and auditing chair, FSEIHPE «Plekhanov Russian University of

Economics», e-mail: cool.lvg2012@yandex.ru Yakhina V., Ph.D., assistant professor, Economy and management of socio-economic systems, FSEI HPE « Moscow State University of Food

Production»

The article describes the results of the development of the sphere of activity - transportation in the Russian Federation in January-August 2015 are discussed in the sections: transport of goods by road organizations; producer prices for transport group, calculated the value added by multifactorial evaluation. An analysis to determine the appropriate container freight service market needs of the real sector of the economy (industrial infrastructure development indicators).

Keywords: freight transportation, weather, transport, the regions, the index of gross value added indicators of development of production infrastructure.

Грузоперевозки играют важную роль как в производственной, так и в торговой сфере экономики страны. Поскольку практически любая фирма, занимающаяся производственной или коммерческой деятельностью, использует какой-либо вид перевозок, то спрос на эти услуги постоянно растет, как растет и число компаний, оказывающих услуги грузоперевозок.

Например, рост на грузовые автомобильные перевозки во многом определяется динамикой и структурой изменения объемов оказания услуг в стране, а также платежеспособностью предприятий и организаций всех отраслей экономики.

Следует учитывать, что экономика и перевозки взаимно влияют друг на друга. Как развитие экономики вызывает рост перевозок, так и высокий уровень и возможности перевозочных услуг благотворно влияют на уровень инвестиций и темпы роста экономики в регионе.

Автомобильным транспортом (АТ) в России перевозится около 80 % общего объема грузов, перевозимых всеми видами транспорта, т. е. подавляющая часть грузов не может быть доставлена потребителям без АТ. В то же время в общем грузообороте всех видов транспорта доля АТ не составляет и нескольких процентов. Таким образом, основная сфера деятельности АТ - это доставка продукции в городах и подвоз-вывоз грузов в транспортных узлах железнодорожного и морского транспорта.

Индексы перевозки грузов автомобильным транспортом организаций всех видов экономической деятельности без субъектов малого предпринимательства (по кругу предприятий, отчитавшихся в отчетном периоде) в % к соответствующему периоду предыдущего года по г. Москве в январе-декабре 2015 г. по сравнению с январем-декабрем 2014 г. составил 97,0%, в I квартале 2015 г. по сравнению с I кварталом 2014 г. - 76,2%, по сравнению с I полугодием 2014 г. - 78,2%.

Таблица 1. Выпуск важнейших видов продукции (сектор: транспорт) (январь-август 2015 г. к январю августу 2014 г.)

Продукция Индекс оказания услуг

Автомобили легковые 74,0

Вагоны грузовые магистральные 46,8

Автомобили грузовые 77,6

Рисунок 1. Индексы перевозки грузов автомобильным транспортом организаций всех видов экономической деятельности без субъектов малого предпринимательства (по кругу предприятий, отчитавшихся в отчетном периоде) в % к соответствующему периоду

предыдущего года по г. Москве и Московской области.

Таблица 2.Изменение валовой добавленной стоимости (ВДС) РФ за счет изменения объема ВДС по видам деятельности в регионах (Транспорт и связь: 2013-2007) по г. Москве и Московской области

Регион в текущих ценах, млн. руб. % к общему приросту ВДС по РФ

г. Москва 27 091 114,10 1,04

Московская область 29 021 146,79 1,11

Таблица З.Изменение валовой добавленной стоимости (ВДС) за счет изменения доли 1-го вида деятельности в общей в структуре ВДС региона (Транспорт и связь: 2013-2007) по г. Москве и Московской области

Регион в текущих ценах, млн. руб. % к общему приросту ВДС по РФ

г. Москва -6 477 067,02 -0,25

Московская область -1 920 846,15 -0,07

Индексы перевозки грузов автомобильным транспортом организаций всех видов экономической деятельности без субъектов малого предпринимательства (по кругу предприятий, отчитавшихся в отчетном периоде) в % к соответствующему периоду предыдущего года по Московской области в январе-декабре 2015 г. по сравнению с январем-декабрем 2014 г. составил 96,3%, в I квартале 2015 г. по сравнению с I кварталом 2014 г. - 96,3%, по сравнению с I полугодием 2014 г. - 99,6% (рис.1).

Как видно из графика,приведенного на рисунке 1, индекс по г. Москве значительно ниже по всем временным промежуткам, чем индекс по Московской области.

Индекс оказания услуг (выпуска) важнейших видов продукции (сектор: транспорт) (январь-август 2015 г. к январю августу 2014) характеризуется следующими показателями.

Из таблицы 1 видно, что самый высокий индекс наблюдается в области оказания услуг грузовых автомобилей. В производстве транспортных средств в среднем по группе Транспорт в июле рост цен производителей значительнее - на 3,5% в связи со значительным ростом цен в производстве судов, летательных и космических аппаратов - на 10,6% (16,4% и 17,6% соответственно). В производстве грузовых автомобилей цены в июле выросли на 1,0% в связи с удорожанием импортных комплектующих. Снижение объемов оказания услуг машиностроительной продукции определяется снижением выпуска тракторов, станков металлорежущих, автомобилей и автобусов, вагонов грузовых магистральных, а также отдельных позиций химической и нефтехимической промышленности и стройиндустрии.

Изменение валовой добавленной стоимости (ВДС) РФ за счет изменения объема ВДС по видам деятельности в регионах / (Транспорт и связь: 2013-2007) по г. Москве и Московской области характеризуется следующими показателями.

Данные из таблицы 2 характеризуют положительные показатели в обоих регионах в явной повышательной тенденции. Похожая

положительная ситуация наблюдается во всех регионах РФ, кроме Республики Бурятии.

Изменение валовой добавленной стоимости (ВДС) за счет изменения доли 1-го вида деятельности в общей в структуре ВДС региона / (Транспорт и связь: 2013-2007) по г. Москве и Московской области характеризуется следующими показателями.

Данные из таблицы 3 характеризуют показатели как отрицательные в обоих регионах. Похожая ситуация наблюдается во многих регионах РФ.

Изменение валовой добавленной стоимости (ВДС) за счет изменения доли региона в общем объеме ВДС РФ / (Транспорт и связь: 2013-2007) по г. Москве и Московской области характеризуется следующими показателями.

Данные из таблицы 4 характеризуют показатели г. Москвы как положительные, а Московской области как отрицательные. Здесь стоит отметить, что в большинстве регионов РФ показатели отрицательные.

Частные индексы динамики. Индексы цен (тарифов) на грузовые перевозки, коэффициенты (январь-август 2015) по г. Москве и Московской области следующие.

Индикаторы развития производственной инфраструктуры. Соответствие емкости рынка услуг грузовых перевозок потребностям реального сектора экономики (Коэффициент опережения роста тарифов на грузовые перевозки над обобщающим индексом роста в реальном секторе экономики) за январь-август 2015 года по Москве и Московской области.

Для наглядности целесообразно построить график (рис.3).

Как показывает график на рисунке 3, показатели коэффициентов опережения роста тарифов на грузовые перевозки над обобщающим индексом роста в реальном секторе экономики на рынке грузовых услуг по г. Москве превосходят показатели Московской области и с января по август наблюдается тенденция роста значений коэффициентов по обоим регионам.

Таблица 4. Изменение валовой добавленной стоимости (ВДС) за счет изменения доли региона в общем объеме ВДС РФ (Транспорт и связь: 2013-2007) по г. Москве и Московской области

Регион в текущих ценах, млн. руб. % к общему приросту ВДС по РФ

г. Москва 5 435 596,52 0,21

Московская область -1 050 657,04 -0,04

Таблица 5. Индексы цен (тарифов) на грузовые перевозки, коэффициенты (январь-август 2015)

Период Индекс по г. Москве Индекс по Московской области

август 100,07 102,25

июль 106,01 100,4

июнь 100,7 101,55

май 100,19 94,2

апрель 110,39 97,87

март 99,94 100,03

февраль 103,2 99,4

январь 94,3 100,8

Таблица б.Коэффициенты опережения роста тарифов на грузовые перевозки над обобщающим индексом роста в реальном секторе экономики (за январь-август 2015 года по Москве и Московской области)

Период Коэффициент йог. Москве Коэффициент по Московской

области

январь 2,68514 2,85144

февраль 2,93507 2,75601

март 2,42964 2,83042

апрель 2,79098 2,96762

май 3,26934 2,91593

июнь 3,31712 3,02076

июль 4,11529 2,98411

август 3,27583 3,05378

январь февраль март апрель май июнь июль август Рисунок 3. Коэффициенты опережения роста тарифов на грузовые перевозки над обобщающим индексом роста в реальном секторе экономики (за январь-август 2015 года по Москве и Московской области).

Повышению эффективности работы грузового автотранспорта и его конкурентоспособности на рынке транспортных услуг будет способствовать[1]:

- пополнение парка грузовых автомобилей, пользующихся спросом на рынке транспортных услуг как по конструкции кузова (самосвалы, фургоны, рефрижераторы), так и по грузоподъемности (до 3 т и свыше 15 т), на основе внедрения благоприятной для перевозчика системы лизинга;

- стабилизация стоимости моторного топлива;

- развитие транспортно-экспедиторских фирм и транспортных бирж, облегчающих поиск клиентуры, предоставление дополнительных услуг, связанных с терминальной обработкой грузов;

- введение, в целях обеспечения добросовестной конкуренции, унифицированных форм первичного учета перевозок для всех субъектов рынка транспортных услуг, а также действенной системы контроля их применения со стороны заинтересованных органов государственного управления и регулирования;

- создание условий, стимулирующих перевозчика к обеспечению безопасного функционирования грузового автотранспорта с точки зрения безопасности дорожного движения, безопасности договорных отношений со всеми участниками транспортного процесса, экологии и т. п.

Существенным фактором в сбалансированном развитии транспорта является процесс справедливого распределения затрат, которые несут перевозчики, общество (в лице государства) и пользователи транспортных услуг. Общественные затраты на борьбу с вредными последствиями эксплуатации транспорта должны компенсироваться не только жестким контролем и высокими налогами, которые платят перевозчики, но и соответственно более высокой оплатой транспортных услуг. Существенное значение данных факторов для развития экономики подтверждает то, что достижение такого равновесия ставится одной из основных целей транспортной политики Европейского сообщества.

Перевозки грузов с помощью автомобильного транспорта выполняют функции связующего звена между местами добычи сырья и оказания услуг в производственной сфере, а также между клиентами и поставщиками в коммерческой сфере. Именно поэтому автоперевозки грузов имеют очень большое значение для развития экономики страны, а также ее внешнеэкономической деятельности.

Снижение коммерческих перевозок составило 3,2%, грузооборот вырос на 3,8% (за счет ж/д транспорта). Перевозки автомобильным транспортом сократились на 3% (в октябре-ноябре более чем на 10%). Грузооборот портов увеличился на 6,0% (уголь +16,0%, грузы в контейнерах + 5,6, зерно в 1,7 раза), экспорт вырос на 7,7%, импорт сократился на 4,9%). Сохранение высоких темпов роста в сегментах складских услуг и экспресс-доставки. Падение рынка грузоперевозок в долларовом эквиваленте вызвало снижение курса рубля.

Основные факторы падения данного сектора экономики: рост геополитической напряженности, введение санкций, падение цен на нефть, девальвация рубля, удорожание финансовых ресурсов, снижение потребительского и инвестиционного спроса, замедление темпов роста российской экономики.

Говоря о прогнозах в секторе грузоперевозок, следует учитывать следующие факторы: в РФ постепенно вводится плата за проезд по автотрассам (большинство дорог будет платными), при этом дорожные сборы с перевозчиков сохранят.Вырастет стоимость ГСМ (топливо и масла), рост составит от 15 до 30%.0бязательным станет применение на грузовиках системы Глонасс и наличие тахо-графов.Вырастут платежи за проезд в период весенних паводков и, вероятно, введут новые на период осенних дождей, для грузовиков обязательной станет зимняя резина.Вырастут стоимость аренды земли, налоги на имущество, увеличится стоимость прохождения ТО.Увеличатся штрафы за нарушение трудового распорядка работы водителей и правил дорожного движения.Грузовому транспорту ограничат въезд в города, если же он останется, то будет платным. Не исключено, что власти вернутся к платному лицензированию транспортной и экспедиционной деятельности.Ужесточится давление на бизнес и со стороны правоохранительных и фискальных органов. Отсутствие денег в бюджете заставляет власть любыми способами изымать их у компаний-налогоплательщиков даже ценой их разорения и уничтожения.

Темпы роста рынка грузоперевозок прогнозируются существенно ниже уровня инфляции на фоне сокращения грузовойбазы и отрицательной динамики грузооборота. Слабо положительная динамика стоимостного объема рынка в 2015 г. связана исключительно с ожидаемымростом тарифов на грузоперевозки ж/д транспортом (до 10%) и сохранением относительно высоких темпов роста в сегменте складских услуг. Объем сегмента автомобильных

перевозок сократится на 10-15% (в 2009 г. на 11%). Уход с рынка слабых игроков, прежде всего компаний малого бизнеса, в условиях падения спроса иперенасыщения транспортно-логистического рынка предложениями услуг. Повышение эффективности управления и администрирования процессами - залог качества построениякон-курентной компании, особенно в условиях экономической рецессии, изменения структуры и географиигрузоперевозок. Основные требования - высокое качество сервиса, максимальное покрытие рисков при снижении стоимостиуслуг.

Строить прогнозы по грузоперевозкам в 2015 году можно исходя из общего экономического роста в России. Отечественные аналитики прогнозируют в этом году рост валового внутреннего продукта в пределах 2 %, что не скажется существенно на состоянии рынка услуг по грузоперевозкам. Если верить оптимистическим прогнозам грузоперевозки в 2015 году вырастут на 5%. Эксперты считают, что поддержать компании может только гибкая тарификация, освоение новых направлений. Чтобы выжить на рынке в 2015 неблагоприятный год, компаниям придется также освоить новые технологии и новый транспорт, чтобы серьезно снизить свои издержки.

Говоря о данном секторе в Москве и Московской области, стоит отметить, что данные регионы дают наибольшие показатели по РФ, соответственно они зависят от показателей по стране. Следовательно, целесообразно строить прогнозы на данный сектор экономики в целом по России.

Подводя итоги и давая краткосрочный прогноз ситуации следует отметить, что для сектора грузоперевозок в РФ в ближайшем будущем будет характерно:

- снижение объемов международных и внутренних перевозок;

- сокращение возможностей для финансовой поддержки инфраструктурных проектов из госбюджета;

- снижение спроса на транспортные услуги, рост конкуренции;

- упрощение рынка, снижение доли услуг добавленной стоимости;

- обострение проблемы обеспечения безопасности грузоперевозок;

- сокращение импортного грузопотока из ЕС, включая технологическое оборудование и продовольствие;

- сокращение объемов международных автомобильных перевозок на европейском направлении;

- повышение значения портов Северо-Запада и Юга России в перевалке

продовольствия и сырья для его оказания услуг из развивающихся стран;

- увеличение грузоперевозок из Китая наземным транспортом;

- наращивание грузопотока между странами Евразийского союза;

- рост объема внутренних перевозок ж/д и автомобильным транспортом (в среднесрочной перспективе, по мере реализации программы импортозамещения).

Литература:

1. Ветрова В.Д. Теоретическое исследование тенденций и факторов, оказывающих влияние на развитие сферы услуг в России/ В мире научных открытий. Красноярск: Научно-инновационный центр, 2012 № 3.1(27) (Экономика и инновационное образование). С. 279-293.

2. Голощапова Л.В.Отраслевые особенности оценки экономического потенциала предприятий с учетом региональной специфики //Ученые записки Российского государственного социального уни-

Приложение 1.Прогноз роста экономики и рынка грузоперевозок до 2017 г.Индексы роста показателей социально-экономического развития РФ и рынка ТЛУ РФ в2009-2017 гг., %.

верситета., 2012. №2 (102). С. 24-30.

3. Информационное агентство «РосБизнесКонсалтинг» [Электронный ресурс] URL: Ийр://'й^'^гЬс.1'и/(дата обращения 15.12.2015)

4. Максимов А.Б. Транспортная инфраструктура регионов// Известия Иркутской государственной экономической академии. 2007. № 1. С. 30-33.

5. Официальный Интернет-ресурс Министерства транспорта Российской Федерации. - Режим доступа: -URL:http://www.mintrans. ru (дата обращения 15.12.2015).

6. ФГБОУ ВПО «РЭУ им. Г.В.Плеханова» Ситуационный центр социально-экономического развития регионов РФ «Оперативный мониторинг социально-экономического развития России и субъектов РФ» [Электронный ресурс] URL:http://reu-monitoring.ru/(дата обращения 15.12.2015)

7. Федеральная служба государственной статистики: [Электронный ресурс] URL: http://www.gks.ru/(дата обращения 15.12.2015)

8. Экономика железнодорожного транспорта: учебник для вузов ж/д транспорта/под ред. Н.П. Терёшиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. М.: УМЦ ЖДТ, 2006. 801 с.

УДК 656.61.052

ПРОБЛЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ СУДОВ В ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫХ

ВОДАХ

Лентарёв А.А., д. т. н., профессор кафедры судовождения, ФБОУ ВПО «Морской государственный университет им. адмирала Г. И.

Невельского»

В работе предлагается комплексная система организации движения судов в территориальных водах Дальнего Востока России в связи с разработкой нефтяных месторождений сахалинского шельфа.

Ключевые слова: система установления путей движения, система управления движением судов, система судовых сообщений, движение судов.

PROBLEMS OF VESSEL TRAFFIC ORGANIZATION IN THE FAR EAST OF RUSSIA

Lentarev А., Doctor of Technical Sciences, Professor of the Navigation chair, FSEIHPE «Maritime State University named after admiral

G.I.Nevelskoi»

This paper describes the vessel traffic organization system in Russian Far East waters is proposed in connection with exploring Sakhalin shelf oil resources.

Keywords: ship's routing, vessel traffic, vessel traffic service, ship's reporting system, vessel traffic.

В ближайшей перспективе социально-экономическое развитие российского Дальнего Востока будет связано с освоением нефтяных месторождений сахалинского шельфа. Суммарные капиталовложения проектов "Сахалин-1" и "Сахалин-2" оцениваются в 22 млрд. долларов. После реализации этих проектов добыча нефти в этом районе достигнет 410 тысяч баррелей в день, а газа - более 15 млн. тонн в год. Если учесть, что в 2000 г. добыча нефти в этом районе составила 1,7 млн. тонн, то с реализацией указанных проектов суммарный объем годовой добычи нефти увеличится более чем в 10 раз.

Для существующих в данное время условий перевозки нефти танкерами вдоль восточного побережья Сахалина (26 рейсов в год на расстояние 420 морских миль) вероятность разлива нефти объемом более 160 тонн оценивается величиной 1,0 Г 10-2, а аналогичные оценки для ситуации транспортировки нефти при круглогодичной работе 6 танкеров в Татарском проливе (из Де-Кастри на юг) составляют 1,3 Г 10-2 аварии в год с разливом от 6,7 до 670 тонн [4]. Если учесть, что увеличение аварийности находится в квадратичной зависимости от объема грузоперевозок (интенсивности движения), то можно заключить, что при возрастании объема транспортировки только нефти и нефтепродуктов в 10 раз, вероятность аварий, следовательно, и разливов нефти увеличится в 100 раз. Поэтому проблема повышения безопасности мореплавания в этом регионе становится весьма актуальной.

В настоящее время в мировой практике морского судоходства для повышения безопасности мореплавания разработаны и широко используются такие комплексные процедуры организации движения судов, как система установления путей, системы управления движением судов и системы судовых сообщений.

Системаустановления путей включает в себя комплекс правовых, организационных и технических мер по установлению путей, направленных на уменьшение опасности столкновений судов. Эта система реализуется в виде таких элементов, как системы разделения движения судов (которые состоят, в свою очередь, из полос движения зон или линий разделения, районов схождения или пересечения путей, районов повышенной осторожности плавания), двусторонние пути, рекомендованные пути и маршруты, глубоководные пути, зоны прибрежного плавания и районы, которых следует избегать судам определенного типа. Правовой основой для введения этой системы

является Резолюция А.572(14) "Общие положения об установлении путей движения судов", последний, четвертый вариант которой был принят 20 ноября 1985 г. на 14-й сессии Международной морской организации (ИМО). Одна из основных задач, возлагаемых этой резолюцией на системы установления путей, заключается в "организации безопасного движения судов в районах интенсивных изысканий или разработок в открытом море" [1], что, как видно, напрямую касается рассматриваемой проблемы. В настоящее время только систем разделения движения, одобренных на международном уровне, существует более 100, в том числе и в районах морских разработок (например, в Аравийском море). Еще в большей степени распространены другие элементы системы установления путей.

Система управления движением судов (СУДС) представляет собой береговой технический комплекс, оснащенный, как правило, радиолокационными станциями, радиосвязной аппаратурой, системами обработки и отображения информации и вычислительной техникой, с помощью которых осуществляется контроль за навигационной обстановкой и управление движением судов в зоне, обслуживаемой такой системой. Правовую основу функционирования СУДС формируют несколько международных документов, основными из которых являются:

- Международная конвенция по охране человеческой жизни на море, принятая 1 ноября 1974 г. в Лондоне (СОЛАС-74), в пятой главе которой (последняя редакция) содержится правило 12, посвященное СУДС;

- Резолюция ИМО А.857(20) "Руководство по СУДС", принятая 27 ноября 1997 г., и заменившая действовавшую ранее Резолюцию А.578(14);

- "Руководство Международной ассоциации маячных служб (МАМС) по СУДС", принятое в 1998 г.

В последнем руководстве СУДС определяется как "служба, учрежденная Компетентным органом для повышения безопасности движения судов и защиты окружающей среды. Служба должна иметь возможность взаимодействовать с судами и реагировать на изменение ситуации в своей зоне обслуживания". Как видно, и в этом случае подчеркивается значение СУДС в области защиты морской экологии.

В настоящее время в мире функционирует более 600 СУДС различного уровня. Хотя никаких обязательных требований по